* کیهان

-   تولید مسکن در دولت یازدهم یک سوم دولت دهم بوده است

کیهان نوشته است:‌   سازمان برنامه و بودجه در گزارشی رسمی از عملکرد ضعیف وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم خبر داد.  سازمان برنامه و بودجه در گزارشی رسمی به امضای حمید پورمحمدی معاون اموراقتصادی محمدباقر نوبخت، به ارزیابی عملکرد دولت در حوزه مسکن و ساختمان پرداخته و نوشته است:‌ بخش مسکن نقش قابل ملاحظه‌ای در رشد اقتصادی، ایجاداشتغال و رفاه خانوارها دارد. بیش از ۴۰ درصد تشکیل سرمایه ناخالص ثابت ملی و ۵ درصد ارزش افزوده کل اقتصاد کشور، حاصل فعالیت‌های بخش مسکن ساختمان است. فعالیت‌های بخش مسکن ۱۱ تا ۱۵ درصد ظرفیت‌اشتغال‌زایی کل کشور را به خود اختصاص می‌دهد. بعلاوه به طور متوسط ۳۵ درصد از بودجه خانوار نیز به هزینه‌های تأمین مسکن تعلق دارد.

سازمان برنامه و بودجه تاکید کرده که عملکرد بخش مسکن ضمن اینکه خود متأثر از تحولات فرابخشی و اقتصاد کلان کشور است، حاوی تبعات اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای چون تشدید مشکل تأمین سرپناه به‌ویژه برای جوانان و گروه‌های کم‌درآمد، اختلال در مکانیزم قیمت‌ها، کاهش انگیزه برای فعالیت‌های مولد اقتصادی و اختلال در نظام توزیع درآمد نیز هست.

بر اساس گزارش رسمی سازمان برنامه و بودجه، تولید مسکن شهری در دولت دهم در اوج خود قرار داشت به طوری که سالانه بیش از ۸۰۰ هزار مسکن جدید شهری در آن دولت احداث شد.

بالاترین رکورد تولید مسکن مربوط به سال ۱۳۸۹ با عرضه ۸۳۵ هزار واحد مسکن شهری جدید بود. در سال ۱۳۹۰ هم ۸۰۰ هزار واحد مسکن و در سال ۱۳۹۱ بالغ بر ۸۲۰ هزار واحد مسکن شهری جدید تولید شد. در سال ۱۳۹۲ نیز با عرضه واحدهایی که ساخت آنها در دولت دهم شروع شده بود، ۸۳۴ هزار واحد مسکن شهری جدید وارد بازار مسکن شد.

اما از سال ۱۳۹۳ که سیاست‌های وزارت و راه و شهرسازی دولت یازدهم بر بازار مسکن حاکم شد، روند نزولی تولید مسکن شروع شد به طوری که در این سال تولید مسکن شهری به ۷۱۹ هزار واحد کاهش یافت. البته از آنجا که ساخت مسکن به طور معمول ۲ سال طول می‌کشد، بخش زیادی از ۷۱۹ هزار واحدی که در سال ۱۳۹۳ به بازار عرضه شد، ساخت آنها در دولت دهم شروع شده بود.

بنابراین تأثیر واقعی سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم بر بازار مسکن را باید از سال ۱۳۹۴ دانست که تولید مسکن سقوط کرد و به ۳۳۱ هزار واحد رسید. در سال ۱۳۹۵ نیز این روند ادامه یافت و فقط ۳۳۳ هزار واحد مسکن شهری جدید وارد بازار شد.

این در حالی است که طبق قانون برنامه ششم توسعه، باید در سال ۱۳۹۵ بالغ بر ۶۸۰ هزار مسکن شهری جدید در کشور تولید می‌شد که کمتر از نصف آن تحقق پیدا کرد.

در مقایسه با رکورد ۸۳۵ هزار واحدی دولت دهم در سال ۱۳۸۹، تولید مسکن شهری در سال ۱۳۹۵ بیش از ۶۰ درصد کمتر شده است.

