سرویس اقتصاد مشرق - خودتان را بگذارید به جای کارگری که هر روز صبح به کارخانه می‌رفتید، لباس کار را پوشیده و مشغول انجام وظیفه خود می‌شدید و با تلاش فراوان قطعه‌ای از مجموعه قطعات لازم برای تولید یک محصول را تولید می‌کردید.

اما رفته رفته با فشار خارجی و ضعف مدیریت داخلی، میزان سفارش‌های کارگاهتان کم شده و لاجرم دستگاه‌ها یکی یکی خاموش و همکارانتان بیکار می‌شوند. در این میان می‌شنوید که شعار سال جدید که قرار است خط مشی و هدف یکساله مدیران باشد، مستقیماً با شما در ارتباط است و امیدوار می‌شوید که مشکلاتتان را برطرف کند.

از روز اول سال هم می‌بینید که تمامی مدیران کشور از فواید رونق تولید سخن می‌گویند و بر پایبندی به این شعار وعده می‌دهند اما چند هفته‌ای نمی‌گذارد که هرکدام راه خودشان را می‌روند و بی‌توجه به وضعیت کارگران، اقداماتی انجام می‌دهند که همین ذره امیدها را هم نابود می‌کند.

این ماجرا روایتی است از وضعیت کارگران صنعت خودروسازی سنگین کشور که این روزها حال ناخوشی دارد و مشتریان اصلی‌شان هم دیگر به آن توجهی نمی‌کنند و رفته‌اند به دنبال واردات، آن هم دست دوم.

از واردات مدیر تا اتوبوس دست دوم

سه روز از انتخاب پیروز حناچی برای سکانداری شهرداری تهران نگذشته بود که اظهارنظر جنجالی او درخصوص استفاده از مدیران خارجی برای مدیریت کلانشهر تهران حاشیه ساز شد. سخنانی که نشان از خودکم‌بینی شهردار جدید تهران و تیم مدیرانش در اداره پایتخت داشت و پس از انتقادات بسیار کنار گذاشته شد.

اما این روند نگاه به خارج در بدنه شهرداری همچنان وجود دارد چراکه در کمتر از ۶ ماهی که مسئولیت شهر تهران برعهده حناچی است سایر مدیران وی نیز راه حل مشکل را واردات از خارج می‌دانند.

در این زمینه می‌توان به موضوع واردات اتوبوس دست‌دوم از کشورهای اروپایی برای تامین نیاز پایتخت اشاره کرد که این چندروزه دوباره داغ شده است. سابقه این پیشنهاد که سنندجی رئیس سازمان اتوبوسرانی شهرداری تهران مطرح کرده، برمی‌گردد به دوران شهرداری محمدعلی نجفی که وی برای خرید اتوبوس به لهستان سفر کرد و وعده‌هایی نیز برای واردات این کالا به کشور داد.

گرچه در آن زمان بحث خرید اتوبوس نو مطرح بود اما رفته رفته با اجرایی نشدن آن و تغییر چندباره مدیران شهری و همچنین بالا رفتن قیمت ارز عملاً این خرید از دستورکار خارج شد و جای خود را به واردات دست دوم‌های خارجی داد.

پورسید آقایی معاون حمل و نقل شهرداری تهران که سابقه مدیرعاملی راه‌آهن در زمان حادثه تصادف دو قطار را در کارنامه خود دارد، تلاش خود را به کار بسته تا با واردات اتوبوس‌های دست دوم از کشورهای اروپایی، مسکنی برای وضعیت نامطلوب حمل و نقل عمومی پایتخت پیدا کند.

وضعیت بحرانی اتوبوس‌های تهران

از دلایلی که مدیران شهری برای توجیه واردات اتوبوس دست دوم خارجی مطرح می‌کنند نیاز تهران به ۳ هزار دستگاه اتوبوس جدید برای ساماندهی حمل ونقل شهری و همچنین نوسازی ناوگان فرسوده حال حاضر است که طبق برآوردها نزدیک به ۳ هزار دستگاه اتوبوسی که هم‌اکنون در تهران در حال تردد هستند از رده خارج و فرسوده می‌باشند.

