به گزارش مشرق، نسبت هزینه ۱۰ درصد ثروتمند به ۱۰ درصد فقیر جامعه در سال ۱۳۹۷ به رقم ۵/ ۱۴ رسیده که این رقم بیشترین سطح در دهه ۹۰ محسوب می‌شود.

* دنیای اقتصاد

- بازار خودرو در رکود کامل است اما خبری از ارزانی نیست

دنیای اقتصاد از معاملات در بازار خودرو گزارش داده است: بازار خودرو این روزها در رکودی سنگین فرو رفته و آن طور که نمایشگاه‌داران و فعالان در این بازار می‌گویند، کمتر کسی اقدام به خرید و فروش در این فضا می‌کند. با وجود این رکود، اما قیمت‌ها همچنان بالاست و دست بسیاری از مشتریان به ارزان‌ترین خودروها نیز نمی‌رسد، چه آنکه کف قیمت در بازار همچنان بالای ۴۰ میلیون تومان است. در این شرایط، دو پرسش مهم پیش آمده است؛ نخست اینکه چه عواملی بازار خودرو را به رکود این چنین سنگینی فرو برده و دوم اینکه چاره خروج از این فضا چیست؟

پاییز معاملات در بازار خودرو

در حال حاضر دو اتفاق همزمان در بازار خودرو کشور رخ داده، یکی نزولی شدن قیمت‌ها و دومی افت خرید و فروش. به گفته فعالان بازار، هرچند قیمت خودروها در مقایسه با دوران اوج امسال (اردیبهشت) افت قابل توجهی کرده، با این حال تقاضای چندانی برای خرید وجود ندارد، ضمن آنکه میل به فروش نیز خیلی بالا نیست. در واقع مشتریان با وجود نزولی شدن قیمت ها، میل چندانی به خرید ندارند، هرچند البته فقط پای بی میلی در میان نیست و خیلی‌ها نیز توان خریداری خودرو را با قیمت حال حاضر ندارند.

در نتیجه، افت قیمت‌ها نیز سبب نشده که خرید و فروش در بازار خودرو جان بگیرد و سایه رکود همچنان سنگینی می‌کند. در این بین البته فروش فوری‌های روزانه خودروسازان همچنان با استقبال مشتریان روبه‌رو می‌شود، که این موضوع به دلیل قیمت پایین تر خودروهای عرضه شده در مقایسه با نرخ بازار است.

در واقع چون خودروسازان قیمت‌هایی پایین تر از بازار را برای طرح‌های فروش فوری شان لحاظ می‌کنند، این طرح‌ها با استقبال مشتریان روبه‌رو می‌شود، زیرا سودی چند میلیون تومانی برای آنها دارد. البته این را هم نباید فراموش کرد که تعداد خودروهای عرضه شده در فروش فوری‌های روزانه، بسیار محدود است و این ظرفیت اندک به سرعت پر می‌شود.هرچه هست، فعلا که بازار خودرو از رونق افتاده و دیگر نه خبری از اوجگیری‌های قبلی است و نه مشتریان میل چندانی به حضور در این بازار دارند و مشخص نیست رکود سنگین فعلی تا چه زمان ادامه خواهد داشت.

  رکود از کجا آمد؟

در باب اینکه بازار خودرو چرا به چنین رکودی دچار شده، دلایل مختلفی عنوان می‌شود و مهم‌ترین آن حول محور قیمت می‌چرخد. در واقع بالا ماندن قیمت خودروها دلیل اصلی افت تقاضا و در پی آن، رکود فعلی بازار است، زیرا بسیاری از مشتریان قدرت خرید خود را (با توجه به رشد شدید قیمت خودروها طی یک سال و نیم گذشته) از دست داده‌اند.

افزایش قیمت در بازار خودرو اواخر سال ۹۶ و پس از بروز بحران ارزی نخست، رخ داد، هرچند البته چندان چشمگیر نبود و شوک شدیدی به دنبال نداشت. شوک اصلی وقتی وارد شد که آمریکا از برجام خارج و خبر از برقراری تحریم‌هایی سخت علیه خودروسازی ایران داد.

با خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت سال گذشته، بازارهای ارز و سکه و طلا افسار پاره کردند و به تبع آنها، بازار خودرو نیز روندی به شدت صعودی در قیمت به خود گرفت. منحنی قیمت خودرویی مانند پراید را که مرور کنیم، کاملا متوجه خواهیم شد در این یک سال و نیم چه بر سر بازار خودرو و قیمت‌ها آمده است.

نهایت قیمت پراید در اوایل سال گذشته (قبل از خروج آمریکا از برجام) ۲۳ میلیون تومان بود، اما این خودرو در اردیبهشت امسال به مرز ۶۰ میلیون تومان نیز نزدیک شد و حالا هم حداقل ۴۲‌میلیون تومان قیمت دارد. سایر خودروها نیز به نسبت قیمت قبل از نقض برجام، در این یک سال و نیم نوسان داشته‌اند و در مقاطعی به خصوص اردیبهشت امسال، رکوردهایی شگفت انگیز را به ثبت رسانده‌اند.

هرچند قیمت خودروهای داخلی طی چند هفته اخیر نزولی شده، با این حال هنوز هم نسبت به نرخ‌های قبل از نقض برجام، بسیار بالا است، بنابراین همچنان دست بسیاری از مشتریان به آنها نمی‌رسد. قیمت خودرو طی این یک سال و نیم، تورم بالای ۱۰۰درصد را نیز تجربه کرده، اما درآمد مشتریان اگر نگوییم کاهش یافته، افزایشی جزئی داشته و طبیعی است که در چنین فضایی، تقاضا برای خرید ضعیف باشد.

دلیل دیگری که برای رکود فعلی بازار خودرو عنوان می‌شود، انتظار مشتریان برای کاهش هرچه بیشتر قیمت‌ها است. دسته‌ای از مشتریان هستند که در حال حاضر توان نسبی برای خرید خودرو با همین قیمت‌ها را دارند، اما ترجیح داده‌اند فعلا صبر کنند، زیرا گمان می‌برند قیمت‌ها بیش از اینها افت خواهد کرد.

از آن سو برخی مالکان خودرو عکس این دسته از مشتریان فکر می‌کنند و بر این باورند که قیمت‌ها دوباره رشد خواهد کرد، از همین رو میل چندانی به فروش ندارند. آنها خوب می‌دانند که گرد و خاک قیمتی در بازار خودرو معمولا به تبع جهش بازارهای ارز و سکه رخ می‌دهد و چون گمان به رشد دوباره نرخ ارز و سکه دارند، منتظر آن روز نشسته‌اند تا خودروهایشان را با قیمت‌هایی بالاتر بفروشند.

به جز موارد مطرح شده، کارشناسان و فعالان بازار دلایل دیگری را برای رکود عنوان می‌کنند که اثر آنها چندان چشمگیر نیست. به‌عنوان مثال، یکی از دلایل مطروحه، ایام ماه محرم و صفر است که به گفته آنها خرید و فروش خودرو در این دو ماه معمولا نزولی می‌شود. فعالان بازار همچنین تاکید می‌کنند بازار خودرو کلا پس از پایان تابستان به خواب می‌رود و سطح معاملات در آن افت می‌کند، بنابراین بخشی از رکود فعلی طبیعی است.

  رکودزدایی از بازار خودرو

اما رکود فعلی بازار خودرو را چاره چیست؟ چه راهکارهایی را می‌توان برای خروج بازار از افت شدید خرید و فروش به کار بست؟ آیا کاهش قیمت راهکار اصلی است؟ آیا دولت می‌تواند کمکی به رکودزدایی از بازار خودرو بکند؟

در پاسخ به این پرسش‌ها، دیدگاه‌های مختلفی وجود دارد و چند راهکار کلی نیز پیشنهاد می‌شود، راهکارهایی که البته خالی از تبعات برای خودروسازان، دولت و حتی مشتریان نیستند. همان‌طور که اصلی‌ترین دلیل رکود سنگین بازار خودرو، بالا رفتن قیمت به حساب می‌آید، طبعا شاه‌کلید این قفل نیز نزولی شدن منحنی قیمت است.

گفته می‌شود هرچه قیمت خودرو پایین بیاید، بازار نیز با رکود فاصله خواهد گرفت؛ این در حالی است که نمی‌توان انتظار داشت قیمت‌ها از سطحی مشخص نزول کنند، ضمن آنکه در این فضای مبهم و غیرشفاف اقتصادی نیز خیلی‌ها (چه خریدار و چه فروشنده) تن به ریسک نمی‌دهند. خریداران به انتظار کاهش قیمت بیشتر می‌نشینند و فروشندگان نیز سودای رشد قیمت‌ها را در سر می‌پرورانند و نتیجه آن می‌شود تداوم رکود.

تردید نیست که اگر قیمت خودروها تا سطح قدرت خرید مشتریان نزول کند، خرید و فروش رونق خواهد گرفت، اما کدام عقل سلیم باور می‌کند بازار خودرو به شرایط یک سال و نیم پیش خود برگردد؟ اینکه انتظار داشته باشیم قیمت خودرو سقوط‌آزاد کرده و مثلا پراید و پژو ۴۰۵ به کانال قیمتی پیش از نقض برجام (۲۰ میلیون و ۳۰ میلیون تومان) برگردند، قطعا انتظاری عبث بوده و تحقق یافتنی نیست. بنابراین کاهش قیمت خودرو در بازار بسته به شرایط اقتصادی در سطحی مشخص متوقف خواهد شد و آن سطح بدون تردید همچنان با قدرت خرید بسیاری از مشتریان فاصله خواهد داشت.

بله قطعا اگر خودروسازان قیمت محصولات خود را کاهش دهند، این موضوع بر افت قیمت‌ها در بازار اثر خواهد گذاشت، اما این اتفاق نیز شدنی نیست، زیرا شرکت‌های خودروساز کشور به همین قیمت‌های فعلی هم معترض و معتقدند پراید ۴۰ میلیونی و پژوی ۷۰ میلیونی نیز کفاف هزینه‌های تولید آنها را نمی‌دهد، بنابراین کاهش قیمت اگرچه بر بهبود تقاضا و کاستن از رکود موثر است، اما چون قرار نیست سقوط آزادی صورت بگیرد و قدرت خرید مشتریان همچنان بسیار پایین‌تر از منحنی قیمت خواهد بود، نمی‌توان انتظار معجزه از این ماجرا داشت.

اما رکود فعلی اگرچه مختص بازار خودرو است و هنوز به فروش خودروسازان سرایت نکرده، با این حال بعید نیست سال آینده آنها را نیز درگیر کند. در حال‌حاضر به دلیل تعهدات معوق، خودروسازان بیشتر تولیدات خود را صرف رفع آنها می‌کنند و باقیمانده را نیز به فروش فوری اختصاص می‌دهند، بنابراین فعلا کمبود تقاضا را حس نکرده‌اند.

این در حالی است که اگر طبق وعده وزیر صنعت، معدن و تجارت، تعهدات معوق تا پایان امسال تمام شود و پیش‌فروش جدید چندانی نیز انجام نشود، به فرض تثبیت شرایط سیاسی و اقتصادی و همچنین روند تولید خودرو، رکود گریبان خودروسازان را نیز خواهد گرفت. این پیش‌بینی از آن جهت است که قدرت خرید مشتریان در مقایسه با قیمت‌ها همچنان پایین خواهد ماند و اگر خودروسازان قیمت را پایین نیاورند (که نخواهند آورد)، رکود در فروش آنها قطعی خواهد بود.

با فرض سرایت رکود از بازار به فروش خودروسازان، دو راهکار برای رفع آن عنوان می‌شود؛ نخست، ارائه طرح‌های جذاب و متنوع فروش از سوی خودروسازان و بعدی، ورود دولت به ماجرا. بر این اساس گفته می‌شود اگر خودروسازان طرح‌های اقساطی و اعتباری جذابی برای مشتریان در نظر بگیرند، می‌توانند رکود احتمالی سال آینده را تا حد قابل‌توجهی دور بزنند. به هر حال ازآنجاکه دست بسیاری از مشتریان به خودرو با قیمت‌های فعلی نمی‌رسد، در نظر گرفتن فروش اقساطی می‌تواند سطح تقاضا را افزایش دهد. البته با توجه به شرایط مالی خودروسازان و نیاز به نقدینگی، مشخص نیست آنها اصلا توان در نظر گرفتن شرایط اعتباری و اقساطی برای فروش سال آینده خود داشته باشند.

در کنار این موضوع اما ورود دولت به بازار خودرو مانند آنچه در سال ۹۴ رخ داد، دیگر راهکاری است که برای رکودزدایی مطرح می‌شود. در سال ۹۴ و در پی ایجاد کمپین «نه به خرید خودرو صفر»، فروش خودروسازان به‌شدت افت کرد و دولت مجبور شد برای نجات صنعت خودرو، بیش از ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در نظر بگیرد. این حربه، خودروسازان و بازار خودرو را از رکود نجات داد، بنابراین «دخالت دولت» به‌عنوان یک ناجی برای اتفاقات مشابه احتمالی در اذهان عمومی جای گرفته است. از همین‌رو گفته می‌شود اگر فروش خودروسازان طی سال آینده به رکودی سنگین و خطرناک برای تولید فرو برود، دست دولت می‌تواند دوباره صنعت خودرو را از این چاه بیرون بکشد. این در حالی است که اوضاع اقتصادی دولت قابل مقایسه با سال ۹۴ نیست و شاید اصلا پولی نباشد که بخواهد صرف نجات خودروسازان از رکود شود.