گزارش سازمان برنامه و بودجه، عملکرد دولت یازدهم در حوزه مسکن روستایی را افتضاح‌تر معرفی کرده به طوری که تولید مسکن در سال گذشته نسبت به رکورد دولت دهم نزدیک به ۸۰ درصد کمتر است.

دولت دهم در سال ۱۳۸۹ بالغ بر ۳۰۸ هزار واحد مسکن روستایی احداث کرد اما دولت یازدهم در سال ۱۳۹۵ فقط ۷۰ هزار مسکن روستایی ساخت؛ به عبارتی ساخت مسکن روستایی تقریباً یک پنجم دولت دهم شده است. بر اساس برنامه پنجم باید در سال گذشته ۲۰۰ مسکن روستایی احداث می‌شد که فقط ۷۰ هزار واحد ساخته شده که نشانه عدم تحقق ۶۵ درصدی در این بخش است.

مجموعاً تولید مسکن در مناطق روستایی و شهری کشور در سال ۱۳۹۵ به یک سوم رکورد دولت دهم سقوط کرده است؛ این آماری است که سازمان برنامه و بودجه دولت روحانی داده است.

در سال ۱۳۸۹ مجموع تولید مسکن شهری و روستایی کشور به یک میلیون و ۱۴۳ هزار واحد رسید اما سال گذشته فقط ۴۰۳ هزار واحد مسکونی تولید شد یعنی حدودا یک سوم شده است.

گفتنی است عملکرد وزارت راه به طور خاص در بخش نوسازی بافت فرسوده هم نشان می‌دهد وعده‌ها و دستورات این سالها در حد حرف باقی مانده است.

محمد دامادی، عضو کمیسیون عمران مجلس با تاکید بر این‌که اتفاق خاصی در بافت‌های فرسوده نیفتاده است، به تسنیم گفته است: طرح مسکن اجتماعی با رویکرد بافت‌های فرسوده توسط دولت مطرح شد که البته هنوز در حد گفتار باقی‌مانده و در این حوزه اقدامات و مباحث به صورت جزیزه‌ای انجام شده است.

عضو کمیسیون عمران مجلس بیان کرد: در زمان وقوع حوادث طبیعی از جمله زلزله، معمولا بیشترین خسارت را در بافت‌های فرسوده، کهنه و قدیمی داریم و بناهای خشتی و گلی دچار مشکل می‌شوند.

وی پیش‌تر نیز بااشاره به انتصاب اکبر ترکان به عنوان مشاور رئیس‌جمهوری در امور هماهنگی نوسازی بافت‌های فرسوده و ناپایدار شهری، اظهار کرده بود: کار رئیس‌جمهوری در انتصاب ترکان درست نبود، نوسازی بافت فرسوده یک متولی به نام وزیر راه و شهرسازی دارد.

وی همچنین گفته است «چنانچه رئیس‌جمهوری از عملکرد وزیر راه و شهرسازی راضی نیست می‌تواند یک اقدام دیگر را درباره آخوندی انجام دهد.»

* فرهیختگان

- شوخی دولت با سهام عدالت

روزنامه فرهیختگان درباره سهام عدالت گزارش داده است: دوشنبه حوالی عصر بود که خبر آمد دولت از فردا قرار است بعد از 11 سال انتظار کشیدن مردم، سود سهام عدالت‌شان را برایشان واریز کند؛ خبری که موجی از شادی را برای مردم به ارمغان آورد، اما این شادی خیلی طول نکشید. مردم که فکر می‌کردند سود سهام عدالت‌شان طبق وعده قبلی دولتی‌ها، حداقل رقمی حول و حوش 500 هزار تومان است، اما یک‌دفعه دیدند رقمی که به حساب‌شان واریز شده چیزی حدود 26 هزار تومان است. البته دولت برای کسانی که برگه یک میلیونی سهام عدالت برایشان ثبت شده 50 هزار تومان سود سهام عدالت واریز کرده است.

