به گزارش مشرق، بسیاری از شهرهای دنیا برای رهایی از آلودگی هوا، افزایش کیفیت زندگی و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، مسیر برقی‌سازی خودروهای شخصی و ناوگان حمل و نقل عمومی را در پیش گرفته‌اند و این امر را با شتاب بسیاری دنبال می‌کنند.

در کشور ما نیز زمزمه‌های برقی‌سازی خودروها به ویژه در حوزه حمل و نقل عمومی از سال‌های گذشته به گوش رسید اما اقدام عملی و مؤثری مشاهده نشد تا اینکه مدیریت شهری فعلی تهران قرارداد بزرگی با کشور چین منعقد کرد تا از طریق آن ۲۵۰۰ اتوبوس برقی و ۲۷۵۰۰ تاکسی برقی به ناوگان فرسوده و نالان حمل و نقل عمومی پایتخت وارد کند و ضمن نوسازی و تغییر چهره و هوای شهر تهران، به کاهش کمبودهای این حوزه کمک کند و نیروی محرکی برای حرکت در این مسیر باشد.

در این بین یکی از انتقاداتی که به شهرداری تهران وارد بود این بود که چرا در برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی تهران از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی استفاده نشده است و پاسخ همیشگی مسؤلان شهری از جمله شخص علیرضا زاکانی این بود که تولیدکنندگان داخل، "توان محدودی برای تولید اتوبوس‌های برقی و قیمت بالایی نسبت به نمونه مشابه خارجی" دارند.

اگرچه شهرداری تهران در کنار قرارداد چین، قرارداد خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس (۵۰۰ اتوبوس برقی و ۲۰۰۰ اتوبوس دیزلی) با تولیدکنندگان داخلی منعقد کرد تا به نوعی پاسخی به انتقادهای گسترده مبنی بر عدم استفاده شهرداری تهران از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی باشد اما مصاحبه تسنیم با مهندس کامبیز مرادی؛ مدیرعامل شرکت شتاب خودرو که عهده‌دار تولید ۵۰۰ اتوبوس برقی برای شهرداری تهران است، ابعاد جدید و بسیار قابل تاملی از قرارداد شهرداری با چین و کم و کیف توان تولیدکنندگان داخلی در حوزه اتوبوس‌های شهری آشکار کرد.

مشروح گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت شتاب خودرو در ادامه تقدیم مخاطبان تسنیم شده است:

پیش از آغاز فعالیت دوره فعلی مدیریت شهری، موضوع برقی‌سازی حمل‌ونقل عمومی را به عنوان یک پرونده ویژه در تسنیم دنبال کردیم و یکی از پرسش‌های اصلی ما این بود که بسیاری از کشورها به سمت برقی‌سازی حرکت کرده‌اند اما چرا کشورمان در این حوزه عملکرد قابل قبولی ندارد؟ همچنین در این پروده به چرایی این مسئله پرداختیم که با توجه به اینکه اصل ضرورت برقی‌سازی حمل‌ونقل را همه در کشورمان قبول دارند، چرا در میدان عمل اتفاقی نمی‌افتد؟! در گزارش‌های منتشر شده در این پرونده محاسبه کردیم که در صورت برقی شدن تاکسی‌های تهران، که حدود ۸۰ هزار دستگاه است، چه میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت خواهد شد.

فقط میزان مصرف بنزین تاکسی‌های تهران در هر سال معادل ۹۸۵ میلیون لیتر است! این در حالی ست که پیمایش روزانه هر تاکسی را ۲۵۰ کیلومتر و مصرف سوخت را برای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش، ۱۲ لیتر در نظر گرفتیم که حداقل میزان مصرف است، چراکه در ترافیک‌های سنگین این میزان به ۲۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر هم می‌رسد! بنا بر این محاسبات این سوال را از مسولان این حوزه مطرح کردیم که آیا طی یک دهه اخیر آیا لااقل امکان برقی‌سازی ۱۰ درصد تاکسی‌های تهران هم وجود نداشت که جلوی این حجم عظیم از اتلاف روزانه بنزین در پایتخت گرفته شود؟!