- تعمیق شکاف هزینه‌ای خانوارها در سال ۱۳۹۷

دنیای اقتصاد از افزایش شکاف طبقاتی خبر داده است: آمارهای مرکز آمار ایران نشان می‌دهد شکاف هزینه‌ای میان دارا و ندار در سال ۱۳۹۷ افزایش یافته است. بر اساس این آمارها، نسبت هزینه ۱۰ درصد ثروتمند به ۱۰ درصد فقیر جامعه در سال ۱۳۹۷ به رقم ۵/ ۱۴ رسیده که این رقم بیشترین سطح در دهه ۹۰ محسوب می‌شود. روندی که به دلیل افزایش نرخ تورم، ناکارآیی سیاست‌های حمایتی و انحراف در هدفمندی یارانه‌ها رقم خورده است. همچنین بررسی مرزبندی دهک‌های درآمدی نشان می‌دهد این موضوع باید با ملاحظات ویژه‌ای از جمله محل سکونت و بعد خانوار صورت گیرد.

نسبت هزینه‌های ۱۰ درصد ثروتمند به ۱۰ درصد فقیر جامعه در سال ۹۷ با ثبت رقم ۵/ ۱۴ به بیشترین سطح در دهه ۹۰ رسیده است. همچنین نسبت هزینه ۲۰ درصد ثروتمند به فقیر و ۴۰ درصد ثروتمند به فقیر جامعه نیز در سال ۱۳۹۷ نسبت به سال‌های قبل روند صعودی را ثبت کرده و به بیشترین سطح در دهه ۹۰ رسیده است. به نظر می‌رسد بالا بودن نرخ تورم و منفعل بودن سیاست‌های اصلاح انرژی و حمایت از اقشار کم درآمد بر روند صعودی این نسبت اثر مستقیم گذاشته است. بنابراین این احتمال وجود دارد که در صورت عدم اصلاح ساختاری در سیاست‌های کنونی، روند شکاف هزینه میان خانوارهای ثروتمند و فقیر در سال‌های آتی نیز ادامه یابد. البته باید به این نکته اشاره کرد که افزایش این نسبت لزوما به معنی بهتر شدن وضعیت ثروتمندان و بدتر شدن وضعیت فقیران نیست، بلکه ممکن است که از سطح هزینه‌های دو بخش کاسته شده باشد، اما شدت کاهش در هزینه‌های گروه‌های کم درآمد بیشتر از گروه ثروتمند باشد.

شکاف ثروتمندان و فقرا

مرکز آمار ایران، در جداول آماری هزینه و درآمدهای خانوار کل کشور در سال ۱۳۹۷ را منتشر کرده است. این آمارها سهم ۲۰ درصد فقیرترین جمعیت کل کشور نسبت ۱۰، ۲۰ و ۴۰ درصد ثروتمندترین به ۱۰، ۲۰ و ۴۰ درصد فقیرترین جمعیت در کل کشور منتشر کرده است. یکی از مهم‌ترین جداولی که فاصله بین دهک‌ها را نشان می‌دهد سهم دهک‌های درآمدی ثروتمند به فقیر جامعه است. بررسی‌ها نشان می‌دهد سهم ۱۰ درصد ثروتمندترین به ۱۰ درصد فقیرترین جمعیت، به رقم ۴۵/ ۱۴ برابر رسیده است. به بیان دیگر، ۱۰ میلیون نفر پردرآمد جامعه بیش از ۱۴ برابر ۱۰ میلیون نفر کم درآمد جامعه هزینه می‌کنند. یا به‌عنوان مثال دیگر، از یک خانوار کم درآمد در دهک پردرآمد جامعه به‌طور متوسط یک میلیون تومان در ماه هزینه کند، یک خانوار پردرآمد در دهک پر درآمد کشور ماهانه به میزان ۵/ ۱۴ میلیون تومان هزینه می‌کند. نکته قابل توجه این است که این روند نسبت به سال‌های قبل افزایشی بوده است. به بیان دیگر، شکاف میان خانوارهای پردرآمد و کم‌درآمد افزایش یافته است.

دو مسیر متفاوت در پراکندگی ثروت

مرکز آمار ایران آمار نسبت ۱۰ درصد ثروتمند به ۱۰ درصد فقیر کشور را از سال ۱۳۸۰ منتشر می‌کند. بر این اساس می‌توان این روند را به سه بخش تقسیم کرد. بین سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۶ این نسبت روند صعودی را ثبت کرد و در سال ۱۳۸۶، این رقم به ۵۹/ ۱۷ رسید. این بالاترین رقم ثبت شده طی ۱۸ سال مورد بررسی بوده است. پس از آن در سال‌های ۱۳۸۷ این روند نزولی شد و تا سال ۱۳۹۲ به سطح ۶۸/ ۱۰ کاهش پیدا کرد. به نظر می‌رسد که برخی سیاست‌های حمایتی در این دوره مانند حذف حامل‌های انرژی و پرداخت یارانه نقدی باعث شد که شکاف میان ثروتمندان و فقیران کاهش پیدا کرد. بنابراین اگر چه این سیاست حذف حامل‌های انرژی در آن سال با اشکالاتی همراه بود، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد که باعث کاهش فاصله طبقات غنی و فقیر جامعه شده است. این در حالی است که طی سال‌های اخیر، گروهی با هدف حمایت از خانوارهای کم‌درآمد، با حذف یارانه‌های انرژی و بازگرداندن هدفمند یارانه‌ها، مخالفت می‌کنند. البته بررسی مطالعات نشان می‌دهد که بازپرداخت یارانه‌ها به تمامی اقشار درآمدی نمی‌تواند راهکار مناسبی برای کاهش فاصله دهک‌های درآمدی باشد و در نتیجه این موضوع باعث شده که در حال حاضر وزارت رفاه نیز در حذف دهک‌های درآمدی یارانه بگیر با مشکل روبه‌رو شوند.

آمارهای این گزارش نشان می‌دهد که پس از سال ۱۳۹۲ بازهم شکاف میان دهک پردرآمد و دهک کم‌درآمد کشور افزایش پیدا کرد. به نوعی که این رقم در سال ۱۳۹۳ به سطح ۳/ ۱۲ رسید. این روند صعودی پس از این سال دوباره به وجود آمد و حتی کاهش نرخ تورم در سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ نیز باعث ایجاد روند نزولی در این نسبت نشد. در سال ۱۳۹۷ این نسبت به سطح ۴/ ۱۴ رسیده است و بیشترین فاصله دهک نخست درآمدی و دهک آخر درآمدی را رقم زد. به نظر می‌رسد در صورتی که سیاست‌های حمایتی در سال‌های آینده منفعل بماند، این روند صعودی همچنان در دو سال آخر دهه ۹۰ نیز ادامه خواهد یافت. به نظر می‌رسد در صورتی که گام‌های کارشناسی و مفید برای اصلاح قیمت‌های انرژی و همچنین اصلاح سیاست‌های مالیاتی ایجاد می‌شود، می‌توان امیدوار بود که این نسبت کاهش داشته باشد.

تایید افزایش شکاف در دیگر نسبت‌ها

علاوه بر آمارهای نسبت ۱۰ درصد ثروتمند به فقیر جامعه، نسبت هزینه ۲۰ درصد و ۴۰ درصد ثروتمند به فقیر جامعه نیز مسیر مشابهی را طی کرده است. بر اساس این بررسی‌ها در سال ۱۳۹۷ نسبت هزینه ۲۰ درصد ثروتمند جامعه به فقیر جامعه به رقم ۳۶/ ۸ رسیده، حال آنکه این رقم در سال ۱۳۹۶ در سطح ۳۶/ ۸ قرار داشت. از سوی دیگر، آمارها نشان می‌دهد که در سال ۱۳۹۲ این رقم با ثبت ۵۷/ ۶ کمترین مقدار طی ۱۸ سال اخیر بوده است. بیشترین رقم نیز در سال ۱۳۸۵ حدود ۱۰ ثبت شده است، به نظر می‌رسد که اگر این روند صعودی ادامه داشته باشد، می‌تواند این شکاف در دو سال آینده به رقم سال ۱۳۸۵ بازگردد. بر اساس آمارهای مرکز آمار ایران میزان هزینه ۴۰ درصد ثروتمند جامعه به ۴۰ درصد فقیر جامعه در سال ۱۳۹۷ معادل۴۱/ ۴ برابر بوده است. رقمی که در سال ۱۳۹۶ به میزان ۲۶/ ۴ گزارش شده بود. رقم ۴۱/ ۴ نیز بیشترین نسبت در دهه ۹۰ بوده است. هر چند که در سال ۱۳۸۵ این رقم در سطح ۰۹/ ۵ قرار داشت. بنابراین مجموع این سه آمار نشان می‌دهد که شکاف میان دهک‌های پردرآمد و کم‌درآمد خانوارها طی سال‌های اخیر بیشتر شده است.

سهم هر دهک از کیک اقتصادی

مرکز آمار ایران در یک جدول دیگر به بررسی سهم هزینه ناخالص سرانه هر یک از دهک‌های درآمدی طی سال‌های گذشته پرداخته است. این موضوع نشان می‌دهد که سهم هر دهک از هزینه‌های کل به چه میزان بوده است. مجموع این ارقام در هر ۱۰ دهک معادل یک می‌شود و می‌توان این ارقام را به شکل درصد نیز بازگو کرد. بر اساس این آمارها در سال ۱۳۹۷، به‌طور متوسط ۵/ ۳۲ درصد از هزینه‌های کل در دهک ثروتمند ثبت شده است. این در حالی است که در دهک کم‌درآمد این رقم به ۲۵/ ۲ درصد می‌رسد. به‌عنوان مثال اگر کل هزینه به‌عنوان یک کیک بزرگ در نظر گرفته شود، ۵/ ۳۲ درصد از هزینه‌ها در دهک پردرآمد می‌شود، اما سهم کم‌درآمدترین دهک از این کیک ۲۵/ ۲ درصد است. این شکاف نسبت به سال قبل بیشتر شده، به نحوی که در سال ۱۳۹۶ سهم هزینه دهک ثروتمند به میزان ۳/ ۳۱ درصد و سهم هزینه دهک فقرا ۲۹/ ۲ درصد بوده است. در واقع جدول‌های آماری نسبت هزینه‌های دهک کم‌درآمد و پردرآمد نیز از این جداول استنتاج شده است. البته سال ۱۳۹۷ بدترین آمار طی ۱۷ سال اخیر برای دهک کم‌درآمد نبوده، زیرا در سال ۱۳۸۶ این رقم معادل ۹۲/ ۱ درصد بوده است. همچنین در سال ۱۳۹۱ نیز این رقم برای دهک‌های پردرآمد به ۹۴/ ۲۸ درصد رسیده که کمترین رقم طی ۱۸ سال مورد بررسی بوده است. اگر چه این آمارها بر اساس هزینه‌ها اندازه‌گیری می‌شود، اما کارشناسان معتقدند که هزینه‌ها معیار مناسبی برای ارزیابی درآمد یک خانوار است، زیرا امکان دارد که به دلیل برخی رفتارهای خانوارها در بحث آمارگیری، آمار درآمدهای خانوارها دچار کم‌نمایی باشد.

* خراسان

- تور ترکیه ارزان تر از پرواز اربعین!

خراسان از گرانی نرخ بلیت پروازهای نجف و بغداد نسبت به تورهای آنکارا و تفلیس گزارش داده است:  «آقا شما بگید این درسته که قیمت تور ترکیه و گرجستان با سه تاچهار شب اقامت توی هتل، از بلیت رفت و برگشت به نجف ارزون تر باشه؟!» این نمونه ای از حرف مردم است که این روزها و در حال و هوای سفرهای اربعین بین مردم رد وبدل می شود و به ستون حرف مردم ما هم می رسد. معادله خیلی ساده است؛ هزینه بلیت رفت و آمد به تفلیس و آنکارا با سه شب اقامت همین روزها تا یک میلیون و۸۵۰هزار تومان و ۲میلیون و ۱۹۰هزار تومان هم پیدا می شود و دقیقا همین روزها در اوج سفرهای زائران اربعین، بلیت رفت و برگشت مشهد - نجف ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان است. تازه این قیمت مصوب آقایان است. سوال مردم و این گزارش همین است که چرا در ایام پرتقاضا در مسیرهای نجف و بغداد که طبق قاعده عرضه و تقاضا باید هزینه ها کمتر شود، قیمت بلیت ها افزایش می یابد؟

نرخ پروازهای اربعین در حالی دو میلیون و ۲۰۰ و دو میلیون و ۸۰۰ هزار تومان تعیین شده است که هم اکنون نرخ تورهای آنکارا و تفلیس و نیز بلیت رفت و برگشت به برخی مقاصد دیگر خارجی کمتر از آن است. به گزارش خراسان، ۲۵ شهریور امسال بود که اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در گفت‌وگو با خراسان از تعیین سقف نرخ بلیت پروازهای اربعین برای جلوگیری از سوء استفاده برخی واسطه‌گران ،خبر داد که بر این اساس سقف نرخ بلیت پروازهای تهران-نجف-تهران و تهران-بغداد-تهران هر یک، دو میلیون و ۲۰۰ و مشهد-نجف-مشهد و مشهد-بغداد-مشهد نیز هر کدام،  دو میلیون و ۸۰۰ هزار تومان مشخص شده است. قیمت بلیت عتبات برای پروازهای اربعین در دیگر شهرها به مقصد نجف و بغداد هم دو میلیون و ۲۰۰ هزار تومان به صورت رفت و برگشت است. همچنین نرخ بلیت یک طرفه در این مسیرها نصف رقم های مذکور است.وی با بیان این که نرخ های پروازهای اربعین امسال هیچ افزایشی نسبت به سال گذشته ندارد، ادامه داد: با وجود افزایش هزینه های ارزی و دیگر هزینه ها، نرخ های پروازهای اربعین امسال نسبت به سال گذشته تغییری ندارد.با وجود این، ایرلاین ها برای رعایت حال زائران امام حسین(ع) افزایشی در نرخ های خود اعمال نکرده اند.به گفته او، این سقف نرخ‌ها از ۲۰ تا ۳۰ مهرماه اعمال می‌شود و فروش بلیت پروازهای عتبات در تاریخ های مذکور بالاتر از نرخ مصوب تخلف است و با متخلفان برخورد می شود.همچنین بنا بر اعلام سازمان هواپیمایی کشوری، بر اساس درخواست شرکت‌های هواپیمایی تاکنون ۷۲۱ مجوز پرواز اربعین برای آن‌ها صادر و فروش بلیت این پروازها نیز آغاز شده است. همچنین  با توجه به امکانات، ظرفیت و داشتن هواپیمای پشتیبان، مجوز پرواز فوق العاده بیشتر برای ایرلاین‌هایی که درخواست مجوز داشته باشند، صادر می‌شود و از این نظر مشکلی وجود ندارد.