همین رقم ناچیز به نارضایتی مردم و برخی مسئولان سابق سهام عدالت منجر شد، به‌گونه‌ای که اسماعیل غلامی، معاون سابق سازمان خصوصی‌سازی به رقم ناچیز 26 هزار تومان سود سهام عدالت بعد از 11 سال اعتراض کرد و گفت: «رقمی ناچیز است، البته دلیلش خارج شدن برخی شرکت‌های سودده از لیست شرکت‌های سهام عدالت است.»

 با سود 26 هزار تومانی می‌توان ۳ کیلو مرغ خرید!

میثم موسایی، عضو هیات‌علمی دانشگاه تهران درباره مبلغ 26 هزار تومان سود سهام عدالت به «فرهیختگان» گفت: «با این پول شاید بتوان سه کیلو مرغ خرید. در این شرایط اقتصادی سود کجا بود که به سهامداران پرداخت شود. این مقدار سود هم مشکوک است.»

عضو هیات‌علمی دانشگاه تهران تصریح کرد: «در مجموع سهامدار کردن مردم در مجموعه‌ای از شرکت‌های ورشکسته تصمیم درستی به نظر نمی‌رسد. باید در چند صنعت پرسود مردم را سهامدار کنند. آمار و اطلاعات درستی منتشر نمی‌شود و نمی‌توان دقیقا اظهارنظر کرد. حداقل اجازه دهند مردم بتوانند سهام خود را در بازار بفروشند شاید قیمت واقعی آن مشخص شود.»

موسایی درباره علی‌الحساب بودن سود 26 هزار تومانی نیز گفت بعد این همه سال گفتن اینکه علی‌الحساب است مفهومی ندارد. بالاخره اگر سودده بوده است باید آن را پرداخت کنند.

 این تصمیم برای آرام کردن جامعه است

نارسیس امین رشتی، اقتصاددان و عضو هیات‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی در رابطه با علت پرداخت سود سهام عدالت در این مقطع زمانی به «فرهیختگان» گفت: «دولت کارهایی را در لایحه بودجه مدنظر داشت، ولی چون بد معرفی شدند، باعث نارضایتی مردم شد. در نتیجه دولت دست به اصلاح زد و از آن طرف بام افتاد. با اعتراضات اخیر، دولت برای آرام کردن جامعه تصمیم‌هایی از این دست می‌گیرد. من با بحث سهام عدالت موافق نیستم، این سهام مربوط به شرکت‌ها و کارخانه‌هایی است که به‌طور واقعی سودده نیستند.»

این اقتصاددان درباره نحوه خصوصی‌سازی نیز گفت: «در خصوصی‌سازی اشتباه کرده‌ایم. به جای آنکه مدیریت را خصوصی کنیم، مدیران همچنان دولتی هستند. وقتی مدیر درآمدی را به‌عنوان حقوق ماهیانه دریافت می‌کند و در درآمد موسسه موثر نباشد، این مدیر تصمیماتی می‌گیرد که به بنگاه ضربه می‌زند. به این دلیل است که اکثر شرکت‌هایی که سهام عدالت می‌دهند مدیران دولتی دارند، موسسات کارآمدی نیستند. در نتیجه سهامی به مردم داده می‌شود که قابلیت ندارند و سودها صوری بوده و این فرآیند مناسب نیست.»

عضو هیات‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی درباره تبعات این تصمیم دولت نیز گفت: «دادن سود سهام عدالت مانند یارانه است. اگر به‌طور واقعی و بین اقشار آسیب‌پذیر تقسیم شود خوب است، ولی این‌گونه نیست. دولت با پرداخت سود سهام، نقدینگی و به‌تبع آن تورم را در جامعه بالا می‌برد.»