در دور جدید مدیریت شهری تهران و با حضور علیرضا زاکانی در شهرداری تهران، با همه اشکالاتی که می‌توان به این تیم وارد دانست، رویکرد قابل قبولی در حوزه برقی‌سازی داشته است و این تیم مدعی است که از همه ظرفیت و توان تولید داخل استفاده شده که البته این موضوع باید صحت‌سنجی شود؛ به هر ترتیب، برآورد ما این است که در اتوبوس‌های دیزلی این اتفاق رخ داده اما وضعیت حوزه اتوبوس‌های برقی داخلی و توان تولیدکنندگان ایرانی در این حوزه را می‌خواهیم از زبان شما بشنویم!

موضوع برقی‌سازی در کشورمان از سال ۱۳۹۵ در ایران آغاز شد یعنی بالغ بر ۸ سال پیش، زمانی که دکتر علی‌آبادی، وزیر نیروی فعلی، مدیرعامل گروه "مپنا" بود و بنده نیز در این گروه مشغول به کار بودم.

گروه مپنا توانایی تولید بیش از ۵ هزار مگاوات برق در سال را دارد و در سال‌های ۸۸ تا ۹۲ این میزان برق به بازار عرضه کرد این در حالیست که موضوع نیروگاه‌های مبتنی بر سوخت‌های فسیلی یا گاز به دلیل پایین آمدن هزینه تبدیل انرژی‌های تجدیدپذیر رو به افول است؛ به طور مثال در سطح جهانی نیز مدیرعامل «زیمنس» در سال ۹۶، ۴۰ درصد از ظرفیت این شرکت را در حوزه‌های نیروگاهی تعطیل کرد و دو موضوع جایگزین آن شد که یکی از آن‌ها برقی‌سازی و دیگری انرژی‌های تجدیدپذیر بود.

انقلاب صنعتی چهارم که بیش از یک دهه از آغاز آن می‌گذرد، چند رکن اصلی دارد که شامل "الکتریفیکیشن، اتومیشن و دیجیتالیزیشن" است؛ به معنای حذف حجم وسیعی از نیروهای انسانی برای تولید و بست پیدا کردن تولید در نقاط مختلف با تکنولوژی‌هایی که در دسترس است.

این انقلاب صنعتی برای رشد صنعتی کشور به طور جدی مدنظر قرار گرفت و گروه مپنا نیز زیرساخت‌های آن را در شرکت "مکو" و برخی دیگر از شرکت‌های گروه مپنا داشت. در مطالعاتی که انجام شد، با قطعیت به این نتیجه رسیدیم که در کشور ما، موضوع برقی‌سازی فعلاً در حوزه حمل‌ونقل صرفه و توجیه خواهد داشت.

استراتژی این بود که گروه مپنا زیرساخت مورد نیاز برقی‌سازی حمل‌ونقل را در کشور گسترش دهد، پیشران‌های خودروهای برقی را بسازد؛ زیرا پیشران‌های خودروهای برقی با پیشران‌های خودروهای دیزلی بسیار متفاوت است.

هدف این بود که برای ساخت پیشران‌ها با خودروسازهای بزرگ داخلی اشتراک ایجاد کنیم و موضوع خودروهای برقی را در کشور گسترش دهیم و در نهایت، اگر این امر محقق نشد، گروه مپنا نسبت به ساخت خودروهای برقی اقدام کند.

در این راستا مذاکراتی با خودروسازان صورت گرفت و از آنجا که برای استقرار زیرساخت‌ها توسط مپنا هیچ مخالفتی وجود نداشت؛ در سال ۹۶ به تولید محصولات زیرساختی رسیدیم.

در ادامه این روند، یک دستگاه خودروی پژو را به خودروی هیبریدی تبدیل کردیم که قابلیت پیمایش ۱۲۰ کیلومتر با باتری شارژی را داشت و همه وزرای وقت و اکثر مسئولان این خودرو را تست کردند.

ما برای ساخت موتورهای درون‌سوز ۳۰ سال از دنیا عقب هستیم و این اغراق نیست، یک واقعیت است؛ مثلا موتور EF۷ ایران‌خودرو ساخت ایران نیست، موتوریست که قطعات آن داخلی‌سازی شده است؛ اما خودروی برقی یک باتری، یک موتور و برد الکترونیکی دارد که خوشبختانه تکنولوژی قابل دسترس در ایران در حوزه بردهای الکترونیکی کمتر از ۳ سال با جهان اول فاصله داریم.

همچنین حداقل ۶ کارخانه در ایران وجود دارد که می‌تواند موتور الکتریکی خودرو بسازد البته در حال حاضر ساخت آن مقرون‌به‌صرفه نیست چرا که در اقتصاد موضوعی به نام "صرفه در مقیاس یا تیراژ" داریم که باید به آن پرداخته شود و تولیدکننده در شرایطی قرار گیرد تا بتواند محصول تجاری با سود و قیمت رقابتی عرضه کند.

باتری خودروهای برقی به راحتی قابل مونتاژ است

پس با توجه به موضوع صرفه در مقیاس است که موتور الکتریکی خودرو تولید نمی‌کنند در صورتی در حال حاضر به راحتی در کشورمان قابل تولید است. باتری این خودروها نیز به راحتی برایمان قابل مونتاژ است.

حتما حرکت دنیا در آینده به سمت "خودروهای برقی" است اما کمپانی‌های نفتی و کسانی که از موضوع سوخت سود می‌برند، نه فقط ایران بلکه کل دنیا، مخالف این موضوع هستند؛ زیرا منافعشان در خطر است.

بهترین راندمان در موتورهای درون‌سوز از چاه تا چرخ، ۱۲ درصد است؛ یعنی از جایی که شما این نفت را بیرون بکشید، پالایشش کنید، در جایگاه سوخت‌گیری قرار دهید و ماشین حرکت کند.

منتقدین خودروهای برقی می‌گویند که ما برای تولید برق هم سوخت فسیلی مصرف می‌کنیم! با این حال، راندمان خودروهای الکتریکی از چاه تا چرخ بین ۲۰ تا ۲۴ درصد است؛ درست ۲ برابر موتورهای دیزلی و به همین دلیل است که کشوری مانند نروژ تا پایان سال ۲۰۲۵ تمام خودروهای خود را برقی خواهد کرد! این کشور رویکرد صریحی داشت که مصرف سوخت فسیلی در شهر نداشته باشد.

سال گذشته در موضعی قابل تامل و در نفی ضرورت حرکت در مسیر برقی‌سازی خودروها، یکی از معاونین سازمان محیط‌زیست مدعی شد که در خودروهای برقی نیز برای شارژ باتری‌های آنها نیاز به برق داریم و آن برق در نهایت باید از سوخت‌های فسیلی تولید شود، پس حرکت به سمت برقی‌سازی خودروها نمی‌تواند تاثیری در آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت داشته باشد!!

این ادعا در حالیست که در شهری مثل تهران نقاط متراکم آلودگی هوا داریم و بسیار مهم است که مصرف سوختی مانند بنزین در وسط شهر باشد یا در خارج از محدوده شهرها و در محل استقرار نیروگاه‌ها؛ علاوه بر این، ضریب تبدیل سوخت فسیلی به برق نیز بسیار مهم است مثلا باید پرسید برای تولید یک مگاوات برق نیاز به چه میزان سوخت فسیلی داریم؟

متاسفانه با وجود چنین مواضعی از سوی برخی مسؤلان متولی این امر مهم، باید بگوییم که شاهد سنگ‌اندازی‌ در مسیر حرکت کشورمان به سمت برقی‌سازی خودروها هستیم و حتی برخی مسؤلان در پی ایجاد "خطای محاسباتی" در مسؤلان ارشد نظام هستند! احساس می‌شود یک جریانی در حال تخریب اصل استراتژی لزوم حرکت به سمت برقی‌سازی خودروها است؛ به نظر شما منشأ این جریان از کجاست و آیا شما هم شواهدی دال بر این جریان سراغ دارید؟

در حال حاضر، ما در مورد تکنولوژی ساخت، مسائل فناوری و توان تولید داخل و مشکلاتی که در حوزه تولید داریم، صحبت می‌کنیم؛ اکنون در یک "پیچ تاریخی در زمینه برقی‌سازی" قرار داریم و این بسیار مهم است که آیا برقی‌سازی را بدون وابستگی یا با حداقل وابستگی می‌توانیم محقق کنیم.

ناوگان حمل و نقل عمومی، فرسوده، پرمصرف و با تکنولوژی پایین

اما به طور کلی، وضعیت ما در بخش حمل‌ونقل عمومی بسیار بدتر از خودروهای شخصی است زیرا ناوگان فرسوده، پرمصرف و با تکنولوژی پایین داریم. این در حالیست که طبق آمار صمت حداقل ۱۴ کارخانه اتوبوس‌سازی داریم که در حال حاضر تنها تعدادی از آن‌ها فعال هستند!

علت فعال نبودن خط تولید این کارخانه‌های اتوبوس‌سازی چیست؟

مشکل اصلی در این شرکت‌ها، صرفه اقتصادی در مقیاس یا همان تیراژ تولید است؛ شرکتی مانند "شهاب" می‌توانست یکی از بهترین کارخانه‌های خاورمیانه در تولید اتوبوس باشد اما اکنون خط تولید فعالی ندارد و حتی بارها بحث فروش آن مطرح شده است!

ما سه مکانیزم عمومی برای دستیابی به خودرو داریم یکی CBU است که خودرو به طور کامل وارد می‌شود، دیگری SKD که قطعات خودرو وارد و در داخل کشور مونتاژ می‌شود و گروه سوم CKD که برخی قطعات وارد و برخی در داخل کشور تولید می‌شوند. به عنوان مثال "عقاب افشان" خودرویی تولید میکند که بیش از ۴۰ درصد آن داخلی‌سازی شده، و فقط پیشرانه آن وارداتی است.

پس با این اوصاف و با توجه به وضعیت فعلی خودروسازان داخلی، آیا شهرداری حق نداشت که از ظرفیت خودروسازان خارجی برای تامین نیاز اتوبوس‌های تهران بهره ببرد؟

ترکیه با سرمایه‌گذاری چینی‌ها و شرکت BYD صرفا با یک میلیارد دلار در حال احداث کارخانجاتی است تا سالانه ۱۵۰هزار خودرو تولید کنند؛ تولید ۱۵۰ هزار خودرو یعنی حدود ۲۰۰ هزار شغل. بعلاوه فعال‌سازی کارگاه‌های جانبی زنجیره تأمین و خدمات که حجم عظیمی از سرمایه‌های انسانی و مالی را فعال می‌کند.

حال شما یک سرمایه‌گذاری یا فعال‌سازی نقدینگی داخلی را با این مبالغ مقایسه کنید؛ پاسخ روشن است اما واقعیت این است که مدیریت شهری فعلی حداقل در بخش حمل و نقل عمومی که ما به آن واقف هستیم، وارث کوتاهی مدیریت‌های قبلی است و کارد طوری به استخوان رسیده که دیگر مجالی برای تعلل نیست و شاید بتوان گفت از بعد زمانی، شهرداری برای حل مشکلات جاریه چاره دیگری نداشته است.

ما به عنوان تولیدکننده معتقدیم که این واردات اتوبوس‌های چینی اگر در اختیار تولیدکننده قرار می‌گرفت می‌توانست موتور محرک تولید داخلی باشد.

عقاب افشان ۱۰۰۰ نفر پرسنل دارد و ظرفیت تولید سالانه ۳۰۰۰ اتوبوس را دارد و در سال جاری تاکنون توانسته حدود ۷۰۰ اتوبوس تولید کند.

مشکل اینجاست که برای عقد قرارداد با تولیدکنندگان داخلی، گزینه پرداخت‌های غیرنقدی را روی میز قرار می‌دهند که حداقل برای شرکت‌های نوپا نظیر ما کارآمد نیست زیرا ما به تأمین سرمایه در گردش برای تولید انبوه نیاز داریم و گزینه‌های غیرنقدی ضمن زمان‌بر بودن، بعضا ریزش ارزش دارند.