تور آنکارا چند؟

تعیین نرخ های نجومی برای پروازهای اربعین توسط خود ایرلاین ها در حالی است که بررسی برخی پروازهای خارجی به صورت رفت و برگشت و نیز تورهای خارجی طی روز گذشته حاکی از آن است که با رقم هایی کمتر از نرخ پروازهای اربعین، می شود با تور به کشوری دیگر سفر کرد.به عنوان نمونه، امکان خرید تور چهار روزه آنکارا با نرخ دو میلیون و ۱۹۰ هزار تومان از مبدا تهران برای حدود یک هفته دیگر وجود دارد. تور شامل بلیت رفت و برگشت با یکی از بهترین شرکت های هواپیمایی ایرانی، سه شب اقامت در هتل سه ستاره به همراه صبحانه و نیز حمل و نقل  فرودگاهی است.

تور تفلیس چند؟

نمونه دیگر تور تفلیس است که می توان با حدود یک میلیون و ۸۵۰ هزار تومان از مبدا تهران برای یک هفته دیگر آن را رزرو کرد. این تور نیز شامل بلیت رفت و برگشت با هواپیما، سه شب اقامت در هتل سه ستاره و    حمل و نقل  فرودگاهی است.علاوه بر این هم اکنون نرخ بلیت هواپیما به برخی مقاصد خارجی به صورت رفت و برگشت، کمتر از نرخ پروازهای اربعین است. به عنوان نمونه نرخ پرواز تهران-استانبول-تهران با مدت زمان پرواز هر طرف، حدود سه ساعت و ۱۵ دقیقه، دو میلیون و ۲۰۰ هزار تومان است، در حالی که مدت زمان پرواز تهران-نجف حدود یک ساعت است.همچنین نرخ پرواز تهران-دبی-تهران که در مجموع مدت آن حدود ۲۰ دقیقه بیشتر از پرواز تهران-نجف-تهران است، حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار تومان است.

معیار تعیین نرخ پروازهای اربعین چیست؟

سوال اساسی این است که معیار تعیین نرخ بلیت پروازهای اربعین چیست؟ باید معیار تعیین نرخ دو میلیون و ۲۰۰ هزار تومانی برای پروازهای تهران-نجف-تهران و تهران-بغداد-تهران و نیز نرخ بلیت دو میلیون و ۸۰۰ هزار تومانی برای پروازهای مشهد-نجف-مشهد و مشهد-بغداد-مشهد مشخص شود.معمولا نرخ پروازها بر اساس مدت زمان پرواز محاسبه می شود که با توجه به مصادیقی که ذکر شد، نرخ های تعیین شده بسیار بیشتر است.اگر ایرلاین ها در پی سودجویی از فرصت سفرهای اربعین نیستند و قصد خدمت به زائران امام حسین (ع) را دارند و واقعا به فکر درآمد زایی نیستند، باید در رقم های اعلامی تجدید نظر کنند؛ زیرا این نرخ ها، رقم های بالایی برای پروازهای اربعین است.

کاهش نرخ در زمان های اوج سفر در دنیا

در بیشتر نقاط دنیا در زمان های اوج سفر همچون کریسمس، نرخ بلیت هواپیما به جز برخی مقاصد لاکچری، کاهش پیدا می کند، اما در ایران برعکس است!در زمان های غیر اوج سفر، نرخ بلیت هواپیما از مشهد به نجف و برعکس گاهی بیشتر از نرخ اعلامی برای ایام اربعین و بیشتر اوقات بسیار کمتر از نرخ اربعین است؛ در مواقعی نرخ بلیت یک طرفه این مسیر ۴۵۰ هزار تومان هم بوده است.حال چرا با توجه به حذف روادید عراق برای ایرانیان و این که معمولا در ایام اربعین ظرفیت پروازهای رفت و برگشت به بغداد و نجف تکمیل می شود، ایرلاین ها قیمت های نجومی اعلام می کنند و نرخ های اعلامی خود را کاهش نمی دهند تا هم تعداد بیشتری از زائران بتوانند سفری امن تر، راحت تر  و سریع تر داشته باشند و هم از بروز مشکل در ازدحام حمل و نقل زمینی جلوگیری شود؟

در این میان ورود دستگاه های نظارتی نیز به این موضوع ضروری به نظر می رسد.

- آمارهای واقعی رشد صنعت بیمه کدام است؟

خراسان نوشته است:  رئیس کل بیمه مرکزی هفته گذشته در گفت‌وگویی که در روزنامه ایران منتشر شد، آمار امیدوارکننده ای از رشد صنعت بیمه را مطرح کرد که جای تامل دارد، از جمله این که حق بیمه تولیدی صنعت بیمه در ابتدای دولت یازدهم معادل ۶/۱۳۱ هزارمیلیارد ریال بود که در پایان سال ۹۷ به رقم ۵/۴۳۴ هزارمیلیارد ریال رسیده و رشد ۳.۳ برابری را طی این سال ها به صورت ناخالص نشان می دهد.(البته این رقم در روزنامه ایران به اشتباه ۳۰.۳ درصد منتشر شده بود که رقم درست آن به درصد معادل ۳۳۰ درصد می شود) همچنین به گفته دکتر سلیمانی نرخ رشد صنعت بیمه نیز از ۲/۲۳ درصد در اولین سال فعالیت دولت یازدهم به ۲۹ درصد در پایان سال ۱۳۹۷ افزایش یافته است.در همین خصوص حق بیمه سرانه که حاصل تقسیم حق بیمه تولیدی صنعت بیمه بر جمعیت کل کشور است، در ابتدای دولت یازدهم ۷/۱ میلیون ریال بوده که در انتهای سال ۱۳۹۷ به ۳/۵ میلیون ریال رسیده است.

همچنین درادامه این گفت وگو درخصوص وضعیت ضریب نفوذ بیمه نیز آمده است : «مسئله افزایش ضریب نفوذ بیمه در کشور از برنامه هایی بود که با جدیت دنبال شد و خوشبختانه با جهش قابل توجهی نیز همراه بود. به طوری که ضریب نفوذ بیمه در کشور از ۹/۱ درصد در ابتدای فعالیت دولت یازدهم به ۴/۲ درصد تا انتهای سال دوم فعالیت دولت دوازدهم افزایش یافته است. در همین بازه زمانی سهم بیمه زندگی از کل پرتفوی حق بیمه تولیدی در صنعت بیمه از ۸/۷ درصد به ۴/۱۴ درصد رسید.»

این آمارها گرچه امیدوارکننده است و نشان می دهد تلاش دشمنان در تحریم صنعت بیمه کشورمان ناکام مانده است، اما به دلیل نوسانات تورمی و کاهش ارزش پول ملی گویای همه واقعیت ها نیست، مثلا طبق آمارهای مطرح شده توسط رئیس کل بیمه مرکزی، حق بیمه تولیدی در صنعت طی سال های ۹۲ تا ۹۷ بیش از ۳.۳ برابر شده است ، درحالی که اگر بخواهیم تفاوت قدرت خرید یا میزان کاهش ارزش پول ملی طی این سال ها را نیز محاسبه کنیم احتمال دارد رشدی را در این بخش متصور نشویم. مثلا باید مشخص شود قدرت خرید واقعی ۱۳۱ هزار میلیارد تومان حق بیمه تولیدی درسال ۹۲ چه نسبتی با قدرت خرید رقم حق بیمه تولیدی درپایان سال ۹۷ یعنی ۴۳۴ هزارمیلیارد تومان دارد.البته اعلام رقم واقعی رشد محقق شده در صنعت بیمه براساس قدرت برابری خرید نیازمند محاسبات دقیق تری است اما با نگاهی به تغییرات در نرخ برابری ریال با بسیاری از ارزهای معتبر دنیا می توان به این نتیجه رسید که ارزش ریال نیز طی همین مدت بیش از سه برابر ضعیف شده است، پس درواقع ازنظر میزان حق بیمه تولیدی طی این مدت رشد واقعی اتفاق نیفتاده است اما در آمار مربوط به ضریب نفوذ وضعیت اندکی تفاوت دارد، چرا که درمحاسبه ضریب نفوذ بیمه شاخص دیگری هم دخیل است، ضریب نفوذ درواقع حاصل اعلام تقسیم حق بیمه تولیدی بر تولید ناخالص داخلی به درصد است و ازآن جا که هردو رقم در یک زمان با پول ملی محاسبه می شوند، میزان رشد ضریب نفوذ، نمود واقعی تری از رشد در صنعت بیمه را نشان می دهد که البته این رقم به گفته رئیس کل بیمه مرکزی از ۱.۹ درصد در سال ۹۲ به ۲.۴ درصد در انتهای سال ۹۷ رسیده است و افزایشی معادل پنج دهم واحد درصد را نشان می دهد.

* ابتکار

- در کنار نرخ بنزین، حقوق کارگران را هم با نرخ جهانی مقایسه کنید

ابتکار درباره افزایش قیمت بنزین گزارش داده است: مخالفان افزایش قیمت بنزین باور دارند استدالال‌های بیان شده در این بحث تکرار است و خود این سیاست از طریق افزایش تورم موجب توزیع رانت چندین برابری خواهد شد.

  یکی از موضوعاتی که در سال‌های اخیر محل بحث بوده، میزان و نقش یارانه‌های پنهان پرداختی از سوی دولت است‌ به ‌طوری که ارقامی نجومی در حد ۹۰۰ هزار میلیارد تومان برای آن مطرح می‌شود. در این میان، بخش حامل‌های انرژی و به ویژه بنزین اهمیت کانونی دارد و به عنوان یک از موارد مدنظر در برنامه اصلاح ساختار بودجه نیز آورده شده است. اما این موضوع و پایین بودن نرخ بنزین در ماه‌های اخیر دوباره پررنگ‌تر شده و دلایلی مانند اصلاح الگوی مصرف، جلوگیری از قاچاق بنزین به دلیل پایین بودن نرخ آن و یا حتی اصلاح سمت پرداختی‌های دولت در بودجه پس از افت درآمدهای دولت در اثر تحریم‌ها برای آن بیان و حتی در جلسه اخیر سران قوا نیز به آن اشاره شده بود.

مومنی: افزایش نرخ بنزین، تورم ۱۰ تا ۱۴ درصدی را درپی خواهد داشت

اما این موضوع مخالفانی جدی در میان اقتصاددانان و کارشناسان اقتصادی نیز دارد که نسبت به عواقب و نتایج آن هشدار می‌دهند، یکی از این منتقدان، فرشاد مومنی استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی است. مومنی در این مورد اظهار کرد: اخیرا زمزمه‌هایی شنیده می‌شود که پس از رسوایی در جهش نرخ ارز، این بار تحت عنوان اصلاح الگوی مصرف به دنبال افزایش قیمت بنزین هستند. گویی فاجعه‌ای که در دی ماه ۸۹ در اثر این سیاست‌ها ایجاد شد را فراموش کرده‌اند. در این میان کسانی حرف‌هایی می‌زنند که به عنوان کارشناس از آنها شرم می‌کنم‌ به‌ طوری که یکی از نئوکلاسیک‌های وطنی در گزارشی استدلال کرده‌اند چون میزان توان مردم برای تخصیص خوراکی‌های اساسی سقوط کرده است از همین روی پیشنهاد کرده‌اند قیمت بنزین افزایش یابد تا مردم این پیام را بگیرند که منابع را برای بنزین کاهش و به سمت خوراکی‌ها کانالیزه کنند. واقعاً اینگونه استدلال‌ها به نام علم اقتصاد خجالت‌آور است.