 طبق دستور رئیس‌جمهور سود علی‌الحساب پرداخت شد

معصومه آقاپورعلیشاهی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در واکنش به سود 26 هزار تومانی سهام عدالت به «فرهیختگان» گفت: «در بحث سهام عدالت مباحث مختلفی مطرح است. بعضی شرکت‌ها در حال حسابرسی هستند و برخی دیگر نتونسته‌اند مبلغ سود را واریز کنند. در این مورد بین کمیسیون و وزارت اقتصاد اختلاف است. این سود طبق دستور رئیس‌جمهور فعلا علی‌الحساب است تا سازوکار آن و تکلیف شرکت‌ها مشخص شود.»

آقاپور درباره علل مخالفت کمیسیون اقتصادی به «فرهیختگان» گفت: «در شرایط نقدینگی فعلی جامعه وقتی پرداخت سود به 40 میلیون نفر با هم جمع شود رقم قابل توجهی می‌شود.» این افزایش نقدینگی در شرایط فعلی به نفع کشور نیست و کمیسیون مخالف پرداخت سود سهام است.»

 عملکرد سازمان خصوصی‌سازی شفاف نیست

مهدی پازوکی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علامه سهام عدالت را یک سهام سیاسی دانست و به «فرهیختگان» گفت: «باید مشخص شود که سهام مربوط به کدام شرکت‌هاست و این سهام باید قابل خرید و فروش باشد. عملکرد سازمان خصوصی‌سازی شفاف و قابل دفاع نیست. کارکنانی که در استانداری‌ها در قالب شرکت‌های تعاونی واگذاری سهام عدالت کار کرده‌اند، مدت‌هاست به دنبال حقوق و دستمزد خود هستند. سهام عدالت در جهت خصوصی‌سازی اقتصاد ایران خوب عمل نکرده است و سیستمی بر آن حاکم نیست. سهام وقتی سهام است که قابلیت خرید و فروش داشته باشد.»

پازوکی تاکید کرد: «سازمان خصوصی‌سازی باید شفاف و دخل و خرج آن مشخص شود. کارکنان سازمان خصوصی‌سازی خیلی بیشتر از متوسط دولت حقوق دریافت می‌کنند.»

عضو هیات‌علمی دانشگاه درباره خصوصی‌سازی اقتصاد ایران گفت: «باید خصوصی‌سازی را از آلمان یاد گرفت وقتی آلمان غربی و شرقی متحد شدند، کارخانه‌ها را به بهای یک دلار به بخش خصوصی واگذار کردند به شرطی که کارخانه‌ها بماند و نه اینکه زمین و تجهیزات آن را بفروشند.

سهام عدالت تجربه ‌خصوصی‌سازی کشورهای کمونیستی است که به نظر من ناموفق بوده است.»

  مردم در جریان سهام عدالت نیستند

عباسعلی ابونوری، عضو هیات‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی به «فرهیختگان» گفت: «الان پنج سال است دولت درباره سهام عدالت صحبت می‌کند ولی هیچ‌چیز این طرح برای مردم مشخص نیست. باید مشخص شود سود و زیان شرکت‌ها چقدر است. شفاف نیست که چگونه عمل می‌کنند و خیلی از مردم در جریان امور نیستند. نه نام شرکت‌ها شفاف است و نه مبلغ سود و زیان و نه اینکه سهم دولت و مردم در این سهام چقدر است. به همین دلیل تعداد زیادی از مردم سهم خود را پرداخت نکرده‌اند.»

 برگشت سرمایه مناسب نیست

عبدالمجید شیخی، عضو هیات‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی تهران شمال نیز درباره مبلغ سود پرداختی به «فرهیختگان» گفت: «از اول قرار بود از محل سود سهام اصل سهام به دولت برگردد و به صورت تدریجی این سهام به گیرندگان آن تعلق گیرد. در این مدت باید دید آیا سود توانسته است کل سرمایه را برگرداند یا نه. ظاهرا بازگشت سرمایه مناسب نبوده است. مبلغ ناچیز بودن سود محل نگرانی نیست، باید نگران رعایت نشدن قانون و پرداخت نشدن سود بود. سهام عدالت طرح خوبی بود ولی باید نواقص آن برطرف شود. جا دارد دولت تمام کسانی را که مستحق هستند و از قلم افتاده‌اند نیز ثبت‌نام کند.»