کنار هم قرار گرفتن این دو دلیل با بی‌توجهی چندین ساله دولت به لزوم بازسازی و نوسازی ناوگان حمل ونقل شهری که علاوه بر هزینه‌های تعمیر و نگهداری، ضررهای بسیاری نیز به محیط زیست وارد و موجب آلودگی هوا می‌شود، سبب شده مدیران شهری به فکر واردات بیفتند.

گرچه در این تصمیم نیت خیرخواهانه‌ای نیز وجود دارد و نفس نوسازی ناوگان مهم است اما شرایط کشور و همچنین تصمیم برای این نوع واردات نیز ایرادات اساسی دارد.

چرا خرید دست دوم خارجی عاقلانه نیست؟

ایرادات تصمیم مسئولان برای واردات اتوبوس‌های دست دوم خارجی را می‌توان در ۴ بخش زیر دسته بندی کرد:

1. خروج ارز از کشور در شرایط تحریمی
2. استفاده نهایتاً سه ساله از خریدها
3. ضرر به اقتصاد ملی و بیکاری کارگران ایرانی
4. ضربه به عزت ملی با خرید جنس دست دوم

گرچه موارد فوق به خوبی زیان‌های این تصمیم را روشن میسازد اما توضیحی کوتاه در خصوص هر کدام می‌تواند در شفاف شدن علت عاقلانه نبودن این خرید کمک کند.

همانطور که گفته شد استدلال مدیران شهری در خصوص این خرید این است که چون جنس نو گران است پس به سراغ دست دو می‌رویم. حال سوالی که در این میان مطرح می‌شود این است که مگر جنس دست دو قرار است رایگان واگذار شود؟ مطمئنًا خیر.

کافیست به این مسئله توجه شود که با توجه به رشد بیش از ۲ برابری قیمت دلار در سامانه نیما نسبت به قیمت دلار در زمان مشابه سال قبل، برای واردات این کالاها باید رقمی هنگفت هزینه شود که باتوجه به دست دوم بودن خریدی مطلوب نیست.

محمد علیخانی رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر در این خصوص می‌گوید: اتوبوس‌های دست دوم را می‌خرند و بعد می‌خواهند روی آن فیلتر ضد دوده بگذارند! هزینه خرید فیلتر ضد دوده و تعمیر اتوبوس‌های دست دوم را صرف خرید اتوبوس نو کنید.

از سوی دیگر، مسئله اصلی در این خرید نیز این است که زمان لازم تا فرسوده شدن خیلی کم است. براساس مصوبه سال ۹۰ هیئت دولت سن فرسودگی اتوبوس‌ها ۸ سال تعیین شده است که با توجه به این مسئله که این اتوبوس ها عمر ۵ ساله دارند نهایتاً ۳ سال می‌توانند در خدمت شهر باشند و پس از آن مجدد درگیر واردات و تعویض می‌شویم که باتوجه به هزینه‌ای که الآن می‌شود منطقی به نظر نمی‌آید.

کیومرث کلانتری دبیر کارگروه مقابله با آلودگی هوای استان تهران در این خصوص می‌گوید: ورود اتوبوس دست دوم عاقلانه نیست و کارگروه آلودگی هوای استان تهران چنین برنامه‌ای را دنبال نمی‌کند.ا توبوسی که عمر بالای ۵ سال داشته باشد به درد ناوگان حمل و نقل عمومی ما نمی‌خورد چرا که بر اساس مصوبه هیئت وزیران در سال ۹۰ عمر مفید اتوبوسها ۸ سال تعیین شده و ما مجوز ورود اتوبوسی که ۵ سال عمر کرده باشد را برای استفاده ۳ ساله نمی‌دهیم.

در این زمینه آنچه قابل ذکر است اینکه براساس استانداردهای بین المللی عمر اتوبوس بین ۴ تا ۷ سال در نظر گرفته می‌شود و می‌توان این مسئله را نیز در نظر گرفت که خرید این اتوبوس‌ها با فرض اینکه کشور مبدا عمر ۴ ساله در نظر گرفته باشد به این معناست که ایران، به دنبال خرید اتوبوس دست دوم فرسوده و از رده خارج است که مطمئناً با شان و جایگاه اجتماعی کشور همخوانی ندارد.