مومنی حتی در جلسه اخیر موسسه دین و اقتصاد این سیاست اقتصادی را رانت‌زا خواند و افزود: براساس الگوی توماس پیکتی می‌توان رانت ناشی از دستکاری قیمت‌های کلیدی را به دست آورد. الگوی توماس پیکتی می‌گوید اگر در کشورهایی که داده‌ها خیلی قابل اعتماد نیستند ارزش دارایی‌های موجود شش تا هشت برابر تولید ناخالص داخلی آن سال است. از همین رو براساس محاسباتی که داشته‌ام، اگر آخرین داده تولید ناخالص داخلی کشور ما یعنی سال ۹۶ را مبنا قرار دهیم و همچنین بر اساس برآوردهایی که در درون دستگاه‌های رسمی و به صورت خوشبینانه تورم‌زایی ناشی از افزایش قیمت بنزین را ۱۰ تا ۱۴ درصد تخمین زده‌اند در نظر بگیریم؛ با استفاده از الگوی توماس پیکتی سهم رانتی اضافه شده درصورت تورم ۱۰ درصدی بیش از ۲.۵ برابر حجم کل یارانه نقدی پرداخت شده در سال خواهد بود و این یعنی تنبیه فرودستان و بی‌پناهان.‌

راغفر: استدلال‌ها تکراری هستند، کمر تولید شکسته خواهد شد

حسین راغفر دیگر اقتصاددان مخالف افزایش نرخ بنزین است. این استاد دانشگاه الزهرا استدلال‌های مطرح شده برای افزایش نرخ بنزین را تکراری دانست و افزود: استدلال‌هایی که در این مورد گفته می‌شود همان‌هایی هستند که در سه دهه گذشته چند بار از آن استفاده کرده‌اند و البته نتیجه‌ای هم حاصل نشده است. در شرایط کنونی که دولت در اثر بی‌انضباطی مالی با کسری بودجه مواجه است دوباره زمزمه‌ افزایش قیمت حامل‌های انرژی مطرح می‌شود. بنابراین سیاست‌های سه دهه اخیر علاوه بر اینکه هیچ دستاوردی نداشته است حتی تاثیر منفی بر هزینه‌های تولید نیز داشته است و بخش تولید مستقل که وابسته به جریان‌های قدرت نیست از صحنه فعالیت خارج شده‌ و به رکود عمق بخشیده‌ است. وی اضافه کرد: در شرایط کنونی افزایش قیمت حامل‌های انرژی نتیجه‌ای جز افزایش هزینه‌های زندگی مردم نخواهد داشت و دولت اگر با کسری بودجه مواجه است باید مانع پرداخت یارانه پنهان به صنایع خصولتی شود. همچنین افزایش قیمت حامل‌های انرژی باید مشروط به افزایش قدرت خرید مردم باشد نه اینکه وقتی قدرت خرید مردم ۳۰ درصد افزایش یافت هزینه‌های زندگی ۵ برابر شود. بنابراین بین آنها باید تناسب وجود داشته باشد و متاسفانه این بی‌تناسبی اشکال مختلفی از عدم تعادل‌ها و ناهنجاری‌ها را نتیجه داده است.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا قیمت پایین حامل‌های انرژی در مقایسه با کشورهای همسایه زمینه‌ساز قاچاق نیست؟ گفت: معلوم است وقتی نرخ ارز ۳.۵ تا ۴ برابر می‌شود بنزین لیتری هزار تومان هم معنی نخواهد داشت. وقتی دولت آقای احمدی‌نژاد در سال ۸۸ خواست بنزین ۱۰۰ تومانی را افزایش دهد دقیقا از استدلال‌های مانند مصرف بیشتر یارانه توسط گروهی خاص و یا قاچاق بنزین به سایر کشورها بهره گرفت و نرخ آن را ابتدا به ۴۰۰ تومان، سپس به ۷۰۰ تومان و درنهایت به ۱۰۰۰ تومان یعنی به ۱۰ برابر رساند و به نظر می‌رسد دوباره از همین استدلال‌ها استفاده می‌کنند. در حالی که افزایش قیمت‌ حامل‌های انرژی، تورم بالا و سپس افزایش دوباره نرخ و درنهایت افزایش هزینه‌های زندگی را به بار خواهد آورد و دوباره این چرخه معیوب و فسادزا تکرار خواهد شد.

احسان سلطانی درمورد ادعای توزیع رانت‌زا بودن قیمت پایین نرخ بنزین گفت: آقایان به صورت شیک با افزایش نرخ ارز هزاران میلیارد تومان رانت توزیع کردند، بدهی دولت به یک سوم کاهش یافت چون ارزش پول ملی یک سوم شد، بدهکاران بزرگ توانستند بدهی خود را تسویه کنند یا همین الان بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار میلیارد تومان در قالب رانت انرژی و منابع میان بنگاه‌های انرژی‌بر توزیع می‌کنند اما متاسفانه دیده نمی‌شود و مورد اعتراض قرار نمی‌گیرد چون میان ائتلاف غالب توزیع شده است. وی ادامه داد: براساس محاسبات ما در سال گذشته ۲۰ بنگاه بزرگ سودخالص ۷۶ هزار میلیارد تومانی داشتند که جالب آنکه این رقم نسبت به تحریم‌ها دو برابر شده است. یا قبل از اسفند ۹۶ و افزایش نرخ ارز، بانک‌ها درحدود ۷۰ هزار میلیارد تومان به وام اعطایی‌شان افزوده‌اند که به افراد خاص پرداخت و پس از افزایش نرخ دلار آن را تسویه کرده‌اند. باید دلیل این افزایش‌ها را پرسید و اینکه چرا دولت و مجلس برای آن سیاست سکوت در پیش گرفته‌اند؟ وی تصریح کرد: یا براساس محاسبه می‌توان پی برد که افزایش نرخ بنزین تاثیر بیشتری بر دهک‌های پایین دارد چون فرضا برای کارمندی که بین دو تا سه میلیون تومان حقوق ماهانه دارد تقریبا بخش انرژی ۱۰ تا ۲۰ درصد حقوقش را شامل می‌شود اما برای دهک‌های بالایی این موضوع تقریبا یک درصد حقوق‌شان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. البته افزایش نرخ بنزین از طریق افزایش سایر اقلام به صورت غیرمستقیم نیز این دهک‌ها را متاثر خواهد کرد. سلطانی درمورد ادعای پایین بودن نرخ بنزین در ایران نسبت به کشورهای همسایه گفت: نمی‌شود که نرخ بنزین را مثلا با کشور ترکیه مقایسه کرد. اما به حقوق ۸۰۰ دلاری کارگران که تقریبا ۱۰ میلیون تومان می‌شود، اشاره‌ای نکرد. حقوق کارگران ما به حدی پایین است که الان نیروی کار ما برای کارگری به عراق می‌روند. همچنین برخلاف ادعاها سرانه مصرف بنزین در ایران نسبت به کشورهای نفتی عربی و آمریکا پایین است.

- تنور داغ خرید ملک در کشور همسایه

ابتکار دلایل افزایش تمایل به سرمایه‌گذاری در بازار مسکن ترکیه را بررسی کرده است: «خرید ملک ارزان در استانبول»، «با خرید خانه صاحب اقامت شوید»؛ کم نیست تبلیغاتی از این قبیل! یک روز خرید خانه در دبی نظرها را به خود جلب می‌کند و روز بعد ترکیه دستمایه‌ تبلیغات می‌شود و این داستان همچنان ادامه دارد. اما چه چیزی باعث افزایش تمایل سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری در بازارهای خارجی می‌شود؟

این روزها شاهد تبلیغات گسترده فروش ملک در کشورهای همسایه به ویژه ترکیه هستیم. تبلیغاتی که با وعده اعطای اقامت، ایرانیان را ترغیب به خرید ملک در این کشورها می‌کند. بسیاری از افراد تمام سرمایه‌های خود را برای رسیدن به رویای اقامت گرفتن روانه کشورهای دیگر می‌کنند. در این میان بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران دائما درخصوص تله اقامت با خرید خانه به افرادی که قصد سرمایه‌گذاری دارند هشدار می‌دهند. این در حالی است که برخی از این سرمایه‌گذاران گوششان به هشدارها بدهکار نیست و دست از تلاش برای گرفتن اقامت در کشورهای دیگر بر نمی‌دارند، به‌گونه‌ای که روز به روز آمار خرید ملک در کشورهای همسایه را افزایش می‌دهند. اخیرا حسام عقبایی، نایب‌رئیس اول اتحادیه مشاوران املاک در گفت‌وگو با ایلنا گفته است: «طبق اعلام رسانه‌های ترکیه در سال ۹۷ میزان خرید ملک در این کشور توسط ایرانی‌ها به اندازه خرید ملک در ۱۰ سال گذشته بوده است. بسیاری از املاک در ترکیه متعلق به دولت است یعنی عرصه ملک دولتی است و فقط عیان و بنا به مردم تعلق دارد یا این که خانه‌ها ۹۹ ساله هستند و مالکیت در این واحدها معنا ندارد».

وی با اشاره به خرید مسکن در کشورهای خارجی به قصد سرمایه‌گذاری و ایجاد ارزش افزوده اظهار کرد: «در سال ۹۷ و نیمه اول ۹۸ رشد قیمت مسکن در ایران بالاتر از تمام کشورهای حوزه خلیج فارس، کشورهای همسایه، کانادا و حتی مناطقی مانند منهتن آمریکا بوده است. بنابراین اگر افراد می‌خواهند در بخش مسکن سرمایه‌گذاری کنند هیچ کجای دنیا به اندازه ایران سوددهی نخواهد داشت چرا که از سال ۷۴ تا به امروز قیمت مسکن در ایران ۱۰۴ برابر رشد داشته است». این مسائل در حالی مطرح می‌شود که برخی از سرمایه‌گذاران نظری متفاوت درباره‌ی سرمایه‌گذاری در بازار املاک کشورهای دیگر را دارند. مسئله این است که با توجه به میزان سرمایه‌گذاری‌ها اگر این حجم از معاملات در بازار داخلی اتفاق می‌افتاد، بازار در حال حاضر در چه شرایطی به سر می‌برد؟ در این راستا مهدی سلطان‌محمدی، کارشناس و فعال بازار مسکن درخصوص میزان سرمایه‌گذاری ایرانیان در خارج از مرزها به «ابتکار» گفت: وقتی عدد سرمایه‌گذاری ایرانیان در بازار مسکن ترکیه را با سال‌های قبل آن مقایسه می‌کنیم، عدد قابل توجهی خواهد بود، این در حالی است که وقتی کل حجم معاملات را با معاملات در بازار مسکن ایران مقایسه می‌کنیم، این نتیجه را می‌دهد که رقم آنچنان قابل توجه نیست. طبق آماری که موجود است سال گذشته ( ۲۰۱۸) ایرانیان در ترکیه حدود ۳۶۵۰ واحد مسکن خریداری کردند. آمار سال ۲۰۱۹ هنوز مشخص نیست اما با توجه به رشدی که وجود دارد به نظر می‌رسد که تعدا سرمایه‌گذاری‌ها در این سال حدود ۵ هزار باشد.

وی در ادامه افزود: در سال ۹۵ حدود ۱۶۲ هزار واحد در شهر تهران معامله شد. این در حالی بود که در سال ۹۶ این رقم به ۱۸۱ هزار رسید، از سوی دیگر طبق آمار در سال ۹۷ نیز حدود ۱۲۵ هزار واحد در این شهر معامله شد. وقتی حجم معاملات در کل کشور را در نظر بگیریم باید تقریبا این اعداد و ارقام را سه برابر کنیم. بنابراین حجم مسکنی که در ترکیه معامله شده است نسبت به کل بازار داخل کمتر از ۵ درصد می‌شود و نمی‌توان این درصد را عجیب بدانیم.

سلطان‌محمدی از شرایط خرید ملک در کشور ترکیه گفت: این را باید در نظر داشته باشیم که خرید ملک در ترکیه با پول کامل انجام نمی‌شود. به عبارتی دیگر سرمایه‌گذاران مقداری از پول را نقدا پرداخت می‌کنند و مابقی را اقساطی می‌پردازند. البته باید اشاره کنم که جای تاسف دارد که این حجم از سرمایه داخلی به سمت بازارهای خارجی می‌رود. اما این نکته هم وجود دارد که این حجم از سرمایه‌گذاری در مقایسه با حجم معاملات در کل بازار مسکن ایران رقم عجیبی نیست و نمی‌توان این تصور را داشت که درصورت ورود این سرمایه به بازار مسکن داخل روند حرکت بازار تغییر پیدا می‌کرد. درواقع وجود این حجم از سرمایه‌گذاری نمی‌تواند اثر قابل ملاحضه‌ای در بازار مسکن داخلی داشته باشد.

این کارشناس مسکن در بخشی دیگر از صحبت‌هایش به دلایل موثر بر ترغیب سرمایه‌گذاران به خرید ملک در کشورهای دیگر اشاره کرد و دراین‌باره گفت: ما باید توجه داشته باشیم که برنامه زندگی افراد یک جامعه با یکدیگر کاملا متفاوت است. برخی از افراد نگاهی به سمت مهاجرت دارند، بنابراین بخشی از تقاضای خرید ملک در خارج از ایران را این افراد تشکیل می‌دهند. از سوی دیگر هستند افرادی که به دنبال متفاوت کردن سبد سرمایه‌گذاری‌شان هستند، این افراد بخشی از سرمایه‌شان را به صورت دلار یا ملک در خارج از کشور نگهداری می‌کنند. ما باید بدانیم که همیشه این روند بوده است. البته باید اشاره کنم که سال گذشته چند اتفاق رخ داد و تمایل به سرمایه‌گذاری در کشوری مانند ترکیه را برای سرمایه‌گذاران تشدید کرد. اولین دلیلی که می‌توانم به آن اشاره کنم افزایش نرخ دلار است. در مقطعی قیمت دلار به شدت افزایش پیدا کرد و عده‌ای وسوسه شدند تا بخشی از دارایی خود را به دلار تبدیل کرده تا بتوانند از جریان افزایش نرخ دلار منتفع شوند بنابراین تمایل‌شان برای سرمایه‌گذاری در بازارهای خارجی افزایش یافت.

وی ادامه داد: دلیل دیگر افزایش ناگهانی قیمت مسکن در داخل ایران بود. به عبارتی دیگر در یک دوره ۲ ساله قیمت مسکن ۳ برابر شد. در این شرایط با مقایسه قیمت مسکن در ایران و کشوری همانند ترکیه متقاضیان به نتیجه رسیدند که در خارج از مرزها قیمت‌ها پایین‌تر است و این موقعیت را فرصت مناسبی دیدند، پس اقدام به سرمایه‌گذاری کردند.

سلطان‌محمدی به دلیل دیگری اشاره کرد و گفت: دلیل دیگر افزایش ریسک‌ها سیاسی و مشکلاتی ناشی از تحریم‌ها بود. این جریان نگرانی عده‌ای را به دنبال داشت و آنها را راغب به انتقال بخشی از سرمایه‌شان به خارج از مرزها کرد تا از حاشیه‌ امنیتی بیشتر برخوردار شوند. از دیگر دلایل موثر می‌توان به کاهش نرخ لیر ترکیه اشاره کرد. این اتفاق باعث شد قیمت مسکن در ترکیه در مقایسه با دلار ارزان‌تر باشد و میزان سرمایه‌گذاری‌ها ایران در این کشور را افزایش دهد.

وی در پایان اظهار کرد: این عوامل دست‌به‌دست یکدیگر دادند تا در یک دوره ما شاهد خروج سرمایه به بازار مسکن دیگر کشورها باشیم. البته در این میان باید اشاره کنم که جابه‌جایی سرمایه در بین کشورها به خصوص در حوزه مسکن امری غیرمنتظره و غریبی نیست. در تمام دنیا با توجه به تفاوت برابری که نرخ‌های ارز پیدا می‌کنند این انتقالات صورت می‌گیرد. به عنوان نمونه بین کانادا و آمریکا هنگامی که نرخ برابری دلار آمریکا به نسبت دلار کانادا افزایش پیدا می‌کند تمایل برای سرمایه‌گذاری در کانادا بیشتر می‌شود. این روند در جهت مخالف هم صورت می‌گیرد چراکه افراد می‌توانند از تفاوت نرخ ارز سودی کسب کنند. این روند تقریبا میان ایران و ترکیه هم در حال شکل‌گیری است. البته باید توجه داشته باشیم که بخشی از سرمایه‌های ایرانی تنها به دلیل کسب سود به صورت موقتی به سمت بازارهای خارجی روانه شده است.

* اعتماد

- سهم دو درصدی یارانه نقدی از هزینه خانوار

اعتماد درباره حذف یارانه نقدی گزارش داده است: مرکز آمار ایران به عنوان مرجع اصلی بررسی آمارهای اقتصادی در جدیدترین بررسی خود، گزارشی از وضعیت اثرگذاری اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها در ایران و پرداخت یارانه نقدی منتشر کرده که نشان می‌دهد آنچه امروز به عنوان یارانه نقدی از سوی دولت واریز می‌شود عملا هیچ نقشی در هزینه خانواده‌های ایرانی به خصوص در شهرها ندارد.

این گزارش نشان می‌دهد که در زمان آغاز هدفمندی یارانه‌ها در سال ۸۹ و ۹۰ مبلغ ۴۵ هزار تومانی که ماهانه به ازای هر نفر به حساب سرپرستان خانوار واریز می‌شد، می‌توانست ۱۱ درصد از هزینه‌های خانوارهای شهری و ۲۰ درصد هزینه‌های خانوارهای روستایی را پوشش دهد. در سال ۹۱ این سهم در خانوارهای شهری به ۱۲ و در خانوارهای روستایی به ۲۲ درصد رسید تا بهترین آمار عملکرد یارانه‌های نقدی از نظر نقش‌آفرینی در کاهش هزینه‌های خانوار ایرانی به ثبت برسد.پس از سال ۹۰ با افزایش قابل توجه تورم و ثابت ماندن مبلغ یارانه‌ نقدی، روند نزولی نقش یارانه در زندگی ایرانی‌ها آغاز شد و در خانوارهای شهری این سهم در سال ۹۲ به ۱۰ درصد، ۹۳ به ۷ درصد، ۹۴ به ۶ درصد، ۹۵ و ۹۶ به ۵ درصد و ۹۷ به ۴ درصد کاهش یافت. همین روال در خانوارهای روستایی نیز شکل گرفت ‌تا جایی که از ۲۲ درصد در سال ۹۱ به ۸ درصد در سال ۹۷ رسید.این روند در سال جاری، نزولی قابل توجه را نیز تجربه کرده تا عملا بود یا نبود یارانه نقدی برای بسیاری از خانواده‌های ایرانی، تفاوتی ایجاد نکند. پیش‌بینی مرکز آمار نشان می‌دهد که سهم یارانه نقدی از هزینه‌های خانوار شهری در سال ۹۸ به دو درصد و در خانوارهای روستایی به ۴ درصد کاهش خواهد یافت.هر چند هنوز دولت برنامه‌ای برای تغییر در مبلغ این یارانه یا حتی حذف آن ارایه نکرده و در ۶ سال دولت روحانی نیز یارانه به روال سابق واریز شده اما امروز ابهام اصلی در این است که چرا سالانه بیش از ۴۲ هزار میلیارد تومان به حساب مردم واریز می‌شود، آن هم در شرایطی که عملا مشکلی از مشکلات فعلی آنها حل نمی‌کند...  

حذف پولدارها

هزینه اجتماعی بالای حذف یارانه‌ها باعث شده در طول تمام سال‌های گذشته با وجود مخالفت‌های جدی که با نحوه اجرای این طرح در تیم اقتصادی روحانی وجود داشته، هدفمندی بدون هیچ تغییر خاصی اجرایی شود. دولت تنها چند سال قبل ‌موضوع انصراف اختیاری از دریافت یارانه را مطرح کرد که با استقبال سرد یارانه‌بگیران مواجه شد و عملا راه به جایی نبرد. با این وجود دولت دوازدهم سرانجام در سال جاری تصمیم خود را نهایی کرد و از برنامه‌ریزی برای حذف پولدارها از یارانه نقدی خبر داد.

هر چند از چند سال قبل نیز بحث حذف یارانه پولدارها مطرح شده بود اما با توجه به نبود پایگاه‌های داده و اطلاعات کافی، دولت هیچگاه به سمت اجرای آن نرفته بود. از شهریور امسال اما اعلام شد که دولت اطلاعات ابتدایی خود را جمع‌آوری کرده و به این ترتیب در گام نخست حدود ۲۰۰ هزار خانوار را که درآمد بسیار بالایی داشتند اما همچنان یارانه می‌گرفتند از فهرست یارانه مهر ماه خط زده است.

درباره اینکه پایگاه‌های اطلاعاتی دولت در این حذف کدام گزینه‌ها بوده‌اند، بحث‌های زیادی مطرح شده و بار دیگر پای یک بحث قدیمی به میان کشیده شده که آیا دولت به حساب‌های بانکی افراد ورود خواهد کرد یا خیر و در این زمینه اظهارات ضد و نقیض ادامه دارد.

روز گذشته محمد شریعتمداری وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی درباره برنامه‌ریزی دولت در این زمینه گفت:«مجلس به دولت تاکید کرده که یارانه ۳ دهک جامعه حذف شود و ما اجرای این طرح را در دستور کار قرار داده‌ایم. میزان درآمد خانواده‌ها نشان می‌دهد که یک دهک درآمد بسیار پایینی دارند و یک دهک هم درآمد بالایی دارند. در این دوره یارانه حدود ۱۷۰ هزار خانواده که حدود ۷۰۰ هزار نفر هستند را در دستور کار حذف قرار دادیم.» شریعتمداری در پایان صحبت‌های خود به نکته‌ای اشاره کرده که می‌تواند بسیار بحث‌برانگیز باشد. او گفت:«برای شناسایی افراد ۳ دهک بالا از اطلاعات بانک‌ها استفاده می‌کنیم» و همین جمله باعث شده بار دیگر گمانه‌زنی‌هایی در این رابطه آغاز شود.

مهم‌ترین واکنش به این صحبت‌ها به سازمان هدفمندی یارانه‌ها بازمی‌گردد. سخنگوی ستاد تبصره ۱۴ اعلام کرده: بعد از آنکه افراد برای اعتراض نسبت به حذف مراجعه کردند، رضایت کتبی از آنها دریافت شده و حساب‌های بانکی چک شده است و تحت هیچ شرایطی حساب بانکی قبل از حذف بررسی نخواهد شد و اصلا امکان این وجود ندارد که قبل از حذف شدن آنها حساب را چک کرد. در مرحله اول حذف یارانه‌بگیران بر مبنای دارایی‌ها، درآمد، هزینه و املاک و سهام آنها صورت می‌گیرد و وقتی که برای اعتراض به حذف مراجعه می‌کنند آنگاه با دریافت رضایت کتبی حساب بانکی افراد چک خواهد شد که در این بین ممکن است برخی تمایلی به چک حساب بانکی نداشته باشند که در این صورت بررسی برای برگشت یارانه آنها نیز اعمال نمی‌شود.

این صحبت‌ها نشان می‌دهد که لااقل فعلا مبنای اصلی دولت برای حذف پولدارها از فهرست یارانه بگیران، حساب‌های بانکی نیست. البته این موضوع در حالی اعلام شده که دولت اقدام به حذف یارانه دهک پردرآمد کرده و اگر بنا باشد کار به دیگر دهک‌ها بکشد احتمالا پیچیدگی‌های این برنامه افزایش خواهد یافت.

با وجود تمام این گمانه‌زنی‌ها ‌اکثر قریب به اتفاق کارشناسان معتقدند، تداوم پرداخت یارانه‌ها به شکل فعلی هیچ منطقی ندارد. زیرا از یک سو همه اقشار جامعه به یک شکل دیده می‌شوند و گام مثبتی در مسیر عدالت برداشته نمی‌شود از سوی دیگر نقش یارانه‌های فعلی در زندگی واقعی مردم بسیار ناچیز و بی‌اثر شده و از طرف دیگر دولت زیر فشار سنگین پرداخت این یارانه‌ها و تامین منابع مالی مورد نیاز برای آنهاست، موضوعاتی که وقتی در کنار هم قرار می‌گیرند یک نتیجه را به ذهن متبادر می‌کنند: هدفمندی یارانه‌ها به اهدافی که ۹ سال پیش برایش در نظر گرفته شد، دست نیافته و با طی مسیر به شکل امروز قطعا دست نخواهد یافت.

* جهان صنعت

- روایت بازوی پژوهشی مجلس از فقدان استراتژی توسعه صنعتی در ایران‌

جهان صنعت نوشته است: رونق تولید، نوسازی صنایع، حمایت هدفمند از صنایع و همچنین توسعه صادرات غیرنفتی، اصول مندرج در ماده ۴۶ برنامه ششم توسعه اقتصادی است که به بازآفرینی استراتژی توسعه‌محور می‌پردازد. عملکرد مجموعه حاضر در این ماده اما نه‌تنها گویای حرکت بر بستر توسعه اقتصادی نیست‌ بلکه مغفول ماندن از تهیه فهرست‌های توسعه صنعتی و عدم ایفای نقش محوری در تحقق استراتژی توسعه‌محور را به دنبال داشته است.

قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در سال‌های گذشته و در حالی به رییس‌جمهور ابلاغ شد که وزارت صنعت، معدن و تجارت ماموریت شش ماهه‌ای در تهیه فهرست اولویت‌های صنعتی بر عهده گرفت. از زمان ابلاغ این قانون توسعه‌ای تا امروز حدود دو سال می‌گذرد. با این حال تاکنون برآورد مثبت و دقیقی از عملکرد نهادهای ذی‌ربط در این خصوص انجام نشده است.

اصول کلی مندرج در برنامه ششم توسعه اقتصادی اهداف مهمی همچون رشد اقتصادی هشت درصدی سالانه تا افق ۱۴۰۰، متوسط رشد سالانه ۷/۲۱ درصدی صادرات غیرنفتی، متوسط رشد سالانه ۸/۲ درصدی بهره‌وری کل عوامل تولید، متوسط رشد سالانه ۷/۶ درصدی تولید سرانه و در کنار اینها متوسط نرخ تورم ۸/۸ درصدی و متوسط نرخ بیکاری ۲/۱۰ درصدی را دنبال می‌کند.

مجموعه سیاست‌های اتخاذ شده از زمان ابلاغ مواد قانونی برنامه پنج ساله ششم توسعه تاکنون هیچ‌یک از اهداف مندرج در آن را محقق نکرده و دستیابی به استراتژی توسعه‌محور را ممکن نکرده است. یکی از اصول مهم تعبیه شده در این برنامه توسعه‌ای، ضرورت تهیه فهرست اولویت‌های صنعتی ذیل اهداف مندرج در آن است.

بند الف ماده ۴۶ برنامه ششم توسعه اقتصادی، وزارت صنعت، معدن و تجارت را مکلف ساخته است که حداکثر ظرف مدت شش ‌ماه پس از لازم‌الاجرا شدن این قانون، فهرست اولویت‌های صنعتی را با رعایت ملاحظات آمایش سرزمینی و تعادل‌بخشی منطقه‌ای به‌تصویب هیات‌وزیران برساند. اما کم اهمیت جلوه دادن این موضوع از سوی وزارتخانه‌های مربوطه همچون وزارت صمت در کنار دیگر دستگاه‌های اجرایی، تهیه فهرست‌های صنعتی را با تاخیر همراه کرده و بسیاری از طرح‌های توسعه‌ای را به حاشیه رانده است.

این موضوع بخش مهمی از اهداف تعبیه شده در برنامه ششم توسعه اقتصادی است که کم‌توجهی به آن می‌تواند ماحصل فقدان استراتژی توسعه صنعتی در ایران باشد. به نظر می‌رسد تحقق برنامه‌های توسعه‌محور کشور زمانی امکان‌پذیر خواهد بود که مواد قانونی برنامه ششم توسعه اقتصادی مورد تاکید ویژه سیاستگذار قرار گیرد و دستیابی به اهداف توسعه‌محور آن را در افق ۱۴۰۰ رقم بزند.

یکی از موضوعات مهمی که اقتصاد ایران همواره از آن رنج می‌برد، کم‌توجهی به سیاست‌ها و برنامه‌های از پیش تدوین شده است، به طوری که این برنامه‌ها و سیاستگذاری‌ها در طول زمان به فراموشی سپرده می‌شوند و سیاست‌های جدید اتخاذ شده جای خود را به استراتژی‌های از پیش تدوین شده می‌دهد.

این موضوع از یک سو دستیابی به اهداف رونق تولید و توسعه صادرات غیرنفتی به تبع آن را غیرممکن می‌سازد و از سوی دیگر اتلاف گسترده منابع تولیدی را در طول زمان موجب می‌شود. بند الف ماده ۴۶ برنامه ششم توسعه صنعتی اما از آن جهت اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند که تعیین‌کننده اصلی محور برنامه‌های توسعه‌ای است.

به نظر می‌رسد عدم اجرای احکام درج شده در برنامه ششم توسعه اقتصادی مانع بزرگی برای دستیابی به اهداف توسعه‌محور است. این موضوع می‌تواند نتیجه همراهی ضعیف دولت با وزارتخانه‌های ذی‌ربط و جزیره‌ای عمل کردن در خصوص برنامه‌ها و اولویت‌های تعیین شده باشد.

استراتژی توسعه صنعتی در ایران

بر همین اساس بازوی پژوهشی مجلس به آسیب‌شناسی فقدان استراتژی توسعه صنعتی در ایران پرداخته و مغفول ماندن از اولویت‌های برنامه ششم توسعه اقتصادی را یکی از معایب سیاستگذاری دولت عنوان کرده است. بر این اساس بازوی پژوهشی مجلس با طرح پرسش‌هایی درصدد است عملکرد وزارتخانه‌های ذی‌ربط و نقش دولت در این خصوص را به چالش بکشد.

در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده است: اولویت‌بندی صنایع، حکم بند الف ماده (۴۶) قانون برنامه ششم توسعه است؛ حکمی که در راستای ارتقای نقش دولت در توسعه صنعتی و جلوگیری از تداخل وظایف و اتلاف منابع در این قانون گنجانده شده است، اما این اولین بار نیست که در برنامه‌های توسعه کشور حکم به اولویت‌بندی یا تدوین سند استراتژی توسعه صنعتی داده می‌شود. پیش از این در ماده (۱۵۰) قانون برنامه پنجم توسعه حکم تدوین استراتژی توسعه صنعتی وجود داشت و نیز در ماده (۲۱) قانون برنامه چهارم توسعه، وزارت صنایع و معادن موظف شده بود «سند ملی توسعه بخش صنعت و معدن» را با توجه به مطالعه استراتژی توسعه صنعتی تهیه کند. تلاش برای «اولویت‌بندی صنعتی» یا تدوین «استراتژی توسعه صنعتی» در سیاستگذاری و برنامه‌ریزی توسعه در ایران از دو مبنای نظری ریشه می‌گیرد؛ در درجه اول، اولویت‌بندی و حمایت از بخش‌های کلیدی و پیشرو اقتصاد یکی از ابزارهای ایفای نقش موثر دولت در فرآیند توسعه صنعتی است. از این منظر اولویت‌بندی، بهبود جایگاه کشور در تقسیم کار جهانی (ترکیب صادرات، تنوع تولیدات و ارزش‌افزوده) را دنبال می‌کند، اما منطق دوم اولویت‌بندی در ایران، تلاش برای پرهیز از اتلاف منابع محدود دولت و جهت‌دهی حمایت‌ها و سیاست‌ها به فعالیت‌های دارای بیشترین تاثیر بر متغیرهای هدف دولت (اشتغالزایی، محرومیت‌زدایی، رفع مخاطرات محیط‌زیستی و…) است‌. بر پایه همین دو مبنای نظری، بند «الف» ماده (۴۶) برنامه ششم توسعه، به وزارت صنعت، معدن و تجارت ماموریت داده است تا ظرف شش ماه از تصویب برنامه، فهرست اولویت‌های صنعتی را تهیه کرده و به تصویب هیات وزیران برساند. با این وجود، با وجود گذشت قریب به دو سال از تصویب و اجرایی شدن برنامه، این حکم برنامه مغفول مانده است. چرا اجرای این حکم برنامه‌ای در سه برنامه اخیر با توفیق همراه نبوده است؟ چرا حکم برنامه ششم توسعه تاکنون توسط وزارت صمت اجرا نشده است؟ آیا این بدان معنی است که هیچ نوع اولویت‌بندی در سیاستگذاری دستگاه‌های کشور وجود ندارد؟ اگر وجود دارد این اولویت‌بندی‌ها به چه صورت است و آیا ظرفیت مبنا قرار گرفتن برای فهرست اولویت‌های وزارت صمت در آن موجود است؟

تهیه فهرست اولویت‌ها

تهیه سند استراتژی توسعه صنعتی از هنگام ادغام وزارت صنایع و وزارت معادن و تشکیل وزارت صنایع و معادن (۱۳۷۹) و در قالب بند «۱» ماده (۱) تشکیل این وزارتخانه، جزو وظایف آن محسوب شده است. پس از آن نیز با ادغام وزارت صنایع و معادن و وزارت بازرگانی (تشکیل وزارت صنعت، معدن و تجارت) این وظیفه برعهده این وزارتخانه قرار گرفت. در قوانین برنامه توسعه سوم، چهارم و پنجم نیز اجرای حکم تهیه استراتژی توسعه صنعتی یا فهرست اولویت‌ها برعهده همین وزارتخانه بوده است.

در طول سه دهه گذشته، وزارت صنعت، معدن و تجارت چهار سند و یک طرح مرتبط با استراتژی توسعه صنعتی تهیه کرده و در واقع به نوعی به تکلیف قانونی خود در برنامه‌های توسعه عمل کرده، اما هیچ‌کدام از این مطالعات مبنای جهت‌دهی سیاست‌های حمایتی، تجاری، بانکی و… قرار نگرفته و با گذشت هر دوره، حکم به تهیه این سند مجددا در متن قانون برنامه قرار می‌گیرد. تلاش برای منضبط و هدفمند کردن سیاست‌های حمایتی دولت، در همه برنامه‌ها مورد توجه بوده، اما این مهم کمتر محقق شده است.

اگرچه وزارت صمت مسوول تهیه فهرست اولویت‌ها در کشور است، اما سایر دستگاه‌های اجرایی نیز هر یک در حوزه خود اقداماتی داشته‌اند. در واقع همه دستگاه‌های اجرایی به لزوم اولویت‌بندی برای پرهیز از اتلاف منابع اعتقاد دارند، اما هر یک اولویت‌بندی متفاوتی را درون دستگاه خود در پیش گرفته و در نتیجه هماهنگی با سایر دستگاه‌ها در جهت همگرا کردن اولویت‌ها وجود ندارد. محورهایی که برای شناسایی اولویت‌ها توسط دستگاه‌های اجرایی مورد توجه قرار گرفته است، به طور کلی اشتغالزایی، کمتر آب‌بر بودن، ارزش افزوده و فناوری است.

اما علاوه بر دستگاه‌های اجرایی، دستگاه‌های سیاستگذار گوناگونی ذیل معاونت‌های ریاست‌جمهوری تشکیل شده‌اند که در حوزه سیاست صنعتی هم تاثیرگذار هستند. فلسفه اصلی شکل‌گیری معاونت‌های ریاست‌جمهوری ایجاد هماهنگی‌های بین‌بخشی است. از این منظر، این معاونت‌ها می‌توانند نقش بسزایی در پیشبرد اهداف اولویت‌بندی داشته باشند. در جلساتی که از سوی مرکز برگزار شد، پنج نهاد یعنی سازمان برنامه‌وبودجه، معاونت علمی و فناوری، معاونت توسعه روستایی و مناطق محروم، سازمان گردشگری، صنایع‌دستی و میراث فرهنگی و مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری دعوت شده و از این میان، چهار نهاد در جلسات حضور یافته و درباره اولویت‌بندی‌های خود توضیحاتی ارائه دادند. شایان ذکر است از طرف سازمان برنامه‌وبودجه به عنوان مهم‌ترین معاونت مرتبط با اولویت‌بندی، با وجود دعوت از سوی مرکز، نماینده‌ای در جلسات شرکت نکرد.

بررسی مطالعات انجام گرفته توسط وزارتخانه‌های مختلف نشان می‌دهد که تکرار حکم قانونی تدوین استراتژی توسعه صنعتی بدون عزمی در درون دولت برای انجام چنین مهمی صرفا به تهیه اسنادی صوری منجر شده و دستگاه‌ها صرفا خواهند کوشید تا به شکل صوری، عمل وظایف قانونی خود را دنبال کرده و حاصل آن یا اسناد بی‌کیفیت و یا عدم اجرای اسناد در مقام عمل خواهد بود چنانکه در سه برنامه توسعه گذشته کشور کمابیش به این صورت بوده است. به نظر می‌رسد در زمینه اولویت‌بندی با سازوکاری معیوب روبه‌رو هستیم. سازوکار معیوب، سه وجه دارد که در ادامه تشریح شده است:

تهیه اسناد با کیفیت پایین

آنچه از عملکرد وزارت صمت در سال‌های گذشته مشاهده می‌شود این است که این وزارتخانه در دو دهه گذشته همواره دست‌اندرکار تهیه اسنادی در این زمینه بوده که از کیفیت لازم برخوردار نبوده‌اند. اسنادی که فاقد اولویت‌بندی بوده یا همه صنایع را اولویت شناسایی کرده‌اند. به تعبیر دقیق‌تر، اسنادی که فاقد روش قابل دفاعی برای شناسایی اولویت‌ها بوده و در مواجهه با فشار ذی‌نفعان بر دستگاه‌های اجرایی، بیشتر بر اتخاذ سیاست‌های حمایتی در حمایت از سازمان‌یافته‌ترین صاحبان کسب‌وکار تمایل دارد. چنین اسنادی فاقد منطق قابل قبول برای توجیه سیاستگذاران برای محدود کردن سیاست‌های حمایتی به اولویت‌های این اسناد محسوب شده و سیاستگذاران همچنان ترجیح می‌دهند تا سیاست‌های حمایتی خود را براساس معیارهای نانوشته و صلاحدیدی اعمال کنند.

تعدد اسناد اولویت‌بندی و پراکندگی اولویت‌ها

در مواجهه با اسناد کم کیفیت وزارت صمت، همچنین در جهت برنامه‌ریزی برای منابع زیرمجموعه دستگاه اجرایی، اسناد گوناگون و اولویت‌های گوناگونی توسط سایر دستگاه‌ها و نهادها تهیه شده و کشور با انبوهی از اسناد با اولویت‌بندی‌ها و منطقه‌ای متفاوت روبه‌رو است. از آنجا که سازمان برنامه‌وبودجه که باید نهاد اصلی هماهنگ‌کننده دستگاه‌های اجرایی باشد، همواره در عمل به وظایف خود با کاستی‌هایی روبه‌رو بوده و به ویژه از سال ۱۳۸۵ و پس از تجربه انحلال و حتی پس از احیا در سال ۱۳۹۲ نیز دیگر قدرت اجرایی سابق خود را بازنیافته است، انبوه اسناد اولویت‌بندی صرفا نشان‌دهنده جزیره‌ای عمل کردن دستگاه‌های دولتی است. هر وزارتخانه در حوزه خود اعمال اقتدار کرده و هماهنگی میان بخشی که لازمه اصلی تحقق اولویت‌بندی است، در این ساختار اداری تقریبا وجود ندارد.

تودرتویی نهادی

سومین جزء این سازوکار معیوب به نهادسازی‌های صورت گرفته برای تحقق اهداف هماهنگی بین بخشی و عملیاتی کردن اولویت‌بندی‌ها اختصاص دارد. در طول چند دهه گذشته و ذیل استراتژی‌های توسعه صنعتی متفاوتی که دولت‌ها دنبال کرده یا تحولاتی که پشت‌سر گذاشته‌اند، نهادهای گوناگونی در کشور شکل گرفته‌اند. نهادهایی که در دوره‌های بعد از تشکیل، گاهی از کارکرد اصلی خود دور شده یا در تحقق اهداف خود ناتوان ظاهر شده و صرفا با افزودن بر حجم دولت، پیچیدگی و تودرتویی نهادهای دولتی را در مسیر توسعه افزایش داده‌اند. از میان این نهادهای گوناگون، نهادهای زیرمجموعه ریاست‌جمهوری جایگاه و موقعیتی خاص دارند. بررسی‌ها در زمینه توسعه صنعتی و اولویت‌بندی‌های آن نشان می‌دهد، معاونت‌های تخصصی که باید وظیفه تحقق هماهنگی‌های بین‌بخشی را ایفا کنند، در ایفای این وظیفه موفقیت مدنظر را نداشته‌اند و خود به بخش جدیدی در جزایر بخشی دولت تبدیل شده و با تعریف پروژه برای خود، بار جدیدی بر بودجه افزوده و دستگاهی به دستگاه‌های بودجه‌گیر کشور افزوده‌اند.

این مساله عمق کاستی‌های سازوکار معیوب کنونی در هدفمند کردن مخارج و اولویت‌بندی آنها را نشان می‌دهد. برای مثال در حال حاضر در بحث حمایت از صنایع دانش‌بنیان، وزارت صمت، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، وزارت علوم، تحقیقات و فناوری و معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، هریک به صورت جزیره‌ای اقداماتی را صورت می‌دهند، در حالی که نقش معاونت علمی به نوعی هماهنگی اقدامات در این زمینه بوده است.

فراتر از معاونت‌ها، نهادهای غیردولتی مانند مؤسسه برکت و سازمان بسیج سازندگی در کنار وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، وزارت جهاد کشاورزی و معاونت توسعه روستایی به حوزه اولویت‌بندی و هزینه‌کرد منابع وارد شده‌اند، درحالی که سیاستگذاری و اولویت‌بندی مخارج به صورت جزیره‌ای و مجزا از دیگر دستگاه‌ها صورت می‌گیرد. این مساله بیانگر ناهماهنگی عمیق در مجموعه دستگاه‌های عمومی کشور در زمینه هزینه‌کرد منابع است.

به نظر می‌رسد با سازوکاری در تدوین استراتژی توسعه صنعتی روبه‌رو هستیم که هر بار در سال‌های گذشته دست به اتخاذ تمهیداتی برای بهبود شرایط زده است، در ادامه با از کارکرد خارج شدن تمهیدات اتخاذ شده، مجموعه ساختارها و سازوکارهای معیوبی را به مجموعه دولت اضافه کرده است که حاصل آن کندتر شدن و تعمیق ناتوانی مجموعه دولت برای مدیریت اوضاع اقتصادی و رونق کسب‌وکارها بوده است.