در واقع، مشکل اصلی تولیدکنندگان داخلی اتوبوس تأمین نقدینگی است؟

بله! دقیقاً همینطور است.

توان تولید شرکت‌های شتاب و عقاب افشان در سال چه تعداد است؟

عقاب افشان ظرفیت تولید سالانه حداقل ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس را دارد، شتاب نیز می‌تواند ۵۰۰ دستگاه در سال تولید داشته باشد.

چند خودروساز دیگر مانند سبلان، اسنا، زرین خودرو، شهاب و سایپا دیزل و از همه مهم‌تر ایران خودرو دیزل در صورت فعال شدن خطوط تولیدشان، می‌توانند پنج برابر آنچه شهرداری با چین قرارداد منعقد کرده، اتوبوس تولید کنند!

در این زمینه، قیمت تمام‌شده اتوبوس نیز یکی از مسائل اصلی است؛ شهرداری اعلام کرده که خرید اتوبوس برقی از چین، ارزان‌تر و مقرون به صرفه‌تر از خرید اتوبوس‌های داخلی بوده است!

ما به صراحت اعلام می‌کنیم که می‌توانیم با همان کیفیت و با اختلاف قیمت ناچیز، اتوبوس‌های برقی تولید کنیم مشروط به اینکه تیراژ مشابه به ما واگذار شود؛ در حال حاضر، یک دستگاه اتوبوس برقی تولید شرکت شتاب را به عنوان نمونه شاهد در اختیار شهرداری قرار داده‌ایم و با رفع مواردی که مدنظر شهرداری بود، در حال حاضر ۱۵ دستگاه اتوبوس آماده تحویل است؛ پس از تأیید نهایی و تنفیذ قرارداد توسط شهرداری، برای تولید ۵۰۰ اتوبوس اقدام خواهد شد.

اختلاف قیمت اتوبوس داخلی با چینی چه میزان است؟

اختلاف قیمت می‌تواند به عوامل زیادی مرتبط باشد اما معتقدیم که با کالای با مشخصات یکسان و خدمات یکسان و تیراژ مشابه با نسخه چینی یا هم قیمت خواهیم شد یا قیمت ساخت داخل بسیار جزئی بیشتر خواهد شد.

اگر شهرداری با تعداد و منابع بیشتری با ما قرارداد منعقد می‌کرد، امسال ۵۰۰ دستگاه و سال آینده ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی دیگر تولید می‌کردیم و توان افزایش تا ۱۰۰۰ دستگاه در سال را هم داریم، آن هم با مبلغ قیمت تمام‌شده‌ای که از چین خودرو وارد می‌شود.

با این اوصاف و با توجه به اینکه قیمت اتوبوس‌های تولیدکنندگان داخلی و با چینی تفاوت چندانی ندارد، آیا دلیل شهرداری برای عقد قرارداد با چین، کیفیت بالاتر اتوبوس‌های چینی بوده است؟

اتوبوس‌های چینی خریداری‌ شده توسط شهرداری «هایگر» هستند که کیفیت خوبی دارند اما تولید شرکت ما از نظر فناوری از هایگر بالاتر است و طول عمر باید در کارکرد مشخص شود.

اما در نهایت، اقدام شهرداری برای واردات اتوبوس از چین را از منظر خدمات‌رسانی به همشهریانمان ارج می‌نهیم؛ انشاءالله قراردادهای داخلی‌سازی نیز با رویکرد جدیدی از جانب اتوبوسرانی تهران کارسازی و اجرا شوند و در سال و سال‌های آینده مقایسه‌ها را با نتایج میدانی انجام دهیم و به راهکارهای مناسب، اقتصادی و کارآمد برسیم.

این را هم باید تاکید کنم که یک طرفه به قاضی نرویم و گاهی از صندلی یک مدیر و همه‌جانبه باید به موضوعات نگریست؛ یک روز شهردار و یک روز هم مدیر یک واحد تولیدکننده و یا فعال اقتصادی. در هر حال هدف خدمت باید باشد؛ ‌امیدوارم توفیق خدمت نصیب ما هم بشود.