این عضو هیات‌علمی دانشگاه در جواب این سوال که آیا بهتر نبود این سود به شرکت‌ها پرداخت می‌شد تا صنعت تقویت شود، به «فرهیختگان» گفت: «باید برای شرکت‌های مختلف جداگانه بررسی شود. اگر با توزیع نکردن سود می‌شود مشکلات شرکت را برطرف و سپس سود را پرداخت کرد، بهتر است در مقطع فعلی سودی پرداخت نشود. اکنون نیاز به مدیریتی جامع وجود دارد.»

 پرداخت سود کار خوبی است

عامر کعبی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس درباره مبلغ قطعی سود به «فرهیختگان» گفت: «به‌طور کلی پرداخت سود کار خوبی است، ولی مبلغ آن باید دقیقا بررسی و مشخص شود. برای این کار چندین بار رئیس سازمان خصوصی‌سازی به کمیسیون دعوت شده است، ولی فعلا نمی‌توان روی مبلغ سود نظر داد. اصرار بر این بود که مردم متوجه شوند سهامدار چه شرکتی هستند و سود این سهام پرداخت شود.»

کعبی درباره اشکالات سهام عدالت گفت: «برای اینکه مبلغ سهام از 500 هزار به یک میلیون برسد فراخوان عمومی داده شد ولی با استقبال مردم مواجه نشد. از ابتدای این بحث تا الان زمان زیادی گذشته است ولی مردم مفهوم طرح را نمی‌دانند و مدرکی ندارند و در نتیجه اعتماد نکرده‌اند.»

 واقعا شرکت‌ها سودده بودند؟

رحمان سعادت، عضو هیات‌علمی دانشگاه سمنان درباره سهام عدالت به «فرهیختگان» گفت: «سهام عدالت قانونی بود که مصوب شده است و دولت باید نسبت به تعهدات دولت قبل نیز متعهد باشد. سهام عدالت از نظر توزیع درآمد و کم کردن شکاف طبقاتی تصمیم درستی بود، اما از نظر اقتصادی وقتی می‌توانند سود را توزیع کنند که شرکت‌ها سودده باشند. از این نظر دارای نقص است و کارکرد واقعی سهام را ندارد.»

عضو هیات‌علمی دانشگاه سمنان درباره معایب طرح فعلی معتقد است: «توزیع سود به صورت مداوم و مستمر نیست که مردم روی آن حساب کنند. عملا طرحی موقتی است که وقتی جامعه حساس می‌شود دولت‌ها به این سمت می‌روند و در واقع کارکرد اقتصادی ندارد. هزینه بوروکراسی این طرح بیش از آن است که سودی برای مردم داشته باشد. پیشنهاد این است که دولت لایحه‌ای به مجلس بدهد و این قضیه را تعیین‌تکلیف کند و هزینه‌های اداری آن روی دوش مردم و دولت نباشد.»

از نظر سعادت درست است که سهام هر کس مشخص نیست ولی سود به‌طور مساوی تقسیم می‌شود. مردم سهامدار همه شرکت‌هایی هستند که دولت در آنها سهم دارد و طبیعتا در بلندمدت دارای سود است و دولت سود به دست آمده را بین مردم تقسیم می‌کند.

 این پرداخت‌ها در جهت ایجاد قدرت خرید است

محمدعلی خطیب، عضو هیات‌علمی دانشگاه آزاد اسلامی نیز درباره کم بودن مبلغ سود به «فرهیختگان» گفت: «طبیعی است که الان اکثر شرکت‌ها زیان‌ده هستند و درآمدشان کافی نیست، چون بازدهی تولید پایین است.»

