به گزارش مشرق، یکی از محورهای مهم برنامه توسعه هفتم، توسعه کریدورها است. در همین راستا تشکیل ستاد ملی ترانزیت به منظور نظم‌بخشی و ایجاد انسجام در مدیریت ترانزیت بین‌الملل مورد موافقت نمایندگان مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. همچنین تهیه و تصویب «سند برنامه ملی گذر (ترانزیت)» در راستای تحقق اهداف ذکرشده، حداکثر ظرف یک سال از لازم‌الاجرا شدن قانون این سند مشتمل بر طراحی ابتکارعمل‌های چندجانبه منطقه‌ای و بین‌المللی و تعیین اولویت‌های توسعه دالان‌های گذری (کریدورهای ترانزیتی) با هدف‌گذاری کمّی حداقل پنجاه میلیون تن گذر (ترانزیت) سالانه کالا از ایران برای افق پنج ساله در برنامه توسعه هفتم آمده است.
لازم به ذکر است، بررسی‌ها نشان می‌دهد حجم کالاهایی که از ایران در سال‌های گذشته ترانزیت شده است در اوج بحران‌ها (چه داخلی و چه خارجی) ۵ میلیون تن است. به بیانی دیگر در بدبینانه‌ترین حالت، کف پنج میلیون تنی ترانزیت کالا (همانند سال‌های ۹۵-۹۹) از خاک ایران قابل تحقق است.
اما به گفته کارشناسان نزدیک به وزارت راه و شهرسازی، در سناریوی نرمال مثل سال‌های اخیر، ترانزیت حدود ۱۲ تا ۱۳ میلیون تن کالا از ایران متصور است. از طرفی با توجه به زیرساخت‌های فعلی، این امکان وجود دارد تا با بازاریابی و شیوه‌های نوین مارکتینگ، میزان ترانزیت کالا از خاک ایران تا ۲۳-۲۴ میلیون تن هم برسد اما اعداد بالاتر از این مقدار به یقین نیازمند توسعه زیرساخت‌ها و حل چالش‌های بین‌المللی در حوزه بانکی است.
جایگاه ۱۲۳ ایران در شاخص LPI
زیرساخت‌های حمل‌ونقل بر بهره‌وری و هزینه‌های تجاری تأثیر بسزایی دارند. برای مثال، اتصالات بندری و پس‌کران‌های بهتر می‌تواند مخارج و هزینه‌های اتصال به شبکه‌های توزیع یا حمل‌ونقل مواد خام را کاهش دهد. به همین دلیل، برخورداری از یک سیستم لجستیک مؤثر و کارآمد پایه و اساس یک اقتصاد شکوفا و موفق در جذب سرمایه‌گذاری خارجی است.
گفتنی است، بهترین جایگاه ایران در شاخص LPI (شاخص عملکرد لجستیک) در سال ۲۰۱۸، رتبه ۶۴ بود و هم‌اکنون در سال ۲۰۲۳ با نزولی قابل توجه به ۱۲۳ رسیده است. از طرفی برای رشد در شاخص LPI نمی‌شود صرفاً منتظر تحولات بیرونی ماند؛ بلکه باید با اقداماتی فعالانه هر چه زودتر این طرح‌ها را پیاده‌سازی کرد و از تمامی ظرفیت‌ها جهت توسعه کریدورها و بنادر ترانزیتی برای پیشرفت زودتر پروژه‌ها بهره بود. بر این اساس بایستی مسئولان و متولیان این حوزه اقدامات پیش‌دستانه را در مورد تک تک چالش‌های مرتبط در دستور کار قرار دهند.
ماجرای اپراتور هندی در چابهار
به عنوان مثال یکی از فرصت‌های توسعه‌ای در حوزه ترانزیت، توسعه بندر چابهار است که چند سالی است توسعه این بندر با چالش‌هایی مواجه بوده و توسعه آن روند کندی را طی کرده است. در سال ۲۰۱۶ میلادی، شرکت‌های ایندیا پورتز گلوبال با مسئولیت محدود (IPGL) و آریا بنادر ایرانیان قرارداد توسعه بندر شهید بهشتی چابهار را امضا کردند. شرکت هندی تأمین ۸۵ میلیون دلار برای توسعه بندر چابهار به همراه اعطای یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری را متعهد شد. از سال ۲۰۲۳ میلادی، هند شش جرثقیل دروازه‌ای به مبلغ ۲۵ میلیون دلار برای توسعه بندر شهید بهشتی تأمین و مستقر کرده، ولی با این حال، ایران از تلاش‌های هند ابراز نارضایتی می‌کند و در عمل پیشرفت چندانی حاصل نشده است.
چرا بندر چابهار می‌تواند برای چینی‌ها جذاب باشد؟
اگر چه در ظاهر به نظر می‌رسد با وجود بندر گوادر، چینی‌ها از انگیزه کافی برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار برخوردار نباشند، اما نکته‌ای که وجود دارد این است که اساساً بندر گوادر به دلیل اینکه ماهیتی نظامی دارد چندان مورد پذیرش مردم محلی آن جا نیست و حضور چینی‌ها در آنجا چندان به مذاق بخش قابل توجهی از مردم پاکستان خوش نیامده است. بنابراین به نظر می‌رسد چینی‌ها نیز به دنبال ایجاد گزینه دیگری غیر از بندر گوادر در منطقه باشند و همین موضوع می‌تواند جذابیت‌های بندر چابهار را برای آنها افزایش دهد.
رایزنی با چین راه احیای توسعه بندر چابهار
بنابراین اگر صحبت از توسعه است پس باید از تمامی ظرفیت‌ها برای توسعه بهره برد. به عنوان مثال اگرچه تاکنون مشخص نیست که وضعیت توسعه بندر چابهار با اپراتور هندی به کجا رسیده است، اما نکته‌ای که وجود دارد این است که اساساً چرا باید توسعه این بندر صرفاً به یک اپراتور خارجی گره بخورد؟
در همین راستا برخی از کارشناسان پیشنهاداتی در خصوص جذب سرمایه‌گذارهای جدید برای توسعه این بندر را پیشنهاد می‌دهند. مثلاً یکی از پیشنهادهای مطرح شده این است که معاون اول رئیس جمهور در سفری که در آینده نزدیک به چین دارد، با سرمایه‌گذاران چینی در خصوص توسعه این پروژه رایزنی کند و به دنبال جذب اپراتورهای جدید برای توسعه بندر چابهار باشد.
