سرویس جهان مشرق - نقطه‌ای که در حال حاضر مناقشه‌آمیزترین منطقه جهان محسوب می‌شود، پروژه‌های بزرگ که لازمه مشارکت کشورهای منطقه است، اغلب قربانی کشمکش‌های ژئوپلیتیک می‌شوند. طرح راه‌آهن خلیج فارس که روزی نماد آرزوی دیرینه همگرایی اقتصادی و امنیتی شش کشور عربی حاشیه خلیج فارس بود، اکنون به نمونه‌ای گویا از این واقعیت تبدیل شده است.

این طرح بلندپروازانه که قرار بود با ایجاد شبکه‌ای یکپارچه به طول حدود ۲۱۷۷ کیلومتر، وابستگی حیاتی به تنگه هرمز را کاهش دهد و کریدوری رقابتی برای اوراسیا ایجاد کند، امروز در میدان نیروهای متعارض منابع ملی، ‌اختلافات ایدئولوژیک و رقابت‌های منطق السطوح دفن شده است.

براساس گزارش‌ها، پروژه ریلی شورای همکاری خلیج فارس یکی از برنامه‌های توسعه ریلی از سوی کشورهای عربی است. این پروژه به طول ۲۱۷۷ کیلومتر و هدف آن اتصالی ریلی ۶ کشور حاشیه خلیج فارس یعنی کویت، عربستان سعودی، بحرین، قطر، امارات متحده عربی و عمان است. اما تحولات اخیر، ‌ به‌ویژه تشدید درگیری غیر مستقیم بین عربستان سعودی و امارات در یمن نه تنها این پروژه را به حاشیه رانده، بلکه آینده هرگونه همکاری یکپارچه ساختاری در شورای همکاری خلیج فارس را با پرسش‌های بنیادین مواجه ساخته است.

ایده اتصال ریلی کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس (GCC) برای نخستین بار در دهه ۱۹۸۰ مطرح شد، اما در سال‌های پس از ۲۰۱۰ و با افزایش‌ تنش‌های از سوی کشورهای عربی علیه ایران، به عنوان یک ابتکار راهبردی مجدد احیاء گردید.

این طرح تنها یک پروژه حمل‌ونقلی ریلی برای کشورهای عربی نیست، بلکه ابزاری برای تحقق چندین هدف بود، تقویت امنیت انرژی برای کشورهای عربی با ایجاد مسیرهای جایگزین صادرات نفت و گاز به جای تنگه هرمز، یکپارچگی اقتصادی با کاهش‌ هزینه‌های تجاری و جذب سرمایه گذاری و ارتقای وجهه ژئوپلیتیک شورا به عنوان یک بلوک منسجم. در لایه‌ای عمیق‌تر، این طرح با روندهای گسترده‌تری مانند ابتکار «کمربند و راه» چین و توسعه کریدورهای شمال و - جنوب روسیه پروند خورد و وعده تبدیل شدن به یک هاب لجستیک جهانی را داد.

با آغاز روند عادی‌سازی روابط برخی اعضای شورا با رژیم صهیونیستی در سال ۲۰۲۰ (توافقنامه‌های ابراهیم)، افق جدیدی بر روی این طرح گشوده شد. در پایتخت کشورهای عربی و همچنین سرزمین‌های اشغالی، امید می‌رفت این راه‌آهن روزی از شبکه جزیره عربستان فراتر رفته و از طریق اردن به بندر حیفا در سرزمین‌های اشغای متصل شود، کریدوری زمینی از خلیج فارس به مدیترانه ایجاد کند و وابستگی به آبراه‌های آبی، خصوصا تنگه هرمز و حتی تنگه باب‌المندب را به حداقل برساند. این چشم انداز برای رژیم صهیونیستی، فرصتی تاریخی برای تعبیه شدن در قلب اقتصاد منطقه و تبدیل شدن به شریک لجستیکی اجتناب‌ناپذیر اروپا آسیا محسوب می‌شد.

با این حال تحولات متعددی در منطقه تاکنون رخ داده است که به عنوان خنجری بر پیکره این پروژه عمل کرده است. جنگ فرسایشی یمن یکی از مهم ترین این تحولات است. عربستان و امارات در سال 2015 با ظاهری متحد وارد این جنگ شدند، اما تفاوت در اهداف راهبردی به خیلی زود آشکار گردید.

برای ریاض، یمن اولویتی امنیتی مرزی با هدف ایجاد یک دولت مرکزی دوست و ضعیف در شمال بود. برای ابوظبی، یمن میدانی برای افزایش نفوذ منطقه‌ای و حمایت از متحدان جنوبی با گرایش‌های تجزیه‌طلبانه محسوب می‌شد تا کنترل بر تنگه باب‌المندب و مسیرهای دریایی به قاره آفریقا را تضمین کند.

این اختلاف از همکاری نظامی فراتر رفته و ربه رقابت تمام‌عیار سیاسی و اقتصادی در جنوب یمن تبدیل شد. رویارویی مستقیم اخیر میان دو طرف، زمانی که عربستان یک محموله تسلیحاتی اماراتی در بندر مکلا را هدف قرارداد و امارات نیز رسما از ائتلاف خارج شد، نقطه عطفی در روابط دو طرف بود.

این رویداد نشان داد که حفظ ائتلاف صوری دریمن حتی برای حفظ ظاهر همکاری‌های گسترده‌تر دیگر در الویت نیست. هنگامی که دو بازیگر اصلی حتی بر سر یک استراتژی مشترک در یک کشور ثالث نمی‌توانند توافق کنند، چگونه می‌توان انتظار داشت که بر سریک پروژه زیرساختی پیچیده و پرهزینه همراه با حساسیت امنیتی بالا در خاک خود به توافق برسند؟ این فروپاشی اعتماد، بنیان هرگونه همکاری بلندمدت را ویران کرد.