وی ادامه داد: «مساله دیگر این است که با توجه به بیکاری دولت تلاش می‌کند تا قدرت خریدی به وجود بیاورد، این پرداخت در جهت ایجاد قدرت خرید است. در واقع شکلی از یارانه نقدی است و نه سود سهام. قصد دولت این است که تقاضا را تحریک کند.»

خطیب تاکید کرد: «برای اقشار ضعیف 26 هزار تومان نیز کمکی است، به شرطی که تا پایان سال باز هم پرداخت شود می‌تواند برای کارگران کمک کوچکی باشد.»

 نباید 26 هزار تومان پرداخت می‌شد

محمدرضا پور ابراهیمی، رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس درباره پرداخت سود سهام عدالت گفت: «پرداخت سود سهام عدالت در شرایط فعلی به صلاح اقتصاد نیست و به نوعی یک مسیر انحرافی در واگذاری واقعی سهام عدالت محسوب می‌شود که در روند واگذاری واقعی سهام تاخیر ایجاد می‌کند.»

رئیس کمیسیون اقتصادی مجلس افزود: «اگر اصل سهام عدالت به صورت واقعی به مردم منتقل شود، به‌طور بدیهی سودهای تعلق گرفته به این سهام نیز به مردم خواهد رسید. پرداخت سود سهام عدالت نسبت به موضوع انتقال مالکیت واقعی در اولویت نیست، چراکه باید با واگذاری واقعی مالکیت سهام، امکان خرید و فروش برگه‌های سهام برای دارندگان آنها ممکن شود و طبیعتا سود نیز به آن سهام تعلق خواهد گرفت.»

- معلوم بود طرح کارت‌ اعتباری شکست می خورد

روزنامه فرهیختگان نوشته است:‌ طرح کارت‌های اعتباری خرید کالای ایرانی اولین بار در سال 94 در دستور کار ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی دولت یازدهم قرار گرفت؛ طرحی که قرار بود با اجرای آن، تولید داخلی تحریک شده و با افزایش تقاضا و خروج اقتصاد از رکود، هم اشتغالزایی ایجاد شود و هم تولید ملی رونق بگیرد. بانک مرکزی هم برای این طرح، بودجه چهار هزار و 200 میلیارد تومانی پیش‌بینی کرد تا افرادی که درآمد مشخصی دارند تا سقف ۱۰ میلیون تومان و با سود ۱۲ درصد و بازپرداخت دو ساله بتوانند از آن استفاده کنند.

حالا و به‌رغم گذشت بیش از دو سال با وجود اینکه اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس‌جمهور اجرای این طرح را به وزارت صنعت و بانک مرکزی تکلیف کرده، این طرح هنوز به مرحله اجرا نرسیده است؛ موضوعی که باعث شد «فرهیختگان» برای بررسی بیشتر آن و موانع اجرایش با «جواد اسماعیلی»، مدیرکل سابق ستاد بسیج اقتصادی کشور که به «پدر کوپن ایران» معروف است، به گفت‌وگو بنشیند. اسماعیلی می‌گوید: به نظر بنده یارانه‌ای که قرار بود به بخش تولید تزریق شود، اگر در این طرح به مصرف برسد بهتر است، چراکه در این صورت این یارانه را هم به تولیدکننده و هم به مصرف‌کننده داده‌ایم. 

دولت عنوان کرد که می‌خواهد کارت اعتباری به مبلغ هر کدام ۱۰ میلیون تومان جهت خرید کالا به کارمندان بدهد و درصد سود مشخصی هم برای آن در نظر گرفت، ولی به نظر بنده این کار اصلا شدنی نیست و من این امر را بر مبنای تجربه‌ای که در دولت نهم داشتیم، عنوان می‌کنم. در آن زمان طرحی به نام «میزان» از سوی دولت وقت مطرح شد که هر کارمند ایرانی بتواند کارتی با دو میلیون تومان اعتبار داشته باشد. حتی در این زمینه خود رئیس‌جمهور برای پیگیری این طرح جلساتی با بانک‌ها برگزار کرد و بعد هم ماموریت پیگیری این طرح را به معاون اول خود سپرد.

