سرویس اقتصاد مشرق - صبح دیروز نشستی با موضوع لزوم استفاده از توانمندی‌های داخلی و بهره‌مندی از آنان در جریان انعقاد قراردادها با حضور ناصر فلاحی رئیس هیأت مدیره انجمن صنفی سازندگان شناور و تجهیزات دریایی، سیدکامران خاتمی کارشناس سرمایه‌گذرای‌های نیروگاه‌های مستقل و کوروش طاهرخانی عضو انجمن مهندسی دریایی در دانشگاه صنتعی شریف برگزار شد. در ابتدای این نشست سیدکامران خاتمی، کارشناس اقتصادی و سرمایه گذاری در نیروگاه های مستقل در پاسخ به اینکه دولت، تضامین پرداخت را در قرارداد یونیت اینترنشنال قانونی می داند گفت: دولت معتقد است که تضمین پرداخت غیرقانونی نیست. آنچه مسلم است سنگ بنای یک قرارداد تبدیل انرژی یا فروش برق از سوی کارفرمایانی که اعتبار مستقل مالی ندارد، تضمین از سوی دولت است. وی در ادامه به دو اشکال موجود پرداخت و اظهار داشت: دو نکته در خصوص تضامین بانکی وجود دارد. نکته اول اینکه چرا تضمین دولت صرفا برای سرمایه گذاران و پیمانکاران خارجی صادر می شود و این تضمین برای پیمانکاران و سرمایه گذاران داخلی صادر نمی گردد. نکته دوم هم این است وقتی یک نهاد مالی اقدام به تضمین مشتری خود می نماید، از عدم نیاز به نقد شدن ضمانت نامه و عدم قصور در شرایط عادی از سوی مشتری خود اطمینان کسب می کند. حال وزارت اقتصاد و دارایی که صادر کننده تضامین دولتی برای توانیر است، چگونه این شرکت را که هزاران میلیارد تومان به پیمانکاران داخلی بدهکار است را تضمین می کند؟ خاتمی در خصوص تامین اعتبار ساخت نیروگاه گفت: تامین مالی در نیروگاه های مستقل به اعتبار بسته قراردادی صورت می پذیرد. یک شرکتی که حداقل صلاحیت فنی و بهره برداری یک نیروگاه را داشته باشد؛ مانند شرکتی همچون مپنا، بسته قراردادی را به بانک می برد و بانک 80 تا 85 درصد اعتبار آن را تامین می کند. سرمایه گذاری داخلی و خارجی در صورت وجود این بسته قراردادی، سرمایه مورد نیاز آن را تامین می کنند. پس هیچ نگرانی ای در خصوص عدم توانمندی شرکت های داخلی برای تامین منابع مالی پروژه های بزرگ نیروگاهی وجود ندارد. خاتمی با طرح این سؤال که چرا در جریان انعقاد قراردادهای نیروگاه‌های مستقل تنها یک سرمایه‌گذار خاص خارجی مدنظر قرار می‌‌گیرد؟ تأکید کرد: اگر این قراردادها توسط سرمایه‌گذاران داخلی منعقد شود، انتفاع بیشتری نصیب کشور خواهد شد در عین حال معتقدیم برای واگذاری چنین پروژه‌هایی باید مناقصه برگزار شود. وی با اشاره به اینکه هم اکنون برای قراردادهای بزرگ و پروژه‌های با گردش مالی بیش از 2 هزار میلیارد تومان مناقصه برگزار نمی‌شود، گفت: استفاده از منابع مالی خارجی برای کشور ما هزینه‌های به مراتب بیشتری دارد چراکه برای استفاده از این منابع باید شرکت‌هایی نظیر هرمس به عنوان بیمه‌گر آلمانی هزینه‌ای را دریافت کند تا در صورت عدم بازپرداخت بدهی آن را تضمین کند. وی در ادامه گفت:‌ این شرکت بیمه‌گر در صورت عدم پرداخت بدهی از سوی پیمانکاران داخلی یا وزارتخانه اقدام به توقف سیر قراردادهای داخلی می‌کند تا این بدهی بازگردد. بنابراین، این شرکت بیمه‌گر بزرگ و قدرتمند چه ریسکی را متحمل می‌شود؟ این کارشناس اقتصادی در مسائل نیروگاه ها در ادامه به مسئله نظارت بر قراردادها اشاره کرد و اظهار داشت: مسئله دیگر بحث نظارت بر قراردادهاست. نمایندگان مجلس اگر بخواهند به وظیفه نظارتی خود عمل کنند، باید یک کار اساسی انجام دهند و آن اینکه از کارگزاران و مساوران مجرب بین المللی برای بررسی و ارزیابی متون اصلی و پیوست های قراردادها بهره گیرند. آیا درست نیست برای قرارداد چند صد میلیون دلاری یک نیروگاه از مشاوره یک شرکت بین المللی با هزینه صدهزار دلار استفاده کنیم تا مانع ضررهای چند میلیون دلاری نشویم؟ وی افزود: پیشنهاد می‌شود تا با ایجاد یک رگولاتور توازن قراردادها را بررسی و میزان بهره آن و سیر جوانب موضوع قرارداد را مورد بررسی قرار دهد. وی در ادامه همچنین به نحوه تصویب بودجه‌ در مجلس شورای اسلامی انتقاداتی را مطرح کرد و گفت:‌ مجلس فقط فصول بودجه را برای دولت صحافی می‌کند و تمام برنامه‌های عمرانی پیشنهادی دولت تصویب می‌شود و مفهوم برنامه‌ریزی و جریان تصویب آن به طور صحیح اجرایی نمی‌شود. بر اساس این گزارش، ناصر فلاحی رئیس هیأت مدیره انجمن صنفی سازندگان شناور و تجهیزات دریایی نیز در ادامه با اشاره به قرارداد ساخت کشتی توسط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با شرکت‌ هیوندایی کره جنوبی گفت:‌ در سال 2008 کشتیرانی ایران قرارداد 150 میلیارد دلاری ساخت کشتی با هیوندای کره جنوبی امضاء می‌کند که به بهانه تحریم‌ها اجرای آن به تعویق افتاده است در حالی که تحریم کشتیرانی برخلاف چارچوب‌های قوانین استفاده حداکثر از توانمندی‌های ملی است. وی در خصوص ظرفیت کشتی سازی در کشور گفت: شاید تنها منبع و سورس برای تامین هواپیما خرید از ایرباس و بوئینگ باشد، ولی در کشور ظرفیت عظیمی در حوزه ساخت کشتی وجود دارد که میلیون ها دلار برای ایجاد این ظرفیت هزینه شده است. وی با اشاره به اینکه تحویل 10 کشتی در قالب یک پکیج پیشنهاد شده بود، گفت: تا کنون تنها سه کشتی ساخته و تحویل داده شده است و مابقی همچنان بلاتکلیف است. صلاحی در ادامه به قرارداد ساخت کشتی با کره ای ها ورود کرد و اظهار داشت: در خصوص قرارداد با هیوندای کره می گفتند اگر این مسیر را ادامه نمی دادیم، 150 میلیون دلار متضرر می شدیم. بهتر بود این 150 میلیون دلار از بین برود تا ضرر 2.4 میلیارد دلاری نکنیم، چرا که اگر این 2.4 میلیارد دلار در داخل کشور برای ساخت کشتی مورد استفاده قرار گیرد، 50 هزار شغل مستقیم و حداقل 500 هزار شغل غیر مستقیم ایجاد می شود و در کنار آن صنعت کشتی سازی کشور از رکود در خواهد آمد. از آنجا که کشتی همچون شهری سیار بر روی آب می باشد و تمامی نیازهای یک شهر در آن وجود دارد، خارج شدن از رکود صنعت کشتی سازی برابر خواهد بود با تحرک اقتصادی در بسیاری از صنایع دیگر. وی افزود: حتی در صورت عدم امکان فسخ قرارداد، امکان اصلاح آن وجود دارد. می توان 5 کشتی را در کره ساخت و 5 کشتی را در ایران. صلاحی بهانه اصلی کشتی رانی را سرمایه گذار خارجی دانست و تصریح کرد: اولین کاری که باید کرد، گرفتن بهانه از دست کشتی رانی است. آنها بهانه سرمایه از سمت سرمایه گذار خارجی را می آورند. کشتی رانی می گوید که طرف خارجی فاینانس می کند در حالیکه ما الان منابع ارزی خوبی در صندوق توسعه ملی داریم که می بایست با اصلاح رویه ها و قوانین آن را به بخش داخلی برای ساخت کشتی اختصاص دهیم. باید بانک مرکزی و بانک ها منابع تسهیلاتی خود را به سمت تولید کشتی جهت دهند. رئیس انجمن صنفی سازندگان شناور با اشاره به اینکه امکان ساخت و زیرساخت‌های فنی برای ساخت کشتی در داخل کشور وجود دارد، ‌گفت: مجلس و دولت باید با بخش خصوصی تعامل کنند چرا که این بخش در بسیاری از موارد توانسته امتحان خود را پس دهد. وی افزود: در ساخت