در سایه این بی‌اعتمادی کشورهای عضو و به وضوح، کشورهای همچون قطر، امارات و عربستان را به سوی راه‌حل‌های ملی و یا حداقل دوجانبه گرایش یافتند. هرکشو ترجیح داد منابع ملی و سیاسی خود را بر پروژه‌هایی متمرکز کند که سودمندی مستقیم و کنترل کامل برایش به ارمغان می‌آورد.

توافق دوجانبه توامبر 2025 بین عربستان وقطر برای احداث خط ریلی پرسرعت ریاض - دوحه، نمونه بارز این روند است. این توافق نشان می‌دهد که کشورها «انجام دادن» یک پروژه کوچک قابل کنترل را به «انتظار کشیدن» برای یک پروژه بزرگ جمعی نامعلوم ترجیح می‌دهند.

علاوه بر این محاسبات اقتصادی نیز تغییر کرده است. کاهش درآمدهای نفتی در دوره‌هایی، توجیه اقتصادی پروژه عظیم چند صد میلیارد دلاری را زیر سوال برده است. بسیاری از کشورهای که در طرح مذکور مشارکت داشتند، در حال حاضر ترجیح می‌دهند که این منابع را به بخش‌های حیاتی‌تر خود مانند صنایع داخلی، انرژی‌های تجدیدپذیر یا پروژه‌های مسکن اختصاص دهند.

حتی انگیزه اصلی کاهش وابستگی به تنگه هرمز نیز تحت الشعاع قرار گرفته است؛ زیرا کشورهایی مانند امارات و عمان با توسعه خط لوله‌ها و بندهای خارج از تنگه هرمز مانند بنده فجیره، راهکارهای ملی و کم‌هزینه‌تری برای این چالش یافته‌اند.

اما در این سو، برای رژیم صهیونیستی، این تحولات به معنای یک شکست راهبردی است. تل‌آویو امیدوار بود که عادی سازی روابط، گذر از روابط سیاسی صرف به همگرایی عمیق اقتصادی - امنیتی باشد. اتصال فیزیکی به شبکه ریلی خلیج فارس، اسرائیل را به حلقه وصل انرژی و کالای شرق و غرب تبدیل می‌کرد و موقعیت بی‌بدیلی به آن می‌بخشید. این امر می‌توانست عادی‌سازی را غیر قابل بازگشت کند.

اما اکنون اختلافات درونی جهان عربی نشان می‌دهد که الویت‌های سنتی رقابت و بی اعتمادی هنوز قدرتمندتر از هر آرمان مشترک جدیدی هستند. این وضعیت، محدودیت ذاتی روند عادی سازی را آشکار می‌سازد: تازمانی که کشورهای عربی نتوانند اختلافات دیرینه خود را حل کنند، گسترش دایره همکاری به یک بازیگر غیر عربی ثالث مانند رژیم صهیونیستی، امری بسیار پیچیده و شکننده باقی خواهند ماند.

در آینده قابل پیش‌بینی، طرح جامعه ریلی خلیج فارس غیرعملی به نظر می‌رسد. این پروژه درحال حاضر در الویت اصلی رهبران منطقه جایی ندارد. سناریوی محتل‌تر، ادامه روند فعلی است: توسعه شبکه‌های ریلی مجزا و ملی که ممکن است در بهترین حالت در مرزهای به یکدیگر متصل شوند. همکاری‌ها در قالب پروژه‌های مینی‌مالیستی، دوجانبه و با اهدافی کاملا مشخص تعریف خواهد شد.

در حال حاضر اگر کشورهای عربی خواستار احیای این ابرپروژه منطقه‌ای هستند، نیازمند تحولات بنیادینی هستند: خاتمه جنگ داخلی یمن و آشتی واقعی بین عربستان و امارات و همچنین پایان دادن به رقابت‌های ملی میان کشورهای منطقه، باز تعریف مفهوم امنیت جمعی در شورای خلیج فارس، پیشرفت داخلی برخی از کشورهای منطقه که نسبت به توسعه اقتصادی و زیرساختی همچنان عقب هستند و در نهایت ایجاد یک نهاد فراملی قدرتمند برای مدیریت پروژه‌های مشترک، تحولاتی که با توجه به اختلافات موجود میان کشورهای عربی منطقه، به شدت غیر قابل دستیابی به نظر می‌رسد.

به عقیده کارشناسان سیاسی تا زمانی که وضعیت فعلی جاری بوده و شرایط مناسب فراهم نیاید، طرح ریلی خلیج فارس به عنوان یک نماد درخشان اد ناتوانی منطقه در گذر از منافع‌کوتاه مدت ملی به سوی چشم اندازهای جمعی بلند مدت، در تاریخ ژئوپلیتیک باقی خواهد ماند. این طرح که یکی از طرح‌های ضد ایرانی کشورهای منطقه محسوب می‌شود، قربانی یک پاراداوکس بزرگ شده است. برای نتیجه‌گیری در پروژه‌های منطقه‌ای، همواره وجود همکاری و حداقل اعتماد میان دو طرف وجود دارد، اما طرح ریلی مذکور در منطقه‌ای شکل گرفته است که همکاری عمیق همواره در گرو غلبه بر رقابت تاریخی و بی‌اعتمادی ساختاری بوده است.