در هر صورت اگرچه بانک‌ها در آن مقطع در جلساتی که برگزار می‌شد موافقت خود را برای پرداخت و مشارکت در اجرای این طرح اعلام می‌کردند، ولی وقتی از اتاق جلسه بیرون می‌آمدند، می‌گفتند اجرای این طرح برای ما شدنی نیست و با چهار درصد و هشت درصد سود اصلا نمی‌شود چنین اعتباری را به کارمندان پرداخت کرد و در نهایت هم این طرح اجرایی نشد. حتی فشارهایی هم که آن زمان وارد شد، راه به جایی نبرد و قطعا در این دوره هم با صحبت‌هایی که می‌شود این طرح باز هم شدنی نیست، چراکه بانک‌ها می‌گویند برای اجرا باید به ما بودجه بدهید، زیرا هزینه پول برای ما بالا است. الان دارند با ۲۰ درصد و ۱۸ درصد و ۱۵ درصد خودشان سود می‌دهند، آن وقت چطور ممکن است اعتباری با سود هشت درصد به مردم پرداخت کنند؟

سوال اصلی این است که قرار است سوبسید این اعتبار را چه کسی بدهد؟ هیچ‌کس حاضر نیست یارانه آن را بدهد! لذا این طرح اصلا شدنی نیست؛ یعنی بین سود متعارفی که امروز بانک‌ها می‌گیرند با آنچه قرار است از این تسهیلات سود گرفته شود، چند درصد مابه‌التفاوت وجود دارد که باید معلوم شود قرار است این مابه‌التفاوت از سوی چه کسی تامین شود. آن هم در شرایطی که خود بانک‌ها تقریبا با مشکل مواجه هستند، لذا توان انجام این کار را ندارند و در حال حاضر هیچ کارت اعتباری که دولت بخواهد برای خرید مردم به بازار تزریق کند، شدنی نیست، مگر آنکه دولت خودش بودجه و یارانه‌ای برای اجرایی شدن این طرح در نظر گرفته و به بانک‌ها بگوید شما کارت‌ها را با هشت یا مثلا 12 درصد سود به مردم بدهید، مابقی آن را من (دولت) یارانه می‌دهم. بله، در این شرایط اجرای این طرح شدنی است. در غیر این صورت این طرح صرفا یک شعار است و هیچ وقت عملیاتی نخواهد بود.

به نظر من اصل موضوع مابه‌التفاوت همان پولی است که خدمت‌تان عرض کردم و بقیه صحبت‌هایی که می‌شود بهانه است؛ یعنی همان گپ یا شکافی که تا سود اصلی خود بانک‌ها وجود دارد. اگر این پول پیدا شود یا به نوعی مانند پرداخت یارانه به بانک‌ها تزریق شود، همه این مشکلات درست می‌شود و هم وزارت صنعت و معدن برای اجرای این طرح ‌انگیزه دارد و هم بانک مرکزی به میدان می‌آید. اگر همین بودجه‌ای که می‌گویم از سوی دولت تامین شود، این طرح نیز اجرایی خواهد شد.

ضمن اینکه باید گفت اگر این طرح اجرا شود، در عین حال که به دولت و مردم کمک می‌شود، بازار را نیز تحریک می‌کند، لذا اجرای آن حسن‌های زیادی دارد که مهم‌ترین آن به حرکت افتادن بازار است. خصوصا اگر حساب‌شده باشد، به نحوی که خریدار نتواند پول نقد بگیرد و تنها مجبور به خرید کالا باشد.

با اجرای این طرح بازار تحریک و تولید داخلی رونق می‌گیرد. بنده به‌عنوان یک کارشناس تاکید دارم که اگر طرح کارت اعتباری با جبران مابه‌التفاوتی که عنوان شد اجرایی شود، تولید رونق می‌گیرد. از طرفی هم، کارمندان قدرت خرید بیشتری پیدا می‌کنند که این موضوع بسیار حائز اهمیت است و باعث می‌شود بازار از رکود خارج شود.