راهکارهای سیاسی

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش حاضر خود، راهکارهای ذیل را برای غلبه بر مشکل پیشنهاد می‌کند:

ایجاد اراده سیاسی در سطوح عالی دولت برای اعمال سیاست حمایتی بر مبنای اولویت‌بندی؛ اولویت‌بندی بدون دستیابی به این مهم نتیجه بخش نخواهد بود.

استقرار دبیرخانه تدوین فهرست اولویت‌ها در سازمان برنامه‌وبودجه (با همکاری وزارت صمت) و ارائه نتایج گزارش‌های تدوین اولویت دستگاه‌ها به این دبیرخانه.تشکیل شورای کارشناسان ذیل دبیرخانه فوق با دعوت از کارشناسان دستگاه‌ها، معاونت‌های ریاست‌جمهوری و نیز متخصصان، با سه وظیفه: دستیابی به جمع‌بندی درباره روش مطلوب اولویت‌بندی، تدوین فهرست اولویت‌ها به صورت سناریوسازی (باتوجه به تاثیرگذاری متغیرهای بیرونی بر نتایج به ویژه در وضعیت تحریم)، بررسی حیطه وظایف و اختیارات دستگاه‌های مختلف در اعمال سیاست‌های حمایتی و ارائه پیشنهادهای اصلاحی برای بهبود مسیر اجرا به هیات دولت.

- بلاتکلیفی دولت در طرح سهمیه‌بندی و کارت سوخت

جهان صنعت درباره سهمیه‌بندی بنزین گزارش داده است: با وجود کش و قوس‌های فراوانی که بر سر بازگشت کارت سوخت و سهمیه‌بندی بنزین وجود داشت از اواخر مرداد ماه امسال دولت اولین گام را با هدف کنترل مصرف و کاهش قاچاق بنزین برداشت؛ تصمیمی که از همان ابتدا برخی از کارشناسان معتقد بودند راه به جایی نخواهد برد .

با گذشت نزدیک به دو ماه از اجرای این طرح هنوز مشخص نیست که وزارت نفت به دنبال چیست در حالی که دولت بر ادامه این طرح مصر است و بنا بر گفته‌های اخیر وزیر نفت سهمیه کارت جایگاه‌داران به زودی از ۳۰ به ۲۰ و تا ۱۵ لیتر در روز نیز کاهش خواهد یافت تا مردم انگیزه بیشتری برای استفاده از کارت‌های شخصی خود داشته باشند، اما گزارش رسمی هم از نتیجه اجرای دو ماه گذشته این طرح منتشر نمی‌شود.

به گفته برخی از جایگاه‌داران کاهش سهمیه کارت سوخت جایگاه‌داران صرفا منجر به افزایش تعداد نوبت‌های سوخت‌گیری با کارت سوخت جایگاه‌داران توسط مردم شده و این امر علاوه بر نارضایتی مردم، سبب افزایش زمان سوخت‌گیری خودروها در جایگاه‌های سوخت و به تبع آن افزایش مصرف این فرآورده نفتی در کشور ‌شده است .

در همین راستا نایب‌رییس و عضو هیات‌مدیره اتحادیه جایگاه‌داران سوخت علاوه بر تایید این نارضایتی‌ها از سوی مردم به «جهان‌صنعت» گفت: در حال حاضر ما می‌خواهیم بهترین سرویس را در جایگاه به مردم ارائه دهیم و من نمی‌دانم چه کسی کارت سوخت شخصی به دستش رسیده و چه کسی کارت شخصی ندارد بنابراین وظیفه جایگاه‌دار است که کارت سوخت را در اختیار همه قرار دهد .

محمد عطارپور همچنین در خصوص میزان استفاده از کارت سوخت شخصی گقت‌: مردم همچنان نسبت به استفاده از کارت سوخت شخصی خودشان بی‌تفاوت هستند و این طبیعی است که وقتی برای استفاده از کارت سوخت جایگاه‌داران مبلغی در نظر گرفته نشده است مردم انگیزه‌ای برای استفاده از کارت خود نداشته باشند .

عطارپور با بیان اینکه بنده نمی‌دانم این طرح با چه هدفی و برای چه در حال اجراست گفت‌: اجرای چنین طرح‌هایی باید با مشورت انجام شود تا بتواند به درستی اجرا شود و پیش برود.

وی تاکید کرد: در حال حاضر با توجه به آماده نبودن زیرساخت‌های اجرای این طرح می‌توان گفت نه تنها مصرف سوخت مدیریت نشده است بلکه رفاه و آسایش را نیز از مردم سلب کرده است.

قاچاق سوخت کاهش یافت؟

اما هدف دیگری که دولت از احیای کارت سوخت و کاهش سهمیه کارت جایگاه‌داران داشت کاهش قاچاق سوخت بود که حال پرسش اینجاست که آیا این هدف محقق شده است؟

به گفته کارشناسان با افزایش قیمت ارز، بهای فعلی بنزین در کشور در مقایسه با کشورهای همسایه بسیار ارزان بوده اما سیاست سه ماه گذشته دولت بر پایه فشار به مردم برای خرید بنزین با کارت سوخت شخصی تاکنون نه تنها دستاوردی به همراه نداشته که افزایش نارضایتی اجتماعی و به تبع آن افزایش مدت زمان سوخت‌گیری و افزایش مصرف بنزین را به همراه داشته است.

اگرچه آمارها حکایت از کاهش قاچاق سوخت در سه ماهه گذشته دارد اما دلیل آن عرضه کارتی بنزین نیست بلکه بررسی‌ها نشان می‌دهد با اجرای طرح کدینگ در استان سیستان و بلوچستان و به تبع آن برخی از شهرهای مرزی در شرق و غرب کشور عملا امکان مهاجرت کارت‌های سوخت و ثبت تراکنش مصرف این کارت‌ها منتفی شده است و به عنوان مثال دیگر همچون گذشته نمی‌توان با کارت سوختی که در تهران صادر شده در زاهدان یا زابل بنزین از جایگاه‌های سوخت خریداری کرد.

پارس‌جنوبی قربانی پمپ‌بنزین‌ها

از سویی با توجه به افزایش بیش از دو برابری ظرفیت تولید گاز طبیعی در ایران و ساخت نزدیک به ۴۰ هزار کیلومتر خطوط لوله فشارقوی گاز در چهارگوشه کشور امکان بهره‌گیری از گاز طبیعی و توسعه صنعت سی‌ان‌جی در کشور در جهت کاهش سهم بنزین در سبد سوخت خودروها مهیا بود.

به گفته کارشناسان ظرفیت بالای تولید گاز در کنار شبکه گسترده انتقال و توزیع گاز طبیعی بهترین فرصت برای توسعه صنعت سی‌ان‌جی در کشور است. توسعه صنعت سی‌ان‌جی یعنی کاهش انحصار و سهم بنزین در سبد سوخت خودروهای کشور و هر چه سهم گاز در سبد سوخت خودروها کمتر باشد در کنار دستاوردهای زیست‌محیطی می‌توان با گاز در هزینه‌های چند میلیارد دلاری ساخت و توسعه پالایشگاه‌ها برای اقتصاد کشور صرفه‌جویی کرد.

در حال حاضر بالغ بر ۲۴۷۰ باب جایگاه سی‌ان‌جی در کشور وجود دارد. بنا بر آخرین گزارش شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی هم‌اکنون ظرفیتی معادل ۵۰ میلیون مترمکعب برای عرضه و توزیع سی‌ان‌جی در کشور ظرفیت‌سازی شده است. با این حال بررسثی‌ها نشان می‌دهد که مصرف بنزین در شش ماه نخست امسال بالغ بر ۹۰ میلیون لیتر در روز بوده متوسط مصرف سی‌ان‌جی در محدوده ۱۹ تا ۲۰ میلیون مترمکعب در روز (معادل ۱۹ تا ۲۰ میلیون لیتر بنزین) گزارش شده است.

از سویی مصوبه افزایش حدود ۱۰ درصدی قیمت سی‌ان‌جی که ابلاغ شد، زمینه را برای افزایش تقاضای بنزین و کاهش مصرف سی‌ان‌جی فراهم کرده است. کارشناسان می‌گویند مهم‌ترین مشکل امروز در سبد سوخت کشور نبود یک استراتژی و چشم انداز روشن برای هر یک از حامل‌های انرژی بوده و این ضعف گازهای ترش پارس‌جنوبی را قربانی کرده است؛ گازهایی که باید در مخزن خودروها به عنوان سوخت سی‌ان‌جی مصرف شود.

در طول دو دهه گذشته تاکنون، ۸۰ میلیارد دلار صرف توسعه پارس‌جنوبی شده است. در حال حاضر ظرفیت تولید گاز ایران به مدد توسعه این میدان مشترک با قطر، از مرز ۸۰۰ میلیون مترمکعب در روز گذشته و پیش‌بینی‌ها حکایت از آن دارد که با بهره‌برداری از طرح توسعه فاز ۱۴ پارس‌جنوبی و پالایشگاه بیدبلند امسال ظرفیت تولید گاز کشور به ۹۰۰ میلیون مترمکعب می‌رسد. با تکمیل سایر طرح‌های توسعه صنعت گاز این ظرفیت قرار است به بیش از یک میلیارد مترمکعب در روز افزایش یابد.

با ظرفیت تولید روزانه یک میلیارد مترمکعب تولید گاز در کشور چه کار می‌توان کرد؟ گزینه‌های مختلفی برای مصرف گازهای ترش پارس‌جنوبی روی میز است. گازرسانی به نیروگاه‌ها، صنایع، پتروشیمی‌ها، تزریق و ذخیره‌سازی در مخازن زیرزمینی، صادرات، گازرسانی به شهر و روستاها و … اما مرور تمامی ظرفیت‌سازی‌ها برای مصرف گاز در کشور نشان می‌دهد سهم سبد سوخت خودروها همواره از مصرف گاز حداقلی بوده است. هیچ‌گاه موفق نشده‌ایم از این ظرفیت به طور کامل برای جایگزینی گاز در قالب سی‌ان‌جی و ال‌ان‌جی با بنزین و گازوییل در سبد سوخت خودروها و حتی شناورها و کشتی‌ها استفاده کنیم. نتیجه این غفلت تاریخی منجر به وابستگی شدید سبد سوخت خودروهای کشور به فرآورده‌های نفتی به ویژه بنزین و گازوییل شده و سالانه باید دست کم یک پالایشگاه نفت یا میعانات گازی در کشور احداث شود تا پاسخگوی تراز عرضه و تقاضای فرآورده‌های نفتی در سبد سوخت خودروها باشیم.

* جوان

- زمان ساماندهی یارانه‌های پنهان هزارهزارمیلیارد تومانی است

جوان درباره یارانه پنهان گزارش داده است: چندی پیش رئیس سازمان برنامه و بودجه رقم یارانه پنهان توزیعی از رهگذر بودجه‌های سنواتی را در حدود هزارهزار میلیارد تومان عنوان داشت، یک بررسی نشان می‌دهد که عمده یارانه پنهان توزیعی مربوط به یارانه حوزه انرژی است در این میان بررسی‌های دیگری نشان می‌دهد که هزاران شرکت در ایران عموم درآمد و سودشان صرفاً از محل دریافت انرژی ارزان یارانه‌ای ایجاد می‌شود که همین امر موجب شده تا این شرکت‌ها نیازی به نوسازی خطوط تولید و ماشین‌آلات و تولیدی کیفی رقابتی نبینند در نهایت، چون یارانه پنهان از کالاهای عمومی پرداخت می‌شود به نظر می‌رسد زمان هدفمندسازی این یارانه‌ها فرارسیده‌است تا افرادی که از این یارانه‌ها ده‌ها سال محروم بودند، به نحوه شایسته‌ای منتفع شوند.  به گزارش «جوان»، وقتی یارانه پنهان انرژی در ایران سالانه رقمی در حدود هزار هزار میلیارد تومان است و مشخص می‌شود که در حدود ۹۰ درصد یارانه پنهان به حوزه انرژی و کالاهایی، چون گاز طبیعی، فرآورده‌های نفتی، بنزین و گازوییل اختصاص دارد، بی‌جهت نیست که برخی با تأسیس شرکت به دنبال سودبری از این یارانه‌ها باشند و ایران در حوزه تعداد شرکت‌های ثبتی با بیش از یک‌میلیون‌و۳۰۰ هزار شرکت تقریباً در منطقه و بخشی از دنیا بی‌رقیب شود، زیرا سود مفت ناشی از مصرف انرژی ارزان قیمت به شکل سیستماتیک این افراد را به سوی تأسیس شرکت‌هایی برده که امروز به گروه‌های اقتصادی بزرگ تبدیل شده‌اند و در پرتفوی دارایی‌های این شرکت‌ها همه نوع فعالیت و سهامی وجود دارد از این‌رو زمان ساماندهی حوزه یارانه‌های پنهان انرژی و همچنین شرکت‌هایی که صرفاً موضوع فعالیتشان به انرژی خواری ارزان قیمت محدود شده‌است، فرارسیده‌است.

ساختمان قیمتگذاری کالا و خدمات در اقتصاد ایران رانت‌های فراوانی را ایجاد کرده‌است که اگر اشخاصی کمی هوش و سرمایه داشته باشند به سادگی می‌توانند سود کسب کنند، زیرا از یک طرف ارز ۴۲۰۰ تومانی توزیع می‌شود که تبعات منفی‌اش را همه به عینه دیدند و از طرف دیگر به واسطه مفت‌فروشی انرژی در بازار داخلی شرکت‌های زیادی حتی در کویر بی‌آب و علف و خشک پدید می‌آیند که بررسی عملکرد این شرکت‌ها نشان می‌دهد که عموم درآمد و سود ناشی از فعالیت آن‌ها از محل دریافت انرژی‌های ارزان یارانه‌ای تحصیل می‌شود و آنقدر این سیاست توزیع اشتباه انرژی ارزان تکرار شده‌است که بسیاری از شرکت‌ها و صنایع نیازی به نوسازی ماشین‌آلات و دستگاه‌های خطوط تولید و تولید کالای کیفی و رقابتی در بازار جهانی هیچگاه نیاز ندیده‌اند.

بی‌پرده اگر امروز قرار باشد توزیع یارانه پنهان در طول ده‌ها سال گذشته مورد آسیب‌شناسی قرار گیرد، می‌بینیم که حقوق عامه مردم در این میان تضییع شده‌است، زیرا عده‌ای که امکانات استفاده حداکثری از کالاهای رانتی عموماً مرتبط با انرژی را داشته‌اند (به‌طور نمونه شرکت‌هایی، چون فولاد، پتروشیمی‌ها، سنگ‌آهنی‌ها، مواد غذایی‌هایی که خطوط تولید و مواد اولیه‌شان وارداتی و محصولشان هم صادراتی است) از موهبت یارانه‌های چند صد هزار میلیارد تومانی مصرف انرژی بهره برده و عموم مردم نیز از این یارانه محروم بوده‌اند.

جزئیات یارانه پنهان ۹۰۰ هزار میلیارد تومانی انرژی

در این میان در شرایطی که محمد باقر نوبخت در زمان ارائه بودجه سال ۹۸ در مجلس رقم یارانه پنهان را هزارهزار میلیارد تومان عنوان کرد، بررسی گزارش یارانه‌های پنهان در اقتصاد ایران نشان می‌دهد، طی سال ۹۸ نزدیک به ۵۴۰ هزار میلیارد تومان یارانه پنهان به گاز در اقتصاد ایران تخصیص پیدا می‌کند.

«تسنیم»‌در این باره نوشت در حالی که میزان یارانه پنهان در اقتصاد ایران نزدیک به ۹۸۰ هزار میلیارد تومان عنوان شده‌است، بررسی‌های یک دستگاه دولتی نشان می‌دهد فقط مجموع یارانه پنهان حوزه انرژی نزدیک به ۹۰۰ هزار میلیارد تومان است.

یارانه گاز در صدر

بر این اساس، یارانه گاز طبیعی ۵۴۱ هزار میلیارد تومان یعنی بالاترین رقم تخصیص یارانه در اقتصاد ایران است. در رتبه بعدی نیز فرآورده‌های نفتی با یارانه ۴۳۶ هزار میلیارد تومان قرار گرفته‌اند. در این بین یارانه پنهان بنزین و گازوییل نزدیک به ۱۸۰ هزار میلیارد تومان عنوان شده‌است.

در رده‌های بعدی نفت کوره با ۲۰ هزار میلیارد تومان، گاز مایع با ۱۷ هزار میلیارد تومان و نفت سفید با ۱۵ هزار میلیارد تومان قرار گرفته‌اند.

در این میان در گذشته اقتصاددانانی، چون حسین راغفر و همچنین فرشاد مؤمنی در رابطه با توزیع ناعادلانه یارانه‌های پنهان مرتبط با بخش انرژی انتقاداتی را عنوان کرده‌بودند، زیرا عده‌ای که سهامداران و مالکان بنگاه‌هایی هستند که بیشترین انرژی‌های یارانه‌ای را مصرف می‌کنند همانند پتروشیمی‌ها، فولادی‌ها، سنگ‌آهنی‌ها، بالطبع استفاده حداکثری را از یارانه پنهان انرژی دارند در این میان، انتظار می‌رود کم‌کم با اخذ مالیات از این دست از شرکت‌ها و اشخاص حقیقی و حقوقی و آزادسازی قیمت‌های انرژی زمینه از بین بردن فقر و تنگنای مالی در جامعه را فراهم آوریم.

- وزیر صمت به رابطه بازی در خودروسازان حساس شد!

جوان نوشته است:‌ پس از محاکمه‌ها و تغییرات در مدیریت خودروسازان، حالا وزیر صمت می‌گوید درباره قراردادهای مبتنی بر رابطه در خودروسازان مماشات نمی‌کند

اتفاقات اخیر در حوزه صنعت خودرو که به تغییرات گسترده مدیران در دو خودروساز بزرگ کشور و محاکمه یک قطعه‌ساز انحصاری منجر شد، باعث شده که وزارت صمت و دیگر نهادهای نظارتی حساسیت بیشتری نسبت به عملکرد خودروسازان داشته باشند، به‌طوری‌که روز گذشته وزیر صمت بار دیگر به مدیران این صنعت هشدار داد و گفت: «اگر ببینم که با تغییر مدیران خودروساز، تأمین‌کننده قطعات تغییر کند، با آن مدیر خودروساز برخورد خواهم کرد. اگر متوجه شوم که قرارداد تأمین قطعات از روی یک رابطه شکل گرفته است، مماشات نخواهم کرد.»

در دومین میز تخصصی تعمیق ساخت داخل صنعت خودرو، وزیر صمت نسبت به قراردادهای مبتنی بر رابطه به مدیران این صنعت هشدار داد و معاونانش از خروج بیش از یک میلیارد یورو برای واردات قطعات خودرو و از حذف ثبت‌سفارش کالای خارجی در جهت تعمیق ساخت داخل خبر دادند.»

رضا رحمانی در این میزگرد با تأکید بر اینکه خط قرمز ما در صنعت خودرو مقابله با فساد است، گفت: «اگر ببینم که با تغییر مدیران خودروساز، تأمین‌کننده قطعات تغییر کند، با آن مدیر خودروساز برخورد خواهم کرد و اگر متوجه شوم که قرارداد تأمین قطعات از روی یک رابطه شکل گرفته است، مماشات نخواهم کرد.»

وی تأکید کرد: «باید تفاهم مناسبی در این زمینه بین خودروسازان اتفاق بیفتد و اینطور نباشد که اگر مدیری عوض شد، تولیدکننده قطعات نیز عوض شود. رابطه خودروساز و قطعه‌ساز باید سالم باشد و صنعت در محیط فاسد نمی‌تواند رشد کند.»

رحمانی با بیان اینکه وضعیت مالی قطعه‌سازان و خودروسازان با یکدیگر مرتبط است، گفت: «سال گذشته قطعه‌سازان به من نامه زده بودند که طی دو هفته تعطیل می‌شوند، در آن زمان مجموع تولید ایران‌خودرو و سایپا به هزار و ۱۰۰ دستگاه می‌رسید که در برخی روزها همان تولید نیز به کف پارکینگ می‌رفت. برای حل این مشکلات، نهضت ساخت داخل را شروع کردیم که این اتفاق علاوه بر صنعت قطعه‌سازی، در بخش‌های دیگر نیز مانند صنایع معدنی اتفاق افتاد.»

وی افزود: «فولادی‌ها سال گذشته می‌گفتند که تا پایان سال تعطیل می‌شوند، زیرا به واردات الکترود وابسته بودند، ولی حالا به اندازه دو سال الکترود در انبار دارند و تا پایان سال نیز خط تولید الکترود در کشور راه‌اندازی می‌شود.»

رحمانی با اشاره به اینکه سال گذشته ۹۴۰ هزار دستگاه سواری در کشور تولید شد، گفت: «این رقم امسال ۲۶۰ هزار دستگاه افزایش می‌یابد و به یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه می‌رسد.» وی افزایش سهم تولید داخل در کشور را نیازمند سرمایه ۶ هزار میلیارد تومانی و ۵۰۰ میلیون یورویی دانست و افزود: «در مجموع ۲۶ هزار و ۸۳۰ میلیارد تومان سرمایه در گردش مورد نیاز است.»

وزیر صنعت با بیان اینکه تا سال ۱۴۰۰ میزان واردات کالا به کشور ۱۰ میلیارد دلار کاهش خواهد یافت، وعده داد: «با عملی شدن قراردادهای دومین میز تخصصی تعمیق ساخت داخل صنعت خودرو، ۹۱ میلیون یورو کاهش ارزبری در صنعت خودروسازی خواهیم داشت.»

به گفته وی، در ازای کم شدن ۱۰ میلیارد دلار واردات، در مجموع ۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مورد نیاز است و در صنعت خودروسازی نیز تا سال ۱۴۰۰، یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلار کاهش ارزبری اتفاق خواهد افتاد.»

تحویل ۲۰ هزار خودرو با داخلی‌سازی قطعات

وزیر صمت گفت: «با داخلی‌سازی تنها سه قطعه از قطعات موردنیاز خودروسازان، ۲۰ هزار خودروی کف پارکینگ خودروسازان تحویل مردم شده است، مردم خودروی باکیفیت با نرخ مناسب و با تنوع کیفیت خدمات پس از فروش از صنعت خودرو انتظار دارند و این مهم را مسئولان باید با برنامه‌ریزی محقق کنند.» رحمانی خاطر نشان کرد: «سال گذشته واردات کشور ۲۲ درصد کاهش داشته و این کاهش در کالاهای مصرفی بالای ۳۰ درصد بوده است که همه این دستاوردها از جهت‌گیری کشور به سوی تعمیق ساخت داخل است.»

معاون امور صنایع: خروج بیش از یک میلیارد یورو برای واردات قطعات خودرو

همچنین سرپرست معاونت امور صنایع وزارت صمت که در این میزگرد سخن می‌گفت، افزود: «یک میلیارد و ۴۰۰ میلیون یورو، بیشترین میزان ارزی است که بابت واردات قطعات خودرو از کشور خارج می‌شود. از این رو توسعه ساخت داخل در صنایع مزیت‌دار و مدیریت واردات با هدف کاهش ارزبری نیز در برنامه‌ریزی‌های وزارت صمت گنجانده شده است.»

مهدی صادقی نیارکی گفت: «این اقدامات با هدف تکمیل زنجیره ارزش با محوریت کاهش وابستگی در نخستین میز تخصصی با ۳۲ شرکت قطعه‌ساز و ۳۵ قطعه کلید خورد و ارزش قراردادها در نخستین میز ساخت داخل ۷۴۰ میلیارد تومان با ارزبری ۸۵ میلیون یورویی بوده است.»

وی با بیان اینکه در دومین میز ساخت داخل ۳۶ شرکت قطعه‌ساز برای ساخت ۴۲ قطعه حضور دارند، اظهار داشت: «۹۰ میلیون یورو کاهش ارزبری میز دوم است که یک هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان ارزش قراردادها است. با برگزاری میز اول و دوم در مجموع ۷۷ قطعه ساخته می‌شود که بیش از ۱۷۵ میلیون یورو صرفه‌جویی ارزی دارد.»

صادقی نیارکی با اشاره به اینکه از شرکت‌های دانش‌بنیان و کسب و کارهای نوین و فناورانه برای ورود به این عرصه دعوت می‌کنیم، گفت: «موضوع صندوق‌های پیشران برای تجمیع سرمایه‌ها و پذیره‌نویسی عمومی برای حمایت از ساخت داخل در دستور کار و پیگیری است. وزارت صمت از مکانیسم‌های مختلف برای ثبات دائمی در برنامه تعمیق ساخت داخل استفاده می‌کند.»

حذف ثبت‌سفارش کالای خارجی در جهت تعمیق ساخت داخل

همچنین مدیرکل دفتر حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در این میزگرد افزود: «بررسی و پاسخگویی به استعلام سازمان‌ها و شرکت‌ها در خصوص اقلام قابل تولید در داخل و حذف ثبت‌سفارش کالای خارجی از اهم اقدامات در جهت تعمیق ساخت داخل بوده است.»

رضا مفیدی تصریح کرد: «ایجاد سامانه توانیران برای پیگیری ساخت داخل یک ابتکار بوده است تا سرمایه‌گذاران به سمت اطلاعات درست هدایت شوند. هم‌افزایی و تأمین نیاز از طریق محصولات داخلی، تشکیل جلسات هیئت نظارت، اطلاع‌رسانی و تدوین آیین‌نامه‌های قانونی در جهت ساخت داخل انجام شده است.»

مدیرکل دفتر حمل‌ونقل وزارت صمت بیان کرد: «۲۲۳ شرکت در نمایشگاه اول ساخت داخل حضور داشتند که بیشترین شرکت‌کننده‌ها از مخابرات، خودروسازی و صنایع کوچک بوده است؛ همچنین تعداد نیازمندی‌های اعلام شده برای حضور در نمایشگاه بالغ بر ۲ هزار قطعه بوده است.»

وی افزود: «۱۲ قطعه از ۳۵ قطعه میز اول ساخت داخل به تولید انبوه رسیده و ۲۳ قطعه تا پایان سال وارد چرخه تولید انبوه خواهد شد.»

مفیدی ادامه داد: «ارزش ریالی قراردادهای میز اول ساخت داخل ۷۴۰ میلیارد تومان و میزان کاهش ارزبری بالغ بر ۸۵ میلیون یورو بوده است که در میز اول، ۳۵ شرکت سازنده تولید ۳۲ قطعه را بر عهده گرفتند.»

مدیرکل دفتر حمل و نقل وزارت صمت بیان کرد: «وارداتی بودن قطعه و سرمایه‌گذاری کم، متوسط و قطعاتی از خودروهای راهبردی از ویژگی‌های میز دوم است که در میز دوم خواستیم محصول قطعه‌سازان کوچک و متوسط را تحت پوشش قرار دهیم.»

وی افزود: «در میز دوم برای داخلی‌سازی ۴۲ قطعه با ۳۶ قطعه ساز قرارداد بسته شد و ارزش قراردادهای میز دوم بالغ بر هزار و ۲۳۱ میلیارد تومان است که بالای ۹۱ میلیون یورو کاهش ارزبری دارد.»