علاوه براین موارد، این خرید و خروج ارز از کشور همزمان دو ضرر اصلی بر اقتصاد نیز وارد می‌کند. ضربه اول خروج حجم عظیمی از دلار در شرایطی که کشور در تنگنای ارزی قرار دارد و ضرر دوم بیکارتر شدن تولیدکنندگان و کارگران داخلی.

لزوم استفاده از تولید داخلی

طبق آمار، امکان ساخت خودروهای سنگین در کشور وجود دارد که در مجموع در سال توانایی تولید ۱۵۰۰۰ خودرو را دارا هستند. اما نگاهی به آمارهای تولیدی نشانگر این واقعیت است که بخش اعظمی از این ظرفیت هم اکنون خالی است.

براساس اطلاعاتی که از میزان تولید خودرو در کشور منتشر شده و مقایسه آن با مدت مشابه سال گذشته، در یکسال اخیر بیش از ۹۰ درصد از حجم تولید اتوبوس کاسته شده و از تولید ۵۷ دستگاه در فرودین ماه ۹۷ به تنها ۵ دستگاه در فروردین امسال رسیدیم.

مقایسه میزان تولید انواع خودرو

این کاهش در حالی است که طی سال های اخیر در مواقعی میزان تولید اتوبوس در کشور رکوردهایی از خود به جای گذاشته و ماهانه بیش از ۱۷۵ دستگاه نیز تولید شده است.

به عنوان نمونه شرکت ایران خودرو دیزل که بزرگترین تولید کننده خودروهای کار در خاورمیانه است بهمن ماه سال گذشته بخش پایانی تعهدات خود در تحویل اتوبوس‌های درون شهری به شهرداری شیراز را نیز تحویل داد که تاثیر مهمی بر ناوگان حمل و نقل عمومی گذاشت.

همچنین نگاهی به کیفیت تولیدات نیز موید این است که محصولات ایرانی ضمن سازگاری با استانداردهای روز بین المللی قیمت به صرفه تری نیز دارند.

نکته مهم در این خصوص نیز این است که کشورهای دیگر نیز خواهان محصولات ایرانی هستند که برای نمونه شرکت ایران خودرو توانسته برنامه صادرات خودرا در کشورهایی چون ارمنستان، قزاقستان، ترکمنستان، آذربایجان، اوکراین، عربستان، عراق، اردن، کویت، امارات متحده عربی، سوریه، لیبی، سودان، بروندی، بورکینافاسو، ساحل عاج، سنگال، گینه، گامبیا، و غنا داشته و گام های اثر بخشی را در امر صادرات برداشته است.

چه باید کرد؟

از مجموع مطالبی که گفته شد این برداشت میشود که باتوجه به شرایطی که کشور در حال حاضر قرار دارد، خرید کالاهایی که مشابه داخلی با کیفیتی دارند از سایر کشورها اقدام سنجیده ای نیست. حال اگر این خرید کالای دست دو بوده و فایده زیادی برای کشور نداشته و به سرعت نیاز به نوسازی پیدا کند تقریباً می‌توان گفت هیچ مزیتی نداشته که هیچ عیب هم دارد.

لذا به نظر می‌رسد مجموعه شهرداری تهران اگر واقعاً علاقه‌مند به این نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی است در اولین اقدام همان هزینه‌ای که قرار بود برای واردات کالای مصرف شده خارجی به کشور هزینه نماید را در اختیار شرکت‌های خودروساز داخلی قرار داده تا ضمن تامین نقدینگی و سرمایه در گردش لازم آن‌ها، چرخ تولید به حرکت درآمده و به سرعت محصولات مورد نیاز را تامین نمایند.

همچنین قرارداد دیگری نیز با ایرانخودرو دیزل بسته که طبق آن این شرکت اقدام به بازسازی ناوگان اتوبوسرانی مستعمل شهری نموده و تا حد ممکن نسبت به افزایش بهره‌وری ناوگان موجود اقدام نماید.