به گزارش مشرق، در ماه های اخیر پس از برجام و طرح خرید هواپیما توسط شرکت‌های هواپیمایی داخلی که اساسا لازم و دارای اهمیت است و خود تاثیرگذاری جدی در پایداری و رشد اقتصاد کشور دارد ، خبری نیز درج شد که نشان از خرید چند ده فروندی هواپیمای ATR داشته است. از آن جایی که متوسط شبکه پروازی داخل کشور حدود 87 دقیقه است و لازمه پوشش مجموع شبکه ، پرداخت جدی به هواپیماهای منطقه ای است، تحقق این هدف ارزشمند بوده و قابل تقدیر است. اما جا دارد صادقانه مورد ارزیابی قرار گیرد که آیا انتخاب چنین هواپیمایی مطلوب است یا خیر؟
انتخاب یک هواپیما برای یک شرکت هواپیمایی ارتباط مستقیمی به راهبرد و مدل تجاری آن شرکت دارد. لازم است چنین مدل تجاری تبیین شود و بر اساس آن نیاز سنجی صورت پذیرد. انتخاب نوع و سایز وسیله پرنده همراه با بررسی های کارشناسی در ابعاد گوناگون ممکن است که بخش عمده آن مربوط به هزینه های تمام شده عملیاتی( پروازی ، فنی ، فرودگاهی و ناوبری ) است. از طرفی قابلیت پروازی و محدودیت های آن به نسبت هدفگذاری در بازار و پیش بینی شبکه و مقاصد باید مورد تحلیل قرار بگیرد.
گاها در بُعد تجاری و اقتصادی و با رویکرد تکریم به حقوق مشتری موضوع cabin configuration و seat layout هم مطرح می شود که خود منابع درآمدی در عرضه صندلی/مسیر یا مایل است.
لذا با توجه به جوانب آن که ATR را در شرایط عادی پرنده ای کم هزینه در هزینه های مستقیم عملیاتی ، استهلاک سرمایه گذاری و مالکیت و حتی بیمه معرفی می‌کند باید مناطق مورد عملیات ، بررسی شود که حال به آن محدودیت ها می رسیم که باید میزان ریسک قابلیت پروازی و تجاری آن تحلیل کرد.
از طرفی کاهش هزینه ها صرفا نباید مبنا قرار گیرد و باید فرصت های درآمدی هم بررسی شود. شاید هزینه کاهش یابد و به همان مقدار درآمد نیز نرخ کاهشی داشته باشد.
یک مثال ساده در قیاس هواپیمای توربوپراپ منطقه ای و جت منطقه ای مشابه طرح می‌شود؛ فرض بگیرد در یک مسیر ثابت مابین 2 نقطه قصد عملیات دارید. نقطه A به نقطه B که فاصله آن ثابت است و این مسیر را هواپیما توربوپراپ به دلیل سرعت پایین و محدودیت عملیاتی در 55 دقیقه طی می‌کند و هواپیما جت مشابه در 32 دقیقه ( اختلاف این دو در F.T حدود 1.7 و 1.6 است). از طرفی فرض می‌گیریم در یک بهره وری ثابت تا 2500 ساعت بدون در نظر گرفتن زمان تقویمی ، این دو هواپیما پرواز می‌کنند.
بنابراین در این مقدار ساعت هواپیمای ATR حدود 2727 سایکل توان عرضه خدمات و عرضه صندلی مسیر دارد و هواپیمای فرضا CRJ 700 جت حدود 4860 سایکل توان عرضه صندلی مسیر را خواهد داشت.
به عبارتی عرضه صندلی مسیر برای ATR با 65 صندلی حدود 177.255 صندلی در دوره 2500 ساعته خواهد بود و هواپیمای CRJ 700 با 75 صندلی حدود 351.000 صندلی.
لذا با تحلیل ساده و قابل درک فوق که به صورت ASM مد نظر یاتا هم نیست در یک بهره وری برابر ساعت پروازی و نه مسافت ، آن هم بین 2 نقطه و مسافت ثابت ، روشن است هواپیمای ATR و هر هواپیمای توربوپراپ منطقه ای دیگر، حدود 173.745 عرضه صندلی یا درآمد عرضه صندلی از نمونه مشابه خود تنها به دلیل پایین بودن سرعت مستقیم و عدم تناسب منطقی ساعت به سایکل ، عقب است.
حال اگر این ظرفیت در مسیر داخلی با متوسط قیمت رایج با کسر عوارض 33 دلار در نظر بگیرید ، حدود 5733000 دلار از درآمد عقب هستید.