سکوی امیرکبیر بیش از 35 درصد محصولات ایرانی مصرف شد و شرکت‌های طرف قرارداد را مجبور کردیم تا طبق استانداردهای بین‌المللی کارها را تحویل دهند و آنها را از سخت‌ترین مؤسسات تأییدکننده کالا عبور دادیم. همچنین در این نشست کوروش طاهرخانی مدیرعامل شرکت TIG Marian و عضو انجمن دریایی ایران با بیان اینکه باید به صنعت کشتیرانی داخل کشور با دید یک بنگاه اقتصادی نگاه شود و فراغ از مباحث سیاسی با آن پرداخت و در این باره باید مطابق الگوهای بین‌المللی حرکت شود. وی به اتهامات وارده به کشتی سازی کشور اشاره کرد و اظهار داشت: بارها به کشتی سازی این اتهام را زدند که شما سودآور نیستید ولی آیا کسی تاکنون پرسیده است که آیا کشتی رانی با آن همه رانت دولتی و دارا بودن بیش از صد کشتی، سودآوری مشابه شرکت های کشتی رانی هم سطح در دنیا را دارد؟ وی افزود:‌ کسی از کشتی‌سازان داخلی سوال نکرد که با مقدار سرمایه اندک چطور 100 کشتی در اختیار دارند اما برخی افراد با طرح ادعاهایی مبنی بر اینکه کشتی‌سازی ایرانی اگر بتواند یک موتور بسازد ما 10 کشتی برای آنان می‌سازیم در حال عوام‌فریبی هستند. عضو انجمن مهندسی دریایی خاطر نشان کرد: در عین حال که نقص کشتی‌سازی ایران را قبول داریم اما نباید نگاه صرف مسئولان به کشورهای خارج باشد به عبارت دیگر علاوه بر اینکه از کشتی‌سازان داخلی انتظار داریم تا بازارهای بین‌المللی را پیدا کنند، با ارسال رزومه توانمندی‌های خود را نشان دهند. وی گفت:‌ ادعای اینکه اگر کشتی‌سازان ایرانی بتوانند یک موتور بسازند گمراه‌کننده است چرا که شرکت‌هایی همچون HHI و MIPO خودشان موتور را نمی‌سازند و در کشورهای اروپایی و چین موتورها ساخته می‌شوند. طاهر خانی با اشاره به تجربه ساخت کشتی توسط شرکت MIPO گفت: این شرکت 20 سال کار تعمیراتی می‌کرد و هیچ وقت کشتی نساخته بود بلکه با دریافت سفارش در مرحله اول به تعداد 6 کشتی کم کم جای خود را در بازار پیدا کرد. وی گفت: چرا مسئولان به صنعت کشتی‌سازی داخلی اعتماد نمی‌کنند و این توانمندی‌ها را مدنظر قرار نمی‌دهند. وی افزود: بروند مطالعه کنند آسیب هایی که باعث شد ساخت کشتی در ایران 15 سال به طول بیانجامد را مشخص و آن را اصلاح کنند. فرض کنید پروژه 15 سال پیش یک تجربه شکست خورده باشد، آیا باید کشتی سازی را رها کنیم؟ کشتی سازی در مدلی که کره و چین می سازند، کار Hi_Tech نیست. کار سختی است ولی ما هم دو نمونه از آن را در داخل ساخته ایم. طاهرخانی در ادامه به وضعیت فعلی صنعت کشتی سازی در دنیا اشاره کرد و گفت: الان رکود شدیدی وجود دارد. کره التماس می کند برای ساخت کشتی. کشتی سازی هم رابطه عالی ای با کره ای ها دارد چرا که حدود صد کشتی کره ای ها تاکنون برای ما ساخته اند و ما اعتبار بالایی در آنجا داریم. حتما امکان اصلاح قرارداد وجود داشته و دارد و می تواند بخشی از این قرارداد را حتی در قالب capacity building به داخل انتقال دهیم. وی در انتها به نیاز جدی کشتی سازی به سرمایه گذاری بانک های ایرانی اشاره کرد و اظهار داشت: از طرفی چرا بانک مرکزی منفعل است؟ یانک های کره ای فاینانس می کنند. چرا یانک های ما سکوت کرده اند؟ کشتی رانی تجربه تلخ قبلی دارد لی باید موانع را برداریم و ادامه مسیر دهیم. وگرنه اگر بخواهیم با روش عدم بکارگیری توانمندی داخلی جلو رویم، باید کشتی رانی را تعطیل کنیم و صد کشتی آن را به بخش خصوصی بدیهم، مطمئن باشید درآمد از کشتی ها سه برابر خواهد شد.