به گزارش مشرق،کانال تلگرامی اندیشکده زاویه در مطلبی به بررسی اهداف باکو و طالبان از توسعه کریدور لاجورد پرداخت:

در سال‌های اخیر جمهوری آذربایجان به دنبال تقویت نقش و جایگاه ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی خود از طریق ورود به کریدورهای تجاری است. بطوریکه این کشور نقش مهمی در کریدورهای میانی و شمال -جنوب دارد. اکنون نیز این کشور درپی احیای کریدور لاجورد است که آن را از طریق دریای خزر و ترکمنستان به افغانستان متصل می‌کند.

در این راستا و هفته گذشته، ملا عبدالغنی برادر آخوند، معاون اقتصادی نخست وزیر طالبان، در ۱۵ تیر ماه، در رأس هیئتی از کارشناسان افغانستانی از بندر باکو در جمهوری آذربایجان بازدید و با مقامات دولت آذربایجان درباره تسهیل صادرات محموله‌های صنعتی، معدنی و کشاورزی اقتصادی افغانستان گفتگو کرد.

باکو درصدد متقاعد کردن مقامات طالبان برای ارسال محموله‌های خود از طریق «کریدور لاجورد» است. این کریدور یکی از مسیرهایی است که افغانستان را از طریق ترکمنستان به دریای کاسپین و سپس بندر باکو در جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه و در نهایت به اروپا متصل می‌سازد.

دلیل گرایش به لاجورد

در دسامبر ۲۰۲۰، هزینه حمل‌ونقل دریایی بین چین و اتحادیه اروپا در مقایسه با حمل‌ونقل ریلی ترانزیتی ۵۰ درصد افزایش یافت. چنین شرایطی، شرکت‌های حمل‌ونقل بار را برآن داشت تا از حمل‌ونقل دریایی به حمل‌ونقل ریلی روی آورند و مزایای متعددی را برای حمل‌ونقل ریلی فراهم کنند.

این امر اهمیت کریدور حمل و نقل لاجورد را به عنوان راهی مناسب و مقرون به صرفه برای حمل و نقل کالا از آسیا به اروپا بیش از پیش افزایش می‌دهد. ایده ایجاد مسیر لاجورد، نوعی مدرن از سیستم حمل و نقل و ترانزیت چندوجهی یکپارچه در سال ۲۰۱۲ مطرح شد. پس از یک سری مشاوره‌های فنی، توافق‌نامه لاجورد در مورد همکاری‌های حمل و نقل و ترانزیت بین ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و افغانستان در هفتمین کنفرانس همکاری‌های اقتصادی منطقه‌ای در افغانستان (RECCA) و در ۱۷ اکتبر ۲۰۱۷ در عشق آباد امضا شد.

در دسامبر ۲۰۱۸، قطار آزمایشی از ایستگاه تورگوندو به سرحدآباد، از سرحدآباد به بندر بین‌المللی ترکمن‌باشی و از آنجا از طریق دریای خزر به آذربایجان حمل شد. طرح آزمایشی این کریدور به کشورها اجازه داد تا مشکلات حمل و نقل کالا را شناسایی کرده و سپس اقدامات لازم را برای حل آن‌ها انجام دهند.

انگیزه‌های باکو و طالبان

تمایل باکو به تقویت پتانسیل لجستیکی با افزایش شدید آمار جابجایی بار، به ویژه در بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو، که در قلب کریدور میانی قرار دارد، حمایت می‌شود. در سال ۲۰۲۴، این بندر ۷.۶ میلیون تن بار را جابجا کرد که نسبت به سال ۲۰۲۳، تقریباً ۳.۲ درصد افزایش داشته است. برخی از داده‌ها گویای رشد چشمگیری در ترافیک کانتینری بود، بطوریکه در سال گذشته، ۷۶۷۷۵ کانتینر معادل واحد بیست فوتی (TEU) در این بندر جابجا شد که نسبت به سال قبل ۷۳ درصد افزایش داشته است.

بنابراین، جمهوری آذربایجان با تقویت کریدور لاجورد به دنبال افزایش جایگاه خود در ترانزیت جهانی است که می‌تواند این کشور و ترکیه را به بازارهای مهمی مانند افغانستان و احتمالأ در آینده پاکستان متصل کند. همچنین یکی از انگیزه‌های این کریدور، رقابت با کریدورهای ایران می‌تواند باشد، به‌طوری‌که ترکیه یا آذربایجان به سهولت می‌توانند از طریق ایران به این کشورها بار جابجا کنند. برای نمونه، از دو سال پیش قطار باری ترکیه- ایران- پاکستان موسوم به «مسیر اکو» راه‌اندازی شده بود.

در این میان، طالبان نیز انگیزه‌های ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ویژه‌ای دارد. طالبان که به دلیل رسمیت نشناختن جامعه جهانی در گسترش مراوادت تجاری با مشکلاتی مواجه شده، اکنون به دنبال برداشتن گام‌های جدی در این راستاست که یکی از اقدامات مهم ورود به مسیرهای تجاری است. این امر همچنین موجب افزایش درآمدهای ارزی این کشور می‌شود که برای بهبود شرایط اقتصادی و افزایش مقبولیت داخلی از اهمیت بالایی برخوردار است.

یکی دیگر از انگیزه‌های طالبان برای اتصال به کریدور لاجورد بهره‌گیری از بنادر قفقاز (آذربایجان و گرجستان) و ترکیه برای گسترش صادرات خود به ویژه منابع معدنی است. هرچند طالبان می‌تواند از بنادر پاکستان و ایران (چابهار و بندرعباس) در این راستا استفاده کند، اما وجود برخی اختلافات بین دو طرف، کابل را بران داشت که به دنبال تنوع بخشی به مسیرهای تجاری باشد.

باید توجه داشت که این پروژه از زیرساخت‌های موجود از جمله راه‌آهن تازه تکمیل‌شده باکو – تفلیس – قارص و راه‌آهن دیگری که اخیرا افتتاح شد و افغانستان و ترکمنستان را به هم متصل می‌کند، بهره خواهد برد. این امر می‌تواند میزان مبادلات تجاری طالبان با ترکمنستان و کشورهای قفقاز به ویژه جمهوری آذربایجان را افزایش دهد.

موانع و چالش‌ها

با وجود انگیزه‌های مذکور، چالش‌های و موانع جدی در مقابل این پروژه نیز وجود دارد. برای نمونه، وضعیت مبهم امنیتی در افغانستان و آینده دولت طالبان همکاری برخی کشورها در قالب این پروژه را تردید مواجه می‌کند. همچنین حمل و نقل چندوجهی و انتقال بار از ریل به کشتی در دریای خزر هزینه محموله را نسبت به مسیر ایران افزایش می‌دهد.

در این میان، مسائل فنی نیز هنوز حل نشده باقی مانده است. ترکیه، ایران، چین و اروپا از «خط استاندارد» ۱۴۳۵ میلی‌متری استفاده می‌کنند، در حالی که راه‌آهن‌های هند و پاکستان از «خط عریض» ۱۶۷۶ میلی‌متری استفاده می‌کنند، برخلاف خط ۱۵۲۰ میلی‌متری که در اتحاد جماهیر شوروی سابق استفاده می‌شد.

باید توجه داشت که کریدور لاجورد می‌تواند حمایت ایالات متحده و اتحادیه اروپا را به خود جلب کند. زیرا، هم در راستای کاهش اهمیت ژئواکونومیکی ایران است و دوم اینکه راه را برای خط لوله گازی ترانس خزر فراهم می‌کند که برای امنیت انرژی اروپا اهمیت راهبردی دارد.

*بازنشر مطالب شبکه‌های اجتماعی به منزله تأیید محتوای آن نیست و صرفا جهت آگاهی مخاطبان از فضای این شبکه‌ها منتشر می‌شود.