لذا برای ایران که همواره نرخ‌ها در حال کنترل شدن است ، چنین هواپیمایی مناسب یک کسب و کار توجیه آور مطلوب نیست مگر در مناطقی که سطح دریای آزاد بوده و شعاع عملیاتی حداکثر تا 150 ناتیکال مایل باشد که آن نیز قابل بررسی است.
انتخاب یک هواپیما برای یک شرکت هواپیمایی ارتباط مستقیمی به راهبرد و مدل تجاری آن شرکت دارد. لازم است چنین مدل تجاری تبیین شود و بر اساس آن نیاز سنجی صورت پذیرد. انتخاب نوع و سایز وسیله پرنده همراه با بررسی های کارشناسی در ابعاد گوناگون ممکن است که بخش عمده آن مربوط به هزینه های تمام شده عملیاتی( پروازی ، فنی ، فرودگاهی و ناوبری ) است. از طرفی قابلیت پروازی و محدودیت های آن به نسبت هدفگذاری در بازار و پیش بینی شبکه و مقاصد باید مورد تحلیل قرار بگیرد.
گاها در بُعد تجاری و اقتصادی و با رویکرد تکریم به حقوق مشتری موضوع cabin configuration و seat layout هم مطرح می شود که خود منابع درآمدی در عرضه صندلی/مسیر یا مایل است.
لذا با توجه به جوانب آن که ATR را در شرایط عادی پرنده ای کم هزینه در هزینه های مستقیم عملیاتی ، استهلاک سرمایه گذاری و مالکیت و حتی بیمه معرفی می‌کند باید مناطق مورد عملیات ، بررسی شود که حال به آن محدودیت ها می رسیم که باید میزان ریسک قابلیت پروازی و تجاری آن تحلیل کرد.
از طرفی کاهش هزینه ها صرفا نباید مبنا قرار گیرد و باید فرصت های درآمدی هم بررسی شود. شاید هزینه کاهش یابد و به همان مقدار درآمد نیز نرخ کاهشی داشته باشد.
یک مثال ساده در قیاس هواپیمای توربوپراپ منطقه ای و جت منطقه ای مشابه طرح می‌شود؛ فرض بگیرد در یک مسیر ثابت مابین 2 نقطه قصد عملیات دارید. نقطه A به نقطه B که فاصله آن ثابت است و این مسیر را هواپیما توربوپراپ به دلیل سرعت پایین و محدودیت عملیاتی در 55 دقیقه طی می‌کند و هواپیما جت مشابه در 32 دقیقه ( اختلاف این دو در F.T حدود 1.7 و 1.6 است). از طرفی فرض می‌گیریم در یک بهره وری ثابت تا 2500 ساعت بدون در نظر گرفتن زمان تقویمی ، این دو هواپیما پرواز می‌کنند.
بنابراین در این مقدار ساعت هواپیمای ATR حدود 2727 سایکل توان عرضه خدمات و عرضه صندلی مسیر دارد و هواپیمای فرضا CRJ 700 جت حدود 4860 سایکل توان عرضه صندلی مسیر را خواهد داشت.
به عبارتی عرضه صندلی مسیر برای ATR با 65 صندلی حدود 177.255 صندلی در دوره 2500 ساعته خواهد بود و هواپیمای CRJ 700 با 75 صندلی حدود 351.000 صندلی.
لذا با تحلیل ساده و قابل درک فوق که به صورت ASM مد نظر یاتا هم نیست در یک بهره وری برابر ساعت پروازی و نه مسافت ، آن هم بین 2 نقطه و مسافت ثابت ، روشن است هواپیمای ATR و هر هواپیمای توربوپراپ منطقه ای دیگر، حدود 173.745 عرضه صندلی یا درآمد عرضه صندلی از نمونه مشابه خود تنها به دلیل پایین بودن سرعت مستقیم و عدم تناسب منطقی ساعت به سایکل ، عقب است.
حال اگر این ظرفیت در مسیر داخلی با متوسط قیمت رایج با کسر عوارض 33 دلار در نظر بگیرید ، حدود 5733000 دلار از درآمد عقب هستید.
لذا برای ایران که همواره نرخ‌ها در حال کنترل شدن است ، چنین هواپیمایی مناسب یک کسب و کار توجیه آور مطلوب نیست مگر در مناطقی که سطح دریای آزاد بوده و شعاع عملیاتی حداکثر تا 150 ناتیکال مایل باشد که آن نیز قابل بررسی است.