 اصلی وجود دارد و آن اینکه بیاییم و خط‌کشی کنیم و بگوییم کالای خارجی یا کالای داخلی؛ به نظرم این خط‌کشی‌ها اصلا درست نیست و قطعا اتفاق نمی‌افتد. بالاخره خریدار، کالای مدنظر خود را می‌خرد، حالا این کالا یا خارجی است یا داخلی. ما باید این بودجه را تامین و کارت را شارژ کنیم و بگذاریم مردم با اختیار خودشان خرید کنند. کالای ایرانی هم باید وارد بازار رقابت شود تا بتواند بازار را در دست بگیرد. اگر کالای تولید داخل بتواند رقابت کند، بازار از رکود خارج می‌شود. الان بازار راکد است. یک طرف قضیه تولید است و طرف دیگر بازار است؛ یعنی خود کسبه و اصناف هم الان دچار مشکل رکود شده‌اند. لذا در مرحله اول باید این را راه بیندازیم، حالا این اصناف ممکن است کالای خارجی داشته باشند، ممکن است کالای ایرانی داشته باشند. اینکه بتوان به نحوی طراحی کرد که با این کارت فقط بتوان کالای ایرانی خرید، بسیار کار مهم و اساسی است، ولی این کار خیلی سخت و تقریبا نزدیک به غیرممکن است.

در طرح میزان هم به همین شکل اتفاق افتاد که چون سیستم فقط کالای ایرانی را قبول می‌کرد، خریدار با مغازه‌دار تبانی می‌کرد و خرید خودش را به‌عنوان کالای ایرانی انجام می‌داد، اما در حقیقت کالای خارجی می‌خرید. نمی‌خواهم بگویم این کار نشدنی است، اتفاقا می‌توان با نظارت‌های دقیق و با همکاری فروشگاه‌های معتبر آن را اجرایی کرد، اما خیلی کار سختی است. منتها به نظر من مهم شارژی است که برای اجرای این طرح باید انجام شود.

 از طرفی برای بازپرداخت آن تنها باید قشر کارمند و یارانه‌بگیران را مدنظر قرار داد تا تضمینی برای پرداخت آن وجود داشته باشد و بانک‌ها در بازپرداخت اقساط با مشکل مواجه نشوند. چراکه بدون تضمین امکان‌پذیر نیست و برای آنهایی که کارمند نیستند، اگر یارانه را به‌عنوان تضمین قرار دهند، امکان‌پذیر می‌شود.

اگر آن مابه‌التفاوت به‌عنوان یارانه این طرح به بانک‌ها تزریق شود، علاوه‌بر اینکه طرح اجرایی می‌شود، سه اتفاق خوب دیگر هم رخ خواهد داد و آن اینکه اول از همه بازار تحریک می‌شود، دوم اشتغال ایجاد می‌شود و درنهایت تولید رونق می‌گیرد. به نظر من این طرح خوبی است و به نفع کشور است و اگر اجرایی شود، نتایج خوبی خواهد داشت.

ضمن اینکه به نظرم یارانه‌ای که قرار بود به بخش تولید تزریق شود، اگر در این طرح به مصرف برسد بهتر است، چراکه با این کار این یارانه را هم به تولید و هم به مصرف‌کننده داده‌ایم. هم مصرف‌کننده و هم تولیدکننده راضی می‌شوند و هم بازار تحریک می‌شود. اگر یارانه بدهند و بانک‌ها را ملزم به اجرای آن کنند و به صورت دقیق این تقسیم‌بندی‌ها را انجام دهند که هر بانکی باید چه سازمانی را تحت پوشش قرار دهد، این طرح به خوبی قابل ‌اجراست.

* شرق

- اشتباه لپی سخنگوی دولت درباره خودروهای هیبریدی

روزنامه اصلاح‌طلب شرق نