به گزارش مشرق، نگاهی تاریخ‌وار به واردات بنزین و بحران‌هایی که در کشور به‌وجود آمده نشان می‌دهد اگر دولت‌ها به ویژه دولت اصلاحات دست از لجاجت بر می‌داشت، خودکفایی در تولید بنزین سال‌ها پیش محقق می‌شد.
* اعتماد
- احتمال توقف صادرات نفت کوره ایران
اعتماد از تغییر قوانین دریایی صادرات نفت کوره خبر داده است: تحولات بنیادین بازار انرژی جهان در گذر زمان به‌طور قابل‌توجهی تحت‌تاثیر سیاستگذاری کشورها و وضع قوانین بین‌المللی قرار دارد که به عنوان عوامل تاثیرگذار و نیروی محرک بازار مورد استفاده قرار می‌گیرند.
یکی از روندهایی که در چشم‌انداز انرژی جهانی در بازه بلندمدت مشهود است، گسترش و نفوذپذیری خودروهای الکتریکی و همچنین سختگیرانه شدن استانداردهای انتشار سوخت و سولفورزدایی در حمل‌ونقل جاده‌ای، دریایی و هوایی است.
یکی از مهم‌ترین قوانین بین‌المللی که روی الگوهای رشد تقاضای جهانی نفت در میان‌مدت اثرگذار خواهد بود، معرفی مقررات جدید سازمان دریایی بین‌المللی (IMO) است. این سازمان که دارای ۱۷۱ عضو است استانداردهای حمل‌ونقل دریایی را تنظیم می‌کند. براساس قوانین جدید،
از ابتدای سال ۲۰۲۰ مقدار گوگرد در سوخت‌های دریایی مورد استفاده در دریاهای آزاد باید حداکثر ۰.۵درصد باشد، در حالی که این مقدار در حال حاضر ۳.۵درصد است. این مقررات با هدف کاهش تولید دی‌اکسید گوگرد، اکسید نیتروژن و سایر آلاینده‌ها از کشتی‌ها درنظر گرفته شده است.
با اجرایی شدن این قوانین نیاز به سوخت‌های کم‌سولفور و شیرین بیشتر شده و این می‌تواند تقاضا برای نفت شیرین را افزایش دهد. موضوع فوق در حالی است که برآوردهای اولیه در سال جاری نشان می‌دهد که بازار در سال آینده نه‌تنها با کمبود عرضه نفت و جهش قیمت‌ها مواجه نخواهد شد، بلکه بازگشت مازاد عرضه به بازار نفت بسیار محتمل خواهد بود و سمت تقاضا با ضعف‌های اساسی مواجه است که این موضوع نشان از عدم درک بازار نفت از قوانین جدید است.
پیش‌بینی می‌شود رشد تقاضای فرآورده‌هایی همچون بنزین و گازوییل در بلندمدت با تعدیل منفی مواجه خواهد شد. این تعدیل منفی به سه دلیل رخ خواهد داد. عامل اصلی مرتبط با مقررات IMO بوده که در سال ۲۰۲۰ به اجرا درخواهد آمد. عامل دوم به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای مرتبط است.
موضوعی که با عنوان «دیزل گیت» مطرح بوده و افزایش تعداد خودروهای برقی منجر به تعدیل منفی تقاضای بنزین و گازوییل خواهد شد. عامل سوم، کاهش سریع‌تر از انتظار تقاضای نفت در بخش‌های دیگر نظیر کشاورزی، تجاری، تفریحی و تولید برق یعنی جاهایی که بنزین در آنجا نقش مهمی ایفا می‌کند نیز موجب تعدیل منفی این محصول خواهد شد.
در حال حاضر عمده تقاضای نفت به منظور اهداف حمل‌ونقل همانند جاده‌ای، هوایی، دریایی و ریلی مورداستفاده قرار می‌گیرد که بعدا جای خود را به تقاضای بخش پتروشیمی به دلیل توسعه‌های صورت پذیرفته در این بخش خواهد داد.
بیشترین عرضه نفت کشورهای غیراوپک در حال حاضر عمدتا ناشی از تولیدات نفت شیل امریکاست که در آینده نیز ادامه خواهد داشت. برزیل و کانادا دیگر کشورهایی هستند که در این رشد عرضه کشورهای غیراوپک سهم بسزایی دارند، این به آن معناست که افزایش تولیدات غیراوپک عمدتا در قاره امریکا متمرکز شده است.
با افزایش تولید نفت در امریکا و کانادا، انتظار می‌رود صادرات نفت‌خام به بازارهای جهانی به طرز چشمگیری افزایش پیدا کند. در عین حال انتظار می‌رود واردات به ایالات‌متحده و کانادا نیز در بازه منتهی به سال ۲۰۲۰ افزایش یابد، چراکه اکثر پالایشگاه‌های امریکا قادر به تبدیل نفت خام کم‌کیفیت و ارزان به فرآورده‌های با ارزشی چون بنزین و گازوییل هستند.
در سالهای اخیر افزایش عرضه نفت سبک شیل امریکا به بازارهای جهانی، تولید بنزین و گازوییل را دستخوش تغییراتی اساسی کرده است. در این میان نیز تغییر بنیادی دیگری نیز از ناحیه سوخت موردنیاز برای خطوط حمل‌ونقل دریایی در انتظار صنعت پالایشی جهان است و پالایشگاه‌ها باید خود را با شرایط جدید در چند سال آینده هماهنگ کنند، چراکه ذخایر گازوییل واحدهای پالایشگاهی دنیا به‌شدت کاهش خواهد یافت و در مقابل سطح موجودی بنزین تولیدی آنها روند روبه رشد را تجربه خواهد کرد.
امروزه از یک طرف به دلیل افزایش تولید نفت شیل سبک امریکا و از طرف دیگر کاهش سطح صادرات نفت سنگین از سوی کشورهایی مانند ونزوئلا و ایران موجب عدم توازن در تولید بنزین و گازوییل جهانی شده است. علاوه بر این تغییر مهم دیگری در سال ۲۰۲۰ در راه است که می‌تواند تقاضای فرآورده‌های سوختی را دگرگون کند.
به‌طور رایج پالایشگاه‌ها سبد تولیدات خود را با الگوهای فصلی هماهنگ می‌کنند، به عنوان نمونه تولید بنزین در تابستان به دلیل ازدیاد مسافرت افزایش می‌یابد یا در فصل سرد به تبع افزایش تقاضا از سوی بخش گرمایشی، تولید سوخت‌هایی برای برآورده کردن این نیاز بالا می‌رود. لیکن به نظر می‌رسد با وضع قوانین جدید IMO این شیوه تولید به چالش کشانده خواهد شد، چراکه الزامات مدنظر IMO تقاضای گازوییل را افزایش و میزان مصرف نفت کوره را کاهش خواهد داد.
بر این اساس در آستانه این تغییرات مهم، پالایشگاه‌ها باید به دنبال سرمایه‌گذاری روی تجهیزاتی باشند که سولفور نفت‌خام را کاهش داده و افزایش تولید گازوییل را در پی داشته باشد.
براساس گزارش IEA میزان مصرف سوخت حمل‌ونقل دریایی تقریبا معادل ۵.۵ میلیون بشکه در روز است که از این میزان حدود ۴ میلیون بشکه نفت کوره با گوگرد بالاست. مصرف داخلی کشتی‌های ایران معادل ۶ میلیون لیتر در روز است.
میزان بانکرینگ ایران نیز برابر ۶ میلیون لیتر نفت کوره و گازوییل است که نسبت گازوییل به نفت کوره یک به ۵ است. پیش‌بینی IMO بر این اصل استوار است که ۱۵درصد کشتی‌ها تا سال ۲۰۲۰ اسکرابر نصب خواهند کرد. حال اگر ۸۵درصد دیگر بخواهند استاندارد جدید را رعایت کنند، گازوییل کم‌گوگرد به سرعت جایگزین نفت کوره پرگوگرد خواهد شد و تا چند سال که پالایشگاه‌ها بتوانند خود را با استاندارد جدید مطابقت دهند، همچنان سهم بیش از ۵۰درصد سوخت بانکرینگ را به خود اختصاص خواهند داد.
بر این اساس مقررات جدید بازار نفت کوره ایران را بسیار محدود خواهد کرد. در حال حاضر۹ پالایشگاه نفتی با ظرفیت خوراک حدود یک‌میلیون و ۸۰۰ هزار بشکه در روز به همراه پالایشگاه با ظرفیت ۳۶۰ هزار بشکه‌ای میعانات خلیج‌فارس وظیفه تامین سوخت و خوراک پتروشیمی‌ها را برعهده دارند.
متوسط تولید نفت کوره در کشورمان ۶۵ میلیون لیتر در روز است. مصارف نفت کوره محدود است و در حال حاضر عمده مصرف این محصول در نیروگاه‌ها، صنایع و سوخت کشتی (بانکرینگ) است. بر این اساس از ۴ میلیون بشکه نفت کوره‌ای که امروز در دنیا به‌وسیله پالایشگاه‌ها تولید می‌شود، یکباره در سال ۲۰۲۰ به دلیل وضع قوانین جدید خریداری نخواهد داشت و این عدد خیلی بزرگ است.
براساس آمار بین‌المللی در حال حاضر پالایشگاه‌های دنیا به‌طور میانگین ١١درصد تولیدشان نفت کوره با گوگرد بالاست درصورتی‌که ایران حدودا ٢٥ تا ٣٠درصد نفت کوره با گوگرد بالا در ٩ پالایشگاه اصلی خود تولید می‌کند.
موضوع دیگر کاهش شدید قیمت نفت کوره در آن زمان است و اگر در سال ٢٠٢٠ قیمت نفت ایران حدود ٦٠ دلار به‌ازای هر بشکه باشد، نفت کوره را باید به نصف قیمت نفت بفروشد. ایران در حال حاضر بزرگترین صادرکننده نفت کوره است که در سال آینده خریداری در بازار نخواهد داشت.
بر این اساس به نظر می‌رسد پیش از این مسوولان ذی‌ربط کشور باید موضوع را جدی تلقی کرده و به دنبال راه‌حل‌های مرتفع کردن آن باشد. اولین راه‌حل کاهش تولید پالایشگاه‌های پرگوگرد و اضافه کردن واردات است، لیکن تصمیم اقتصادی و راحتی نیست.
دومین راه‌حل ایجاد تغییرات در پالایشگاه از طریق سرمایه‌گذاری جهت از بین بردن گوگرد بالا در نفت کوره است که خود پروسه‌ای حداقل ۵ ساله خواهد بود. راهکار بعدی فروش نفت کوره با قیمت پایین به کشورهایی است که از نظر زیست‌محیطی مانعی ندارند.
راهکار آخر ذخیره‌سازی و منتظر ماندن در سالهای آتی است تا بازار به تعادل برسد و مجددا درهای فروش بازگردد. قطعا در سال آینده با وضع قوانین جدید IMO درصدی از کشتی‌ها اسکرابر را نصب خواهند کرد و بازار نفت کوره کوچک خواهد شد، لیکن به مرور احتمال بزرگ شدن بازار آن زیاد است، بنابراین تصمیم‌گیران بخش پالایشگاهی باید درخصوص میزان تولید نفت کوره کشور جهت عبور از سونامی عدم مصرف و فروش آن چاره‌ای بیندیشند
* جوان
- زنگنه بدون ساخت یک پالایشگاه مدعی پالایشگاه‌سازی است
جوان نوشته است: نگاهی تاریخ‌وار به واردات بنزین و بحران‌هایی که در کشور به‌وجود آمده نشان می‌دهد اگر دولت‌ها به ویژه دولت اصلاحات دست از لجاجت بر می‌داشت، خودکفایی در تولید بنزین سال‌ها پیش محقق می‌شد.
به گزارش «جوان»، روزهای پایانی شهریور سال ۱۳۸۳ دولت لایحه یک فوریتی را به مجلس هفتم آورد که بر اساس آن، دولت قصد داشت مجوز مجلس را برای واردات بنزین دریافت کند. در آن سال بیژن زنگنه وزیر نفت بود، او به مجلس رفته بود و اصرار می‌کرد اگر مجلس برای برداشت ۳/ ۱ میلیارد دلار از حساب ذخیره ارزی جهت واردات بنزین مجوز ندهد، کشور دچار بحران بنزین می‌شود. او آماری داد که مصرف بنزین روزانه کشور ۶۲ میلیون لیتر در روز است که از این میزان ۳۹ میلیون لیترش در داخل تولید می‌شود و مابقی وارداتی است. او به اتکای این آمار رسماً تهدید کرد چنانچه مجلس مجوز افزایش واردات بنزین را ندهد بنزین کوپنی خواهد شد و جایگاه‌های سوخت تعطیل خواهند شد.
در آن جلسه برخی نمایندگان از وزیر نفت پرسیدند چرا امروز به فکر افتاده‌است؟ چرا هیچ اقدامی برای کنترل مصرف بنزین نکرده و امروز لایحه یک فوریتی به مجلس آورده‌است؟ زنگنه، اما پاسخ روشنی به آن پرسش‌ها نداد و بیشتر سرگرم وعده‌هایی بود که امروز هم بسیار گفته می‌شود. در آن جلسه کسی نپرسید عامل اصلی بحران بنزین کشور و رها کردن مصرف شخص وزیر نفت است که از سال ۷۶ تا ۸۴ که وزیر نفت بود، حتی یک طرح پالایشگاهی نیز اجرا نکرد با این استدلال که هیچ عقل سلیمی به سمت پالایشگاه‌سازی نمی‌رود.
وزیر نفت پالایشگاه‌سازی را غلط می‌دانست و حتماً واردات بنزین را امری عاقلانه؛ او امروز باز هم از پالایشگاه نساختن خود دفاع می‌کند در حالی که آمارهای جهانی چیز دیگری می‌گوید. به عنوان نمونه عربستان سعودی در هشت سالی که وزیر نفت می‌توانست صنعت پالایشگاهی ایران را توسعه دهد، با سرمایه گذاری در صنعت پالایش خود ظرفیت خود را ۴۱۵ هزار بشکه افزایش داد و به میزان ۲ میلیون و ۱۷۰ هزار بشکه رساند.
امارات هم طی آن سال‌ها ظرفیت پالایش خود را از رقم ۲۲۰ هزار بشکه به ۶۸۰ هزار بشکه افزایش داد؛ برزیل نیز با اضافه کردن ۵۰۰ هزار بشکه به ظرفیت تولید فرآورده‌های نفتی خود ظرفیت خود را به رقم یک میلیون و ۹۶۰ هزار بشکه در روز رساند. در مجموع، ظرفیت پالایشگاه‌های جهان در سال ۱۹۹۵ معادل ۶۴/ ۷۵ میلیون بشکه در روز بود که این ظرفیت در سال ۲۰۰۵ میلادی به رقم ۴۸/ ۸۶ میلیون بشکه در روز رسید که از افزایش ۸۴/ ۱۰ میلیون بشکه‌ای در روز حکایت دارد؛ در میان مناطق مختلف جهان، خاورمیانه وضعیت جالبی دارد، این منطقه در سال ۱۹۹۵ میلادی ظرفیت پالایشی معادل ۸۴۹/ ۵ میلیون بشکه در روز داشت که این رقم در سال ۲۰۰۵ میلادی به ۵۳۲ /۷ میلیون بشکه در روز رسید؛ در حالی که همه کشورهای تولیدکننده نفت به سراغ افزایش ظرفیت پالایشی خود رفته‌بودند، سهم ایران از این افزایش ۶۸۳ /۱ میلیون بشکه‌ای، صفر بود.
با وجود رد استدلال وزیر نفت توسط کارشناسان مبنی بر غیرمنطقی بودن ساخت پالایشگاه، اما وی همچنان بر رویه سابق خود پافشاری می‌کند و می‌گوید در آن دوره کار درستی انجام داده‌است؛ او معتقد است مشکلی با ساخت پالایشگاه ندارد، کما اینکه در شش سال اخیر ظرفیت پالایشی کشور به‌سرعت رشد پیدا کرده و روزانه ۹۵ میلیون لیتر بنزین تولید می‌شود.
همه پروژه‌های افزایش ظرفیت پالایشگاه‌های کشور به دولت گذشته مربوط است که با پیشرفت مناسب و بالایی تحویل دولت یازدهم شد تا زنگنه آنها را افتتاح کند.
ستاره خلیج‌فارس محصول چه دولتی بود؟
مرحوم کراچیان در تیرماه ۹۴ دار فانی را وداع گفت تا بخش‌های جالبی از روند احداث پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس از دست برود. یکی از مدیران سابق پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس که نخواست نامش فاش شود، درباره این ناگفته‌ها می‌گوید: «در سال ۸۳ و با افتتاح فازهای ۱ تا ۵ پارس جنوبی، میعانات گازی نیز به عنوان یک محصول جانبی ارزشمند در کنار گاز طبیعی استخراج شد. با توجه به اینکه مسئولیت توسعه فازهای ۲ و ۳ پارس جنوبی با شرکت توتال فرانسه بود، این شرکت طی قراردادی میعانات گازی خروجی از این فازها را به عنوان بخشی از طلب خود از وزارت نفت می‌خرید. پس از مدتی ما به اختلافاتی با شرکت توتال بر سر تعیین قیمت میعانات گازی مواجه شدیم. توتال معتقد بود میعانات گازی مشتریان بسیار محدودی در سطح دنیا دارد و کسی میعانات گازی را نمی‌خرد، زیرا پالایشگاه‌هایی که بر مبنای خوراک میعانات گازی طراحی شده‌اند معدود و انگشت شمارند.»
وی ادامه می‌دهد: «از همین‌جا بود که ما به لزوم ساخت یک پالایشگاه میعانات گازی در داخل کشور پی بردیم و این ایده را با مهندس زنگنه، وزیر نفت وقت مطرح کردیم، ولی ایشان بالکل با پالایشگاه‌سازی مخالف بودند. چندین ماه طول کشید تا ما توانستیم با واسطه‌هایی طرح را با رئیس‌جمهور وقت مطرح کنیم. ایشان استدلالات ما را پذیرفت و با ساخت این پالایشگاه موافقت کرد و طرح اولیه‌ای از پالایشگاه مذکور در دولت ایشان تهیه شد، اما نهایتاً روند تأسیس شرکت و انتخاب سهامداران به سال ۸۵ و آغاز دولت آقای احمدی‌نژاد رسید. با تأسیس شرکت پالایش نفت ستاره خلیج‌فارس در دی‌ماه ۸۵، مهندس کراچیان به عنوان اولین مدیر عامل این پالایشگاه انتخاب شد و تا اواسط سال ۸۹ بر این مسند قرار داشت.»
اگر این پالایشگاه نبود!
زنگنه وقتی در سال ۹۲ که به وزارت نفت آمد، با حذف کارت سوخت افسار مصرف را رها کرد تا واردات بنزین افزایش یابد و دوباره سفره رنگینی را برای دلالان و واردکنندگان پهن کرد. اگر پروژه پالایشگاه ستاره خلیح‌فارس در دوره گذشته اجرا نشده بود و با پیشرفت بالای ۶۰ درصد تحویل دولت یازدهم نمی‌شد، داستان واردات بنزین و بحران‌سازی وزیر نفت همچنان به قوت خود باقی بود.
وعده‌های پی در پی وزیر نفت برای بهره‌برداری از پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس بهترین فرصت برای دلالانی بود که با افزایش مصرف بنزین، نیازشان بیشتر از گذشته احساس شد و میلیاردها دلار از ثروت کشور بابت واردات بنزین صرف شد در حالی که اگر دیدگاه زنگنه بر خودکفایی در تولید بنزین و افزایش ظرفیت صنعت پالایشی متمرکز بود، ایران در همان سال ۷۶ نیازی به واردات نداشت. ۲۲ سال از آن روزها می‌گذرد و اگر دولت گذشته قصد داشت مانند زنگنه به فکر واردات باشد، امروز بیش از نیمی از مصرف بنزین از خارج وارد می‌شد.
- خودروسازان رانتی و گران‌فروش بهتر است تعطیل شوند
جوان درباره صنعت خودرو گزارش داده است: صنعتی که پنج دهه در انحصار بوده و مدام از سوی دولت به صورت مستقیم و غیرمستقیم حمایت شده؛ اکنون دولت را تهدید به تعطیلی و بیکار شدن کارگران می‌کند، به‌طوری‌که روز گذشته مدیرعاملی کرمان موتور از خطر تعطیلی این شرکت و بیکاری ۱۰ هزار نیروی کار خبر داد و تهدید کرد: «اگر نقدینگی موردنیاز به صنعت خودروی کرمان تزریق نشود، این کارخانه به زودی تعطیل خواهد شد.»
سال‌هاست که کارشناسان اقتصادی از انحصار در صنعت خودرو سخن می‌گویند و دولت‌ها را از حمایت‌های کورکورانه از این صنعت نهی می‌کنند، اما هیچ گوش شنوایی وجود ندارد. سال گذشته با بروز بحران ارزی در کشور، دولت ارز ۴۲۰۰ تومانی در اختیار خودروسازان قرار داد تا در واردات مواداولیه و قطعات خودرو دچار مشکل نشوند.
متأسفانه برخی از فعالان این صنعت با سوءاستفاده از ارز دولتی به جای قطعه و مواداولیه کالای دیگری وارد کرده و سود هنگفتی به جیب زدند. در مقابل قیمت خودرو را ۳۰ تا ۴۰ درصد افزایش دادند و بار مالی و هزینه‌های اضافی خود را به دوش مصرف‌کنندگان انداختند.
اکنون در شرایطی که نرخ ارز از ۱۵ هزار تومان به ۱۱ هزار تومان کاهش یافته؛ هیچ کاهش قیمتی در خودروهای داخلی صورت نگرفته و فعالان این صنعت از زیان سخن می‌گویند و اعلام می‌کنند که قیمت تمام شده خودروهای داخلی بسیار گرانتر از قیمتی است که عرضه می‌شوند.
این صنعت که به گفته کارشناسان یک صنعت رانتی است مدام به دنبال تزریق پول از سوی دولت است و هر زمان که تصمیم بگیرد دولت را تهدید به تعطیلی و بیکار شدن کارگران می‌کند. این اتفاق سال‌هاست که از سوی کارشناسان اقتصادی به دولت گوشزد می‌شود، اما هیچ دولتی حاضر نیست، خود را هزینه کند و یکبار برای همیشه زیاده‌خواهی‌های خودروسازان را پایان دهد.
کرمان موتور: دولت پول ندهد تعطیل می‌شویم!
روز گذشته مدیرعامل کرمان موتور با اعلام اینکه دیگر توان و نقدینگی برای ادامه کار در خودروسازان استان کرمان وجود ندارد، گفت: «اگر نقدینگی موردنیاز به صنعت خودروی کرمان تزریق نشود مجبور به تعطیلی و بیکاری بیش از ۱۰ هزار نیروی کار مستقیم هستیم.»
سامان فیروزی، مدیرعامل کرمان موتور در جلسه ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی استان کرمان که با حضور رئیس‌کل بانک مرکزی، معاون وزیر اقتصاد و دارایی، استاندار کرمان و سایر اعضای ستاد و همچنین خودروسازان و قطعه‌سازان استان کرمان برگزار شده بود، درباره ریشه مشکلات به وجود آمده برای فعالان صنعت خودرو کرمان گفت: «ریشه تمامی مشکلات از سیاست‌های ارزی دولت در سال گذشته و انفعال وزارت صنعت که اساساً می‌بایست از تولیدکنندگان حمایت نماید، نشئت می‌گیرد.»
وی افزود: «از ابتدای سال تاکنون تمام انرژی ما صرف عمل به تعهدات و دستورالعمل‌های وزارتخانه که سال گذشته درباره قیمت خودروهای پیش‌فروش شده بود و پرداخت مابه‌التفاوت‌های نرخ ارزی شد که به ما تحمیل گردید.» فیروزی با اعلام اینکه در حال حاضر دیگر توان و نقدینگی برای ادامه کار در خودروسازان استان کرمان وجود ندارد، تصریح کرد: «به رئیس کل بانک مرکزی اعلام کرده‌ایم اگر طی یک ماه آتی نقدینگی موردنیاز به صنعت خودروی کرمان تزریق نشود، مجبور به تعطیلی و بیکاری بیش از ۱۰ هزار نیروی کار مستقیم هستیم.»
مدیرعامل کرمان موتور با اشاره به اینکه بخش بزرگی از بحران امروز خودروسازان به دلیل تصمیم‌های دولت در سال گذشته است، اظهار کرد: «با این وجود وزارت صمت بعد از معلق کردن تمام آیین‌نامه‌های فروش و پیش‌فروش؛ از ابتدای سال ۹۸ تاکنون حتی یک مجوز برای پیش‌فروش براساس دستورالعمل جدید ابلاغ نکرده است.»
وی ادامه داد: «در حال حاضر کمیته‌ای در وزارت صمت وجود دارد که اعضای اصلی آن معاونت امور صنایع وزارت صمت، رئیس سازمان حمایت و معاونت بازرگانی وزارت صمت هستند که تمامی مجوزها باید از سوی این کمیته تصویب شود، با این وجود در طی ماههای اخیر هیچ مصوبه‌ای از این کمیته خارج نشده است، گویا هدف این کمیته متوقف کردن تولید است.»
فیروزی تصریح کرد: «این کمیته حتی نظر منفی هم نمی‌دهد و فقط تصمیم‌گیری را از جلسه‌ای به جلسه دیگر به تعویق می‌اندازد.» مدیرعامل کرمان موتور در بخش دیگری نیز با اشاره به اینکه در سالهای گذشته بازار بین ۳۰ تا ۵۰ درصد نقدینگی خودروسازان را تأمین می‌کرد، گفت: «طی یک سال گذشته با توجه به وضعیت بازار و همچنین رشد نرخ ارز نقدینگی موردنیاز تولید تا ۲۵ برابر افزایش داشته است، وضعیت بازار هم که مشخص است، حال سؤال اینجاست بدون تزریق نقدینگی کدام بانک یا مؤسسه مالی می‌تواند این میزان نقدینگی را تأمین کند؟»
فیروزی همچنین گفت: «یکی دیگر از مشکلات ما با وزارت صمت پرداخت مابه‌التفاوت نرخ ارز است، درحالی‌که ما به‌عنوان خودروساز انتظار داریم وقتی دولت به‌صورت دستوری قیمت خودرو را تعیین می‌کند و این قیمت بسیار کمتر از قیمت تمام شده برای خودروساز است، می‌تواند حداقل با هماهنگی بانک مرکزی مابه‌التفاوت نرخ ارز را برای خودروهای تحویل شده در نیمه اول سال گذشته را از خودروساز دریافت نکند. متأسفانه در طی یک سال گذشته خودروسازان از یکسو خودرو را با زیان فروختند، از سوی دیگر ما به‌التفاوت نرخ ارز را برای خودرویی که با زیان فروخته‌شده است، نیز پرداخت کردند. مشخص است که در چنین شرایطی دیگر توانی برای تولید باقی نخواهد ماند.»
خبرهای رسیده حاکی از آنست که کرمان موتور با توجه به اخبار منتشر شده در فضای مجازی و رسانه‌ای کشور در خصوص محدودیت تأمین قطعه و تعطیلی این شرکت به دلیل کمبود نقدینگی تا پایان آبان ماه امسال اعلام کرده است، مشتریان این شرکت جهت تحویل خودروهای تعهدات فعلی شرکت هیچ‌گونه نگرانی نداشته باشند. به‌نحوی‌که کلیه قطعات و مواداولیه لازم برای تولید این خودروها تأمین و تا آبان ماه تمامی تعهدات ثبت‌نام شده تحویل می‌شود.
کارشناس بورس: خودروسازان پول‌هایی که خوردند، پس دهند
رضاپور، کارشناس بورس و صنعت خودرو معتقد است که صنعت خودروی کشور صنعتی رانتی و غیرشفاف است. این صنعت حتی در بورس نیز اعداد و ارقام واقعی منتشر نمی‌کند و با خرید و فروش‌های صوری اعداد تابلو بورس را جابه‌جا می‌کنند.
رضا پور در گفتگو با «جوان» در خصوص وضیت صنعت خودرو گفت: «خودروسازان یاد گرفتند که در هر شرایطی کاسه گدایی به دست بگیرند. سال ۲۰۰۸ بحران اقتصادی در امریکا اتفاق افتاد، دولت برخی از شرکت‌های خودروسازی مانند جنرال موتور را کمک مالی کرد. آیا در ایران بحران مالی اتفاق افتاده است؟ که از دولت کمک مالی می‌خواهند؟ یه زمانی قیمت دلار ۵ هزار تومان بود، رسید به ۱۵ هزار تومان، در حال حاضر قیمت به ۱۱ هزارتومان کاهش یافته است. این در حالی است که خودروی ۳۵ میلیونی سه تا چهار برابر گران شده و به ۱۴۰ میلیون تومان رسیده؛ باز هم خودروسازان ناراضی هستند.»
وی افزود: «این همه سال خودروسازان ثروت‌اندوزی کردند، حالا باید پس دهند.»
وی در واکنش به اظهارات مدیرعامل کرمان موتور تأکید کرد: «بالاخره این اتفاق می‌افتاد.ای کاش یکی از دولت‌ها این جرئت را به خود می‌داد که هزینه کرده و به رانت‌ها و انحصارهای این صنعت کم‌بازده پایان دهد. صنعتی که بازدهی پایینی دارد، همان بهتر که تعطیل شود.
بخشی: صنعت خودرو گران اداره می‌شود
همچنین دکتر لطفعلی بخشی، استاد دانشگاه و اقتصاددان نیز در گفتگو با «جوان» با تأکید بر اینکه این صنعت بسیار گران اداره می‌شود و بار هزینه‌هایش روی دوش مردم است، گفت: «حقوق‌ها و پاداش‌هایی که در این صنعت به پرسنل و مدیران پرداخت می‌شود، بسیار بالاست و صنعتی که انحصار بالایی برخوردار است، پایین‌ترین کیفیت را دارد و هیچ تعصبی برای تغییر رویه و بهبود ندارد.»
وی افزود: این صنعت بیش از هزار و ۷۰۰ نفر عضو هیئت مدیره در شرکت‌های اقماری دارند و نحوه اداره این صنعت با هیچ خودروسازی در جهان تناسب ندارد. این صنعت نیاز به خانه‌تکانی اساسی دارد، چراکه با وجود هزینه‌های بالا و کارایی پایین مدام از بی‌پولی می‌نالد؛ و اگر دولت چاره‌ای برای این صنعت گران نکند صنعت خودرو همچنان پول نفت را می‌مکد.
* جهان صنعت
- تورم ۱۸۳ درصدی کالاهای وارداتی ثمره رانت پاشی دولت
جهان صنعت نوشته است: افزایش بی‌رویه قیمت ارز و تکانه‌های شدید اقتصادی ناشی از آن، دلیل عمده‌ای بر گرانی‌های اخیر در بازار کالاهای مصرفی بود. اگرچه سیاستگذار از اختصاص رقم قابل توجه ارزهای ترجیحی و نیمایی برای کنترل قیمت‌گذاری کالاهای مصرفی خبر می‌دهد، با این حال تورم ۱۸۳ درصدی و ۹۵ درصدی کالاهای وارداتی و صادراتی میراث ماندگار دولت برای کنترل روند تغییرات قیمت‌هاست.
تازه‌ترین آمارهای رسمی از روند رو به رشد قیمت کالاهای صادراتی و وارداتی نسبت به مدت مشابه سال گذشته خبر می‌دهد. مطابق آمارهای منتشر شده، قیمت کالاهای وارداتی با افزایش ۱۸۳ درصدی و قیمت کالاهای صادراتی با افزایش ۹۵ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته همراه بوده است.
میانگین رشد کالاهای صادراتی و وارداتی نشان می‌دهد که هیچ یک از سیاستگذاری‌های دولت برای کنترل رشد قیمت‌ها کارساز نبوده و سیاستگذار سیاست‌های مدبرانه‌ای برای توقف قیمت‌گذاری مصنوعی کالاها و خدمات اتخاذ نکرده است.
تورم کالاهای وارداتی و صادراتی
براساس گزارش مرکز آمار، تغییرات شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های ریالی در فصل بهار ۹۸ نسبت به فصل قبل سال ۹۷، ۶/۱۳ درصد است که در مقایسه با تورم فصلی زمستان ۹۷ (برابر با ۰/۲۴ درصد) حدود ۵/۱۰ واحد درصد کاهش داشته است. همچنین تغییرات شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های دلاری نیز در فصل بهار ۹۸ نسبت به فصل قبل ۱/۰ درصد افزایش داشته که در مقایسه با تورم فصلی زمستان ۹۷ (برابر با ۷/۰ درصد) حدود ۶/۰ درصد کاهش داشته است.
مطابق این آمار، در گروه‌های اصلی طبقه‌بندی HS کمترین نرخ تورم فصلی در بخش ریالی مربوط به گروه «چربی‌ها و روغن‌های حیوانی یا نباتی، فرآورده‌های حاصل از تفکیک آنها، چربی‌های خوراکی آماده موم‌های حیوانی یا نباتی» ( ۱/۰- درصد) و بیشترین نرخ مربوط به گروه «کالاها و مصنوعات گوناگون» (۶/۳۳ درصد) است.
اما تغییرات شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های ریالی در فصل بهار ۹۸ نسبت به فصل مشابه سال قبل ۱/۹۵ درصد است که در مقایسه با تورم نقطه به نقطه زمستان ۹۷ (برابر با ۹/۱۰۲ درصد) ۸/۷ درصد کاهش داشته است. همچنین تغییرات شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های دلاری در فصل بهار ۹۸ نسبت به فصل مشابه سال قبل ۷/۱۲ درصد است که در مقایسه با تورم نقطه به نقطه زمستان سال ۹۷ (برابر با ۹/۲۳ درصد) ۲/۱۱ درصد کاهش داشته است.
تغییرات میانگین شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های ریالی در چهار فصل منتهی به فصل بهار ١٣٩٨ برابر با ۴/۷۸ درصد بوده است که در مقایسه با تورم سالانه زمستان ۹۷ (برابر با ۱/۶۱ درصد) ۳/۱۷ واحد درصد افزایش داشته است. تغییرات میانگین شاخص قیمت کالاهای صادراتی مبتنی بر داده‌های دلاری در چهار فصل منتهی به فصل بهار ١٣٩٨ برابر با ۳/۱۹ درصد بوده است که در مقایسه با تورم سالانه زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۶/۱۹ درصد) ۳/۰ درصد کاهش داشته است.
تغییرات شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های ریالی در فصل بهار ١٣٩٨ نسبت به فصل قبل ١٣٩٧، ۶/۳۴ درصد است که در مقایسه با تورم فصلی زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۹/۳۹ درصد) حدود ۳/۵ درصد کاهش داشته است. همچنین تغییرات شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های دلاری نیز در فصل بهار ١٣٩٨ نسبت به فصل قبل ۵/۱۰ درصد افزایش داشته که در مقایسه با تورم فصلی زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۳/۱۲ درصد) حدود ۹/۱ درصد کاهش داشته است.
تغییرات شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های ریالی در فصل بهار ۹۸ نسبت به فصل مشابه سال قبل ۰/۱۸۳ درصد است که در مقایسه با تورم نقطه به نقطه زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۳/۲۰۳ درصد) حدود ۲۰/۳ درصد کاهش داشته است. همچنین تغییرات شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های دلاری در فصل بهار ١٣٩٨ نسبت به فصل مشابه سال قبل ۸/۳۸ درصد است که در مقایسه با تورم نقطه به نقطه زمستان سال ١٣٩٧ (برابر با ۵/۳۳ درصد) ۴/۵ درصد افزایش داشته است.
تغییرات میانگین شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های ریالی در چهار فصل منتهی به فصل بهار ١٣٩٨ برابر با ۷/۱۴۹ درصد بوده است که در مقایسه با تورم سالانه زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۴/۱۱۱ درصد) ۲۵/۳۸ درصد افزایش داشته است. تغییرات میانگین شاخص قیمت کالاهای وارداتی مبتنی بر داده‌های دلاری در چهار فصل منتهی به فصل بهار ١٣٩٨ برابر با ۱/۲۵ درصد بوده است که در مقایسه با تورم سالانه زمستان ١٣٩٧ (برابر با ۹/۱۵ درصد) حدود ۲/۹ واحد افزایش داشته است.
ارز ترجیحی برای مقابله با تورم
تغییرات شاخص قیمت کالاهای وارداتی و صادراتی در حالی به ثبت چنین آمارهایی منجر شده است که سیاستگذار پیشتر از اتخاذ بخش زیادی ارز ترجیحی برای مقابله با روند رو به رشد قیمت کالاها خبر داده بود. براساس استراتژی‌های سیاستگذار، دولت در سال گذشته رقم گزافی را در اختیار واردکنندگان قرار داد تا از رشد بی‌رویه قیمت کالاهای مصرفی جلوگیری کند.
با این حال روند اختصاص ارزهای ترجیحی پرده از رانت‌های بزرگی برداشت که نشان از بی‌تدبیری سیاستگذار در جهت حمایت از سفره معیشتی خانوار دارد. این در حالی است که سیاستگذار یکی از مهم‌ترین سیاستگذاری‌های خود در سال سخت اقتصاد را حمایت همه‌جانبه از معیشت مردم اعلام کرده است.
به نظر می‌رسد هیچ یک از سیاستگذاری‌های دولت در سال گذشته و سال جاری به مقابله جدی با روند تغییرات قیمت‌ها معطوف نشده است و استراتژی دولت تنها به کنترل دستوری قیمت ارز محدود شده است. اگرچه سیاست‌های دولت قادر به کاهش چند هزار تومانی قیمت ارز طی ماههای گذشته شده است، با این حال هیچ گاه آثار کاهش قیمت ارز در کالاها و مواد مصرفی خانوارها متبلور نشده است.
آنچه سیاستگذار تحت عنوان مقابله با روند تغییرات قیمتی با اختصاص ارزهای دولتی و نیمایی اعلام می‌کند، تنها سناریویی برای فریب آن دست از اقشاری است که سهمی در زد و بندهای سیاسی و رانت‌خواری‌های عمده دولتی ندارند.
آنچه روشن است اختصاص حجم بسیاری از ارزهای ترجیحی به آن دست از گروه‌هایی است که فعالیت‌های اقتصادی آنها نقشی در پیشبرد اهداف مقابله‌ای با رشد قیمت‌ها ندارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد بخش زیادی از ارزهای ترجیحی صرف واردات اقلامی شده است که سهم آنها در سبد معیشتی خانوارها بسیار اندک بوده و نقشی در کاهش تورم مواد خوراکی نداشته‌اند.
چنین موضوعی به رشد بی‌رویه قیمت کالاهای وارداتی و صادراتی منجر شده است، به طوری که شاهد رشد بیش از ۱۵۰ درصدی تورم کالاهای وارداتی و رشد ۹۵ درصدی قیمت کالاهای صادراتی بوده‌ایم. در چنین شرایطی باید پرسید ارزهایی که تحت عنوان ارزهای دولتی و نیمایی به منظور مقابله با رشد قیمت‌ها اختصاص داده شد چه ثمری برای معیشت مردم داشته است؟
رانت‌خواری
به نظر می‌رسد رانت‌خواری و فساد ارزی و اقتصادی، این روزها بلای جان اقتصاد کشور شده است و بهای گزاف آن را مردمی می‌پردازند که تحت بیشترین فشارها از جانب افزایش قیمت‌ها هستند. چنین موضوعی نشان می‌دهد که موضوع اختصاص ارزهای ترجیحی و نیمایی برای کنترل فضای ملتهب اقتصادی سیاست نمایشی دولت برای حمایت از رانت‌خواران ارزی است.
موضوع اختصاص ارزهای ترجیحی تاکنون مورد انتقاد بسیاری از صاحب‌نظران قرار گرفته است و عمده آنها معتقدند ارز ۴۲۰۰ تومانی محل اصلی تغذیه گروه‌های رانت‌خوار است و ضربه جبران‌ناپذیری به بنیه بخش خصوصی وارد آورده است.
پیشنهاد حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی اگرچه روی میز دولت قرار گرفت و سیاستگذاران جلساتی را نسبت به بررسی مفاد این موضوع اختصاص دادند، با این حال ترس آنها از تحمیل گرانی‌های جدید و یکباره بر کالاهای مصرفی ادامه سیاست تخصیص ارز دولتی تا پایان سال را به دنبال داشت. با این حال بخش خصوصی کماکان معتقد است که ارز ۴۲۰۰ تومانی تنها به فربه شدن گروه‌های رانت‌خوار می‌انجامد و تغییری در سفره معیشتی خانوارها ندارد و چنین ارزهایی هیچ‌گاه به دست مصرف‌کننده نهایی نرسیده است.
از سوی دیگر سیاستگذار در طول ماههای گذشته تلاش‌های بی‌شماری برای بازگشت ارزهای صادراتی به کشور انجام داده است؛ ارزهایی که به اعتقاد دولت می‌تواند موجبات به گردش درآوردن چرخ فعالیت‌های اقتصاد را به دنبال داشته باشد.
با این حال به نظر می‌رسد ارز نیمایی نیز آن‌طور که باید و شاید صرف امور اقتصادی نشد و تحت سیاست‌های دستوری دولت به فعالیت‌های غیرمرتبط اختصاص داده شد. چنین استدلال‌هایی از نرخ تورم کالاهای صادراتی و وارداتی نشات می‌گیرد.
به این ترتیب به نظر می‌رسد هیچ‌گاه سیاست‌های دولت برای حمایت همه‌جانبه و موثر از معیشت خانوارها نبوده است و ثمره به حراج گذاشتن ذخایر ارزی کشور رشد لجام‌گسیخته قیمت کالاهای وارداتی و صادراتی است؛ موضوعی که می‌تواند بیانگر ادامه تورم کالاهای مصرفی مورد نیاز خانوارها باشد.
- قطار «بی‌کیفیتی» روی «ریل ملی»
جهان صنعت دلایل واردات ریل با وجود تولید داخل را بررسی کرده است: تامین ریل مورد نیاز صنعت حمل‌ونقل ریلی در حالی از حدود دو دهه قبل در شرکت ذوب‌آهن اصفهان کلید خورده که با وجود اعلام رسمی این شرکت از چند سال قبل مبنی بر تحقق تولید ریل ملی اما به دلیل آنچه واردات ریل و همچنین کمبود سنگ‌آهن موردنیاز این شرکت فولادسازی به واسطه صادرات این محصولات گفته می‌شود همچنان امکان تامین نیاز صنعت ریلی کشور وجود ندارد. تحقق آرزوی دیرینه تولید ریل داخلی اگرچه از حدود پنج سال قبل از سوی ذوب‌آهن اصفهان مطرح شد اما استفاده این شرکت از شمش‌های وارداتی هندی، ملی بودن این پروژه را تحت‌الشعاع قرار داد در نهایت در اواخر سال گذشته با واردات تجهیزات گاززدایی از کشور آلمان و تکمیل زنجیره تولید شمش عملا وعده تولید ریل تمام‌داخلی محقق شد. حال با وجود گذشت حدود یک سال از این تولید و در حالی که تمامی مدیران این حوزه بر استفاده از ظرفیت‌های داخلی تاکید دارند این واحد فولادی از عدم استفاده از محصولات این شرکت به واسطه واردات ریل از کشورهای هند و چین خبر داده و همچنین معتقد است به علت کمبود سنگ‌آهنی که راهی بازارهای صادراتی شده امکان تامین نیاز داخلی وجود ندارد. بنابراین سعی کرده با فضای رسانه‌ای دولت را برای توقف صادرات سنگ‌آهن و همچنین جلوگیری از واردات ریل همسو کند که البته اگرچه به نظر می‌رسد در بخشی از اهداف خود تا حدودی موفق شده اما کارشناسان ریلی معتقدند با وجود استراتژیک بودن پروژه تولید ریل تنها با اطلاق نام ملی نمی‌توان انتظار داشت روند فعالیت و توسعه ناوگان ریلی به تعویق بیفتد. به گفته کارشناسان حوزه ریلی فارغ از کمبودهای تولید ریل و همچنین صرفه اقتصادی بالاتر واردات نسبت به تولید داخلی در شرایطی که محصول ذوب‌آهن برای استفاده در شبکه ریلی و تولید نیاز به زمان زیادی برای عبور از آزمایشات و طی مراحل مختلف دارد انتظار توقف و یا محدودیت برای صنایع دیگر فاقد توجیه بوده و لازم است ذوب‌آهن نسبت به روند اجرای خود تجدید نظر کند.
پروژه‌های ریلی نباید با تعویق مواجه شود
در این رابطه سیدحسن موسوی‌نژاد کارشناس ریلی در خصوص دلایل عدم بهره‌گیری از ریل ملی تولید شده در ذوب‌آهن اصفهان در شبکه ریلی و تامین نیاز از طریق واردات به «جهان‌صنعت» گفت: از سال ۱۳۰۳ که مقرر شد درآمد حاصل از قند و شکر برای احداث کارخانه ذوب‌آهن برای تولید ریل و توسعه خطوط راه‌آهن استفاده شود تولید ریل همواره یکی از رویکردهای صنعت ریلی بوده است .وی در ادامه افزود: شرکت ذوب‌آهن اصفهان در اوابل دهه ۷۰ نیز اقدام به تولید ریل کرد که متاسفانه قابل استفاده نبود. البته در اینکه تولید ریل و قطع وابستگی به واردات از اهمیت زیادی برخوردار است شکی نیست اما باید توجه داشت که نباید با اطلاق نام ملی بر یک پروژه صنعت حمل‌ونقل ریلی برای تامین نیاز توسعه‌ای و تداوم فعالیت با مشکل مواجه شود.
موسوی‌نژاد گفت: اینکه علاوه بر قرارداد خرید ریل، پول نیز پرداخت شود تا ریل به اصطلاح ملی تولید و پس از گذراندن استانداردها در صنعت ریلی مورد استفاده قرار گیرد فاقد توجیه بوده و نمی‌توان انتظار داشت به بهانه حمایت از تولید نسبت به توقف واردات و در نتیجه تعویق تعمیر و نگهداری و همچنین توسعه خطوط اقدام کرد و سلامت سفر تحت‌الشعاع قرار گیرد.
این کارشناس ریلی در پاسخ به اینکه با وجود دستیابی به تجهیزات کامل و امکان بهره‌گیری از شمش‌های داخلی در اواخر سال گذشته چه دلیلی برای اعلام تحقق تولید ریل از ابتدای دهه ۹۰ وجود دارد گفت: باید توجه داشت که تولید ریل به واسطه بهره‌گیری از تکنولوژی خاص ارزش افزوده بالایی را برای ذوب‌آهن به همراه دارد ضمن آنکه تمایل مدیران برای پربار کردن کارنامه کاری و همچنین استفاده از مزیت‌های حمایتی در قبال تولید ملی موضوعی است که در اکثر صنایع قابل مشاهده است.
چالش مواد اولیه برای تولید ریل
در رابطه با دلایل عدم تمایل بهره‌گیری از ریل ملی از سوی شرکت راه‌آهن در حالی کارشناسان این حوزه معتقدند ذوب‌آهن از امکان تامین نیاز خطوط ریلی برخوردار نبوده و همچنین ریل‌های تولیدی این شرکت همچنان از آزمایش‌های مختلف عبور نکرده‌اند مدیران ذوب‌آهن نه تنها کیفیت ریل تولیدی را قابل رقابت با نمونه‌های اروپایی عنوان می‌کنند بلکه معتقدند نبود مواد اولیه تنها چالشی است که باعث می‌شود این شرکت نتواند نیاز صنعت ریلی را در شرایط کنونی تامین کند؛ موضوعی که بهزاد کرمی مدیر فروش خارجی ذوب‌آهن اصفهان با عنوان اینکه در شرایط کنونی عواملی مانع از تحقق برنامه‌های شرکت ذوب‌آهن اصفهان شده که با رفع آن ضمن اشتغالزایی، در تامین نیاز داخلی و صادرات نیز موثرتر عمل خواهد شد، گفت: در حال حاضر ۴۰ درصد ظرفیت تولید کارخانه ذوب‌آهن به علت نرسیدن سنگ‌آهن خالی مانده، این در حالی است که بخش زیادی از سنگ‌آهن تولید داخل با ارزش‌افزوده پایین صادر و در مقابل ریل به کشور وارد می‌شود. از طرف دیگر شرکت ذوب‌آهن در زمینه تولید ریل نیز سرمایه‌گذاری گسترده‌ای انجام داده که نه تنها می‌تواند تمام نیاز داخلی کشور را تامین کند، بلکه نیاز کشورهای منطقه را نیز تامین می‌کند.
بهزاد کرمی با تاکید بر اینکه تولید ریل شرکت ذوب‌آهن اصفهان UIC۶۰ دارای قابلیت صادرات به اروپاست، گفت: کیفیت ریل ایران قابلیت رقابت با تولیدات اروپا را دارد، هرچند در شرایط کنونی تولید ریل در شرکت ذوب‌آهن اصفهان به صورت سفارشی انجام می‌شود و در صورت نیاز ریل UIC۶۰ که قابل استفاده برای قطارهای با سرعت ۳۵۰ کیلومتر است نیز تولید می‌شود.
وی با بیان اینکه در حال حاضر قرارداد ۱۵ هزار تنی تولی‌ریل با شرکت زیرساخت و توسعه مسیر میانه- مراغه منعقد شده و در دست اجراست، افزود: تولید ریل اس ۴۹ برای مترو اصفهان نیز آزمایش‌های کنترل و کیفیت را به خوبی پاس کرده و تحویل آن با نهایی شدن قرارداد انجام خواهد شد.
کرمی با بیان اینکه ریل‌های تولیدی شرکت ذوب‌آهن اصفهان براساس ویژگی خطوط ریلی قابل استفاده در خطوط متفاوت است، اظهار کرد: ریل ساخت شرکت ذوب‌آهن اصفهان در ایران برای خطوط اصلی از «ریل ۶۰ » و ریل «اس ۴۹» بیشتر برای مسیرهای فرعی استفاده می‌شود. بنابراین انواع ریل تولیدی شرکت راه‌آهن برای خطوط مختلف طراحی و قابل تولید است و قطارها می‌توانند تا سرعت ۳۵۰ کیلومتر روی آن حرکت کنند.
مدیر فروش خارجی ذوب‌آهن اصفهان همچنین با تاکید بر اینکه سال‌جاری تولید سه میلیون و ۵۰ هزار تن چدن و صادرات حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار تن محصول به عنوان هدف تعیین شده اظهار کرد: با همه مشکلات مختلف تولید شرکت در چهار ماه اول سال براساس برنامه محقق شده است. از این رو باید توجه داشت که اگر ذوب‌آهن اصفهان با تمام ظرفیت تولید کند زمینه اشتغال چند هزار نفر دیگر در این شرکت فراهم می‌شود.
اطلاق نام ملی مجوزی برای عدم رعایت استاندارد نیست
همچنین عباس قربانعلی‌بیک فعال حوزه ریلی که معاونت برنامه‌ریزی شرکت راه‌آهن را نیز در کارنامه کاری خود دارد در خصوص دلایل عدم بهره‌گیری از ریل ملی در حمل‌ونقل ریلی به «جهان صنعت» گفت: استراتژی تولید ریل از دهه ۷۹۰ در ذوب‌آهن اصفهان پایه‌گذاری شد اما نتوانست موفق عمل کند.
وی در ادامه افزود: این استرانژی در دهه ۹۰ نیز مجددا مورد توجه قرار گرفت و پس از بهبود و توسعه به اجرا درآمد که با وجود استراتژی مناسب در اجرا با مشکل مواجه بود و در برخی از بخش‌ها قادر به تامین خواسته شبکه ریلی نبود.
قربانعلی‌بیک به مدت زمان طولانی برای استفاده از ریل اشاره کرد و گفت: برای استفاده از «ریل۶۰» مراحل زیادی به لحاظ آزمایش عملکرد و استاندارد باید طی شود که زمان زیادی را طلب می‌کند. در واقع لازم است ریل مورد استفاده در بخشی از خطوط مورد آزمایش قرار گیرد تا مخاطرات ناشی از کیفیت و استاندارد به حداقل برسد. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که راه‌آهن بدون توجه به مسائل جاری و توسعه‌ای فعالیت خود را تا زمان آماده‌سازی و تامین نیاز متوقف کند.
وی با تاکید بر اینکه اطلاق نام ملی بر این پروژه به معنای آن نیست که مورد آزمایش قرار نگیرد گفت: مصرف سالانه ریل در راه‌آهن بالغ بر ۱۲۰ هزار تن است که مصادف با هزار کیلومتر خطوط ریلی می‌شود. این در حالی است که در شرایط کنونی به نظر می‌رسد ذوب‌آهن از امکان تامین این میزان ریل برخوردار نیست.
معاون اسبق برنامه‌ریزی شرکت راه‌آهن در پاسخ به صرفه اقتصادی تامین ریل از تولیدات داخلی گفت: به لحاظ اقتصادی قطعا خرید ریل از چین و هند از صرفه بیشتری برخوردار است. اما باید توجه داشت که در سالهای گذشته در بسیاری از پروژه‌ها در حالی عملیات زیرسازی صورت گرفته که عملا ریلی برای استفاده از آن وجود نداشته است. بنابراین تامین به موقع نیاز صنعت ریلی نسبت به قیمت و صرفه اقتصادی از توجیه بالاتری برخوردار است .
وی از تولید ریل به عنوان پروژه استراتژیک نام برد و گفت: تولید ریل در داخل علاوه بر تسریع در پروژه‌ها، قدرت چانه‌زنی کشور را نیز با تولیدکنندگان خارجی افزایش می‌دهد. اما انتظار می‌رود این پروژه نیز تحت تاثیر فشارهای حمایتی در اجرا دستخوش چالش‌هایی نباشد که زیان‌های جبران‌ناپذیری را به همراه داشته باشد.
اصراری بر توقف واردات نیست
مهرداد تولائیان معاون بهره‌برداری شرکت ذوب‌آهن اصفهان نیز در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» در خصوص تولید ریل ملی براساس استانداردهای راه‌آهن گفت: براساس قرارداد منعقد شده با شرکت زیرساخت راه‌آهن تولید ۱۵ هزار تن ریل در برنامه قرار گرفته که هم‌اکنون بالغ بر دو هزار تن آن آماده تحویل است و بازرسان شرکت راه‌آهن در این واحد مستقر شده و نسبت به تایید استانداردها اقدام می‌کنند.
وی در پاسخ به اینکه آیا امکان تامین نیاز داخل در صورت توقف واردات وجود دارد گفت: شرایط تولید براساس نیاز داخل فراهم بوده اما تولید ریل با سایر محصولات متفاوت بوده و باید براساس نیاز مشتری تولید شود.
تولائیان در پاسخ به اینکه در صورت کیفیت بالا و صرفه اقتصادی چه اصراری بر حمایت‌های دولتی و توقف واردات وجود دارد گفت: کیفیت ریل تولیدی در ذوب‌آهن به گونه‌ای است که از رقابت‌پذیری کامل برای حضور در بازار صادراتی برخوردار بوده و این شرکت صادرات محصول را نیز در برنامه کاری خود دارد اگرچه اولویت تامین بازار داخل است اما رعایت استانداردهای جهانی امکان حضور در بازارهای بین‌المللی را فراهم می‌کند.
معاون بهره‌برداری شرکت ذوب‌آهن اصفهان در خصوص قیمت محصولات نسبت به نمونه‌های وارداتی گفت: باید توجه داشت که قرارداد کنونی با راه‌آهن پس از شرکت در مناقصه منهقد شده که نشان‌دهنده قیمت مناسب‌تر نسبت به نمونه‌های وارداتی بوده است.
تولائیان از ظرفیت اسمی ۳۰۰ هزار تنی این شرکت برای تولید ریل خبر داد و در خصوص دلایل اعلام تولید ریل از سال ۹۳ با وجودی که تولید با شمش ایرانی از اواخر سال گذشته صورت گرفته گفت: در آن برهه از زمان استانداردها به گونه‌ای تعریف شده بود که تولید با استفاده از شمش و تجهیزات داخلی امکان‌پذیر می‌شد اما از حدود سه سال قبل استانداردهای جهانی به سمت ریل‌های با سرعت بالا تغییر کرد بنابراین تولید براساس این استانداردها پس از تامین تجهیزات گاززدایی از آلمان در اواخر سال گذشته صورت گرفت.
استراتژی بومی‌سازی
همچنین مرتضی شیرین‌پرور مدیر تحقیق و توسعه شرکت ذوب‌آهن اصفهان با نگاهی به تفاوت ویژگی ریل‌ها و کاربرد استفاده از آنها در خطوط حمل‌ونقلی، می‌گوید: ریل «۶۰ یی۱» به ازای هر متر ۶۰ کیلوگرم وزن دارد و در خطوط اصلی راه‌آهن استفاده می‌شود. از این رو می‌توان گفت انواع ریل که از سوی شرکت راه‌آهن برای خطوط مختلف طراحی می‌شود در شرکت ذوب‌آهن قابل تولید است و قطارها می‌توانند تا سرعت ۳۵۰ کیلومتر روی آن حرکت کنند.
وی با بیان اینکه گرید تمام فولادهای مورد استفاده در ریل‌ها آر ۲۶۰ است، افزود: این گریدها براساس استاندارد «یی ان ۱۳۶۷۴» تولید می‌شود. براساس ظرفیت تولیدی ایجاد شده اگر سفارش ریل وجود داشته باشد تحویل سالانه ۴۰۰ هزار تن ریل در سال امکان‌پذیر است. شیرین‌پرور با بیان اینکه براساس استراتژی‌های شرکت ذوب‌آهن تمام نیازهای بومی‌سازی در دستور کار قرار گرفته است گفت: با توجه به شرایط تحریمی برای استفاده از توانمندی دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان برای بومی‌سازی تلاش شده، البته اکنون همکاری‌هایی نیز با این بخش‌ها در حال انجام است، اما به‌طور قطع در شرایط کنونی از شرایط تحریم به‌عنوان فرصتی برای تقویت رویکرد بومی‌سازی استفاده خواهد شد.
* دنیای اقتصاد
- خودروسازان ۲۲ درصد از سقف پیش‌بینی تولید در سال‌جاری عقب ماندند
دنیای اقتصاد به انحراف از هدف‌گذاری تولید خودرو پرداخته است: بررسی آمار تولید خودرو تا پایان مرداد سال جاری گویای فاصله گرفتن خودروسازان از هدف‌گذاری صورت گرفته توسط وزارت صمت برای تولید محصولات سواری در سال ۹۸ است.
وزارت صمت در اواخر اسفند سال گذشته اعلام کرد برای سال ۹۸، حفظ تیراژ تولید در سال ۹۷ را به‌عنوان کف و افزایش ۲۰ درصدی را به‌عنوان سقف هدف‌گذاری کرده است. با توجه به آمار منتشر شده، خودروسازان تا پایان سال گذشته در مجموع ۷۹۹ هزار دستگاه از محصولات سواری را به تولید رسانده‌اند. بنابراین شرکت‌های خودروساز چنانچه بخواهند کف برنامه وزارت صمت را اجرایی کنند باید تا پایان مرداد ماه امسال نسبت به تولید ۳۳۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه سواری اقدام می‌کردند. از طرف دیگر، چنانچه آنها می‌خواستند سقف برنامه وزارت صمت ( افزایش ۲۰ درصدی ) را به‌عنوان برنامه تولید امسال در دستور کار قرار دهند، باید تا پایان سال جاری ۹۵۸ هزار و ۸۰۰ خودرو را در خطوط تولید خود تکمیل کنند. این به آن معناست که باید تا پایان مرداد نیز آمار تولید خودروسازان به ۳۹۹ هزار و ۵۰۰ دستگاه می‌رسید. در شرایطی که تعداد کف و سقف برنامه وزارت صمت برای تولید خودرو تا پایان پنجمین ماه از سال ۹۸ مشخص است شاهد هستیم که خودروسازان براساس آمارهایی که در سایت کدال سازمان بورس منتشر کرده‌اند، توانسته‌اند در مدت ذکر شده تنها ۳۱۳ هزار و ۶۴۲ دستگاه انواع محصولات را در خطوط تولید خود تکمیل کنند.
مقایسه آمار تولید شرکت‌های خودروساز با آماری که آنها باید در پایان مرداد به آن می‌رسیدند گویای این واقعیت است که آنها از کف هدف‌گذاری صورت گرفته ۷/۵درصد و از سقف این هدف‌گذاری ۵/۲۱درصد عقب هستند. عقب ماندگی از برنامه‌ریزی سیاستگذار خودرویی در شرایطی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت فروردین امسال از افزایش سه برابری تولید خودرو در کشور ازاواخر سال گذشته خبر داد و در ادامه نیز پیش‌بینی کرده بود که امسال یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور تولید خواهد شد. رضا رحمانی همچنین تاکید کرده که افزایش تولید خودرو را با جدیت دنبال خواهد کرد. اینکه تولید خودرو در سال‌جاری برخلاف پیش بینی‌ها طبق هدف‌گذاری سیاستگذار خودرویی پیش نرفت دلایل مشخصی دارد،حال آنکه این دلایل بعد از تحریم‌ها منجر به افت تولید شد و در سال‌جاری نیز هنوز گریبانگیر خودروسازی کشور است. همان‌طور که عنوان شد دلایل نزول تولید خودرو مشخص است، نبود قطعه، مشکلات نقدینگی، خروج شرکای خارجی از صنعت خودروی کشور و ده‌ها دلیلی که از سال گذشته همراه با خودروسازان بوده و راهکاری نیز برای این مشکلات تدبیر نشده است. به این ترتیب چطور می‌توان انتظار داشت با وجود این موانع همچنان دل به افزایش تولید بست و از خودروسازان خواست که تولید را طبق هدف‌گذاری سیاستگذار صنعتی پیش ببرند.
بنابراین با توجه به این میزان عقب افتادگی از هدف‌گذاری صورت گرفته، در این گزارش این سوال را مطرح کردیم که مدیران شرکت‌های خودروساز چه اقداماتی را باید مدنظر قرار دهند تا تیراژ خود را با برنامه‌های وزارت صمت در زمینه تولید منطبق کنند؟ در پاسخ به این سوال برخی کارشناسان با دیده تردید به تحقق هدف‌گذاری وزارت صمت در ارتباط با تولید خودرو در سال جاری می‌نگرند؛ با این حال معتقدند که خودروسازان برای حل این چالش باید دو برنامه را به‌طور همزمان در دستور کار قرار دهند. یکی از این برنامه‌ها که مورد توجه کارشناسان قرار دارد بهبود روند تامین قطعه است که از ناحیه تحریم‌ها به شدت ضربه خورده است. همچنین در کنار تسهیل روند تامین قطعه برای خطوط تولید کارشناسان پیشنهاد می‌کنند مدیران شرکت‌های خودروساز باید به دنبال یافتن راهکارهایی برای تامین سرمایه در گردش مورد نیاز شرکت‌های تحت مدیریت خودشان باشند. در ادامه به دلایل فاصله گرفتن شرکت‌های خودروساز از هدف‌گذاری صورت گرفته برای تیراژ این شرکت‌ها در سال‌جاری می‌پردازیم.
چرا از هدف‌گذاری دور شدیم؟
در ارتباط با دلایل فاصله گرفتن شرکت‌های خودروساز از برنامه‌های وزارت صمت، بی‌تردید بحث بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو و تاثیری که این مساله روی خطوط تولید شرکت‌های خودروساز گذاشته است، به‌عنوان اولین دلیل مورد توجه قرار دارد. برخی از کارشناسان بعد از تکمیل حلقه تحریم‌ها در سال گذشته پیش‌بینی کرده بودند، ضربه‌ای که خطوط تولید خودروسازان از این ناحیه خواهد خورد در سال ۹۸ نمایان خواهد شد. این دسته از کارشناسان دلیل این مساله را ذخیره‌سازی قطعات وارداتی در فاصله زمانی اعلام خروج ایالات متحده آمریکا از برجام تا آغاز تحریم‌ها در مردادماه سال گذشته اعلام کرده بودند. آنها تاکید داشتند که خودروسازان توانسته‌اند در فاصله زمانی ذکر شده بخش قابل‌توجهی از قطعات مورد نیاز خود را تامین و ذخیره‌سازی کنند، اما با توجه به اینکه تحریم‌ها اجازه جایگزینی قطعات مصرف شده را نمی‌دهند، شرکت‌های خودروساز طی سال جاری به دنبال کمبود قطعات با کاهش تولید مواجه خواهند شد.
در کنار این مساله بحث تامین نقدینگی خودروسازان نیز عامل دیگری است که سبب شده تا شرکت‌های خودروساز از هدف‌گذاری وزارت صمت در ارتباط با تیراژ تولید فاصله بگیرند. هر چند به دلیل نبود بهره‌وری و تکنولوژی تولید و به دنبال آن دخالت مستقیم دولت در خودروسازی، شرکت‌های تولیدکننده سال هاست که با زیان انباشته و همچنین ضرر تولید مواجه هستند اما تحریم‌ها نیز به نوعی کمبود نقدینگی شرکت‌ها را تشدید کرد. بنابراین در شرایطی که خودروسازان مجبور به تولید همراه با ضرر هستند و قیمت محصولات آنها به جای اینکه بر اساس قیمت تمام شده محاسبه شود با دستور تعیین می‌شود، شاهد هستیم که این شرکت‌ها روز به روز از اهداف تعیین شده فاصله خواهند گرفت. در کنار دو چالش تامین قطعه و نقدینگی، می‌توان به خروج شرکای بین‌المللی صنعت خودرو به‌عنوان عامل سوم اشاره کرد. در این بین اما خروج خودروسازان چینی که همراه با تحریم‌های اولیه هسته‌ای در صنعت خودروی ایران برای خود جایی باز کرده بودند نیز تاثیر منفی بر تولید خودرو گذاشت.
خروج شرکای چینی از خطوط تولید شرکت‌های خودروساز علاوه بر اینکه خطوط تولید دو خودروساز بزرگ کشور را خلوت کرده است، سبب کاهش شدید تیراژ در خودروسازان خصوصی شده است. نگاهی به آمار تولید شرکت‌های خصوصی در سال گذشته گویای تولید ۹۲ هزار و ۵۸۵ دستگاه انواع خودرو توسط این شرکت‌ها است. این تعداد خودرو، ۵/۱۱درصد کل تولید سال گذشته را شامل می‌شود. این در حالی است که این شرکت‌ها در ۵ ماههای که از سال جاری گذشته با افت شدید و در مقاطعی با توقف تولید برخی از محصولات خود مواجه بوده‌اند. بنابراین این عامل در کنار دو عامل یاد شده دیگر نقش بسزایی در دور شدن صنعت خودروی کشور از هدف تعیین شده توسط سیاستگذار کلان خودرو بازی می‌کند.
نسخه جلوگیری از افت تولید
بسیاری از کارشناسان معتقدند که برای مشکلاتی که منجر به افت تولید خودرو شده می‌توان راهکارهایی یافت، راهکارهایی که مانع از افت تولید شود و حداقل ثبات تولید را حفظ کند. در این زمینه با دو کارشناس به گفت‌وگو نشستیم. امیرحسن کاکایی کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با تایید اینکه خودروسازان از ناحیه تامین قطعات با چالش روبه‌رو هستند و این چالش در زمان تحریم‌ها بیش از پیش شرکت‌های خودروساز را به خود مشغول کرده است، به موضوع قیمت‌گذاری دستوری می‌پردازد و تاکید دارد که یکی از تبعات منفی قیمت‌گذاری دستوری کاهشی شدن روند تولید خودرو در کشور است. کاکایی می‌گوید در حالی که خودروسازان با تحریم‌ها و چالش‌های اقتصادی ناشی از رشد نرخ ارز به تبع آن افزایش چند برابری هزینه تولید روبه‌رو هستند، با سرکوب قیمتی سیاستگذار بخش خودرو مواجه و مجبور به تولید با زیان شده‌اند.
کاکایی معتقد است چنانچه خودروسازان بخواهند به هدف‌گذاری اعلام شده توسط وزارت صمت جامه عمل بپوشانند، باید به سمتی بروند که تولید در این شرکت‌ها منطبق بر تولید اقتصادی باشد.راهکاری که برای این مساله مورد توجه این کارشناس قرار دارد بحث تجدیدنظر در شیوه تعیین قیمت محصولات این شرکت‌ها توسط وزارت صمت است. کاکایی می‌گوید چنانچه مسوولان صنعتی در شیوه قیمت‌گذاری محصولات خودرویی تجدید نظر نکنند باید با هماهنگی دولت شرایطی فراهم شود که مابه‌التفاوت قیمت تمام شده محصولات تولیدی با حاشیه سود مناسب از طریق دولت به این شرکت‌ها تزریق شود. در ادامه اما حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید افت تولید شرکت‌های خودروساز و فاصله گرفتن از اهداف تعیین شده توسط وزارت صمت قابل پیش‌بینی بود. این کارشناس خودرو دلیل قابل پیش‌بینی بودن این مساله را در نمایان شدن بیش از پیش اثرات تحریم در سال جاری می‌داند.
کریمی‌سنجری می‌گوید در فاصله خروج ایالات‌متحده آمریکا از برجام تا آغاز تحریم‌ها، شرکت‌های خودروساز توانستند قطعات مورد نیاز خود را ذخیره‌سازی کنند، اما به تدریج انبار آنها خالی شده و نتوانسته‌اند که قطعات مصرف شده را جایگزین کنند. وی ادامه می‌دهد این مساله در ارتباط با مواد اولیه و قطعات مورد نیاز شرکت‌های قطعه‌ساز نیز صادق است. کریمی‌سنجری به چالش نقدینگی هم از منظری دیگر اشاره می‌کند. این کارشناس می‌گوید عمده درآمد خودروسازان معمولا از فروش دو بخش از محصولات تامین می‌شود. این دو بخش به گفته کریمی‌سنجری عبارتند از خودروهایی که عمق ساخت داخل بالایی دارند و به اصطلاح به آنها خودروهای پرتیراژ گفته می‌شود و همچنین خودروهایی که قطعات آنها به‌صورت فول CKD تامین می‌شود و خودروسازان تنها وظیفه مونتاژ آنها را بر عهده دارند.
در حالی این کارشناس به نقش خودروهای مونتاژی در تامین نقدینگی خودروسازان اشاره می‌کند که شاهد هستیم به واسطه خروج شرکای بین‌المللی از خطوط تولید، خودروسازان امکان ادامه تولید محصولات مونتاژی خود را ندارند، بنابراین از درآمدی که از این ناحیه به آنها تزریق می‌شد، محروم هستند. در کنار خروج خودروهای مونتاژی از خطوط تولید شاهد هستیم که خودروهای پرتیراژ هم با چالش تامین قطعه روبه‌رو هستند و همین مساله منجر به افت تولید آنها نیز شده است. کریمی‌سنجری برای برون رفت از این مساله پیشنهاد می‌کند شرکت‌های خودروساز به سمتی بروند که به کمک افزایش تولید خودروهای پرتیراژ، درآمد خود را که از ناحیه عدم تولید خودروهای مونتاژی آسیب دیده است، تقویت کنند. این کارشناس نهضت داخلی‌سازی را مورد توجه قرار می‌دهد و می‌گوید این اقدام چنانچه عملیاتی شود می‌تواند به شرکت‌های خودروساز در مسیر افزایش تولید خودورهای پرتیراژ کمک کند. وی همچنین بحث اصلاح ساختار قیمت‌گذاری محصولات را برای تامین نقدینگی خودروسازان ضروری می‌خواند. کریمی‌سنجری می‌گوید در کنار اصلاح ساختار قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان، سیاستگذار کلان بخش خودرو می‌تواند به کمک تنفس در بخش پرداخت تسهیلات دریافتی از سیستم بانکی، اخذ مالیات و هزینه‌های مرتبط با بیمه و همچنین در اختیار گذاشتن انرژی ارزان خودروسازان را در افزایش تولید یاری دهد.
* کیهان
- شکاف طبقاتی برای پنجمین سال متوالی در دولت روحانی بیشتر شد
کیهان نوشته است: آمارهای رسمی مرکز آمار ایران نشان می‌دهد شاخص ضریب جینی که بیانگر شکاف طبقاتی است، در دولت حسن روحانی برای پنجمین سال متوالی بیشتر شده و به رقم ۰/۴۰۹ رسیده است.
ضریب جینی یکی از شاخص‌های مهمی است که بیانگر وضعیت نابرابری اقشار مختلف جامعه می‌باشد. این ضریب رقمی بین صفر و یک بوده که هرقدر به صفر نزدیک‌تر باشد نشانه نابرابری کمتر، و هرقدر به یک نزدیک باشد نشانه نابرابری بیشتر است. بر همین اساس، تلاش سیاست گذاران کاهش این ضریب می‌باشد.
نگاهی به آمارهای ضریب جینی در کشورمان نشان می‌دهد از ابتدای دولت یازدهم تاکنون هر سال ضریب جینی بالاتر رفته که بیانگر افزایش نابرابری درآمدی و شکاف طبقاتی میان اقشار مختلف جامعه است. شاخص ضریب جینی در سال گذشته ۰/۴۰۹ اعلام شده است.
این در حالی است که در سال ۱۳۹۲ یعنی سالی که دولت یازدهم روی کار آمد، شاخص ضریب جینی ۰/۳۶۵ بود که پایین‌ترین رقم در دو دهه اخیر محسوب می‌شد؛ به عبارتی، ضریب جینی در پنج سال نخست دولت حسن روحانی بیش از ۱۲ درصد افزایش یافته که رقم درخوری به شمار می‌آید.
نکته دیگری که وجود دارد این است که افزایش ضریب جینی در طول دوره تصدی‌گری دولت حسن روحانی به طور مستمر بوده و آنگونه نبوده که تنها در یکسال شرایط نابرابری تشدید شود. به همین دلیل می‌توان گفت سیاست‌های اقتصادی دولت‌های یازدهم و دوازدهم موجب افزایش ضریب جینی شده است.
بر همین اساس، ضریب جینی در سالهای ۹۲، ۹۳، ۹۴، ۹۵، ۹۶ و ۹۷ به ترتیب ۰.۳۶۵، ۰.۳۷۹، ۰.۳۸۵، ۰.۳۹۰، ۰.۳۹۸ و ۰.۴۰۹ بوده است. ارقامی که نشان می‌دهد اولا نابرابری در این دوره افزایش یافته و این افزایش به طور مستمر (نه به طور حادثه ای) رخ داده است.
به گزارش مشرق، نکته دیگر اینکه حتی در سال ۱۳۹۵ که رشد اقتصادی کشور دورقمی اعلام شد، ضریب جینی افزایش یافت. این نشان می‌دهد که رشد اقتصادی در سالهای اخیر به ضرر اقشار فقیر و به سود ثروتمندان بوده است.
در این میان ثبت رقم ۰.۴۰۹ در سال گذشته به نوعی بازگشت به حدود یک دهه قبل محسوب می‌شود، چراکه پس از سال ۱۳۸۹ ضریب جینی از ۰.۴ بیشتر نشده بود. متاسفانه دستاورد دولت قبلی در کاهش شکاف طبقاتی که تاثیر محسوسی در این زمینه ایجاد کرده بود، توسط این دولت تقریبا از بین رفت.
زمانی که دولت نهم به ریاست محمود احمدی‌نژاد رویکار آمد ضریب جینی رقمی معادل ۰.۴۲۵ بود که در نهایت در سال ۱۳۹۲ به رقم ۰.۳۶۵ کاهش یافت. به عبارتی، در طول دوره دولت قبلی، بیش از ۱۴ درصد از شکاف طبقاتی کاسته شد. اما همان طور که‌اشاره شد در این دوره ۱۲ درصد به شکاف طبقاتی افزوده شده تا تقریبا تاثیر کاهش دوره قبلی از بین برود!
مرکز پژوهشهای مجلس هم سال گذشته گزارشی منتشر کرد که در آن پیش‌بینی شده بود تا پایان سال ۱۳۹۷، ۲۳ تا ۴۰ درصد جمعیت ایران زیر خط فقر مطلق می‌روند. نکته دیگر اینکه چندی پیش وزارت اقتصاد اعلام کرد: براساس پیش‌بینی‌های صورت گرفته ، ضریب جینی در سال ۹۷ نسبت به سال قبل آن با ۳,۱ درصد رشد معادل ۰,۴۱۳۱ خواهد شد و این روند افزایشی در سال ۹۸ نیز ادامه خواهد یافت.
گفتنی است، علل افزایش ضریب جینی در دولت‌های یازدهم و دوازدهم سیاست‌های زیر می‌تواند باشد: نابرابری در حقوق مدیران با کارمندان و کارگران، توزیع منابع حاصل از هدفمندی یارانه‌ها به آحاد جامعه از جمله گروه‌های پردرآمد و درنتیجه عدم اصابت منابع بیشتر یارانه‌ای به اقشار آسیب پذیر، توزیع گسترده رانت‌های ارزی، واردات و تسهیلات بانکی به نفع اقشار مرفه. همچنین افزایش و نوسانات شدید در بازار دارایی‌ها (ارز، سکه، خودرو و مسکن) که منجر به پولدارتر شدن پولدارها شده؛ افزایش شدید اجاره‌بها و قیمت مسکن که به نفع مالکان و به ضرر مستاجران بوده؛ افزایش شدید مخارج خوراکی اقشار مختلف و در نهایت توزیع نامناسب یارانه پنهان که منجر به بهره مندی بیشتر اقشار پرمصرف‌تر (ثروتمندتر) می‌شود، نیز از دیگر عوامل افزایش شکاف طبقاتی است.
۱۰:۵۲ - ۱۳۹۸/۰۶/۱۷
۱۱:۳۷ - ۱۳۹۸/۰۶/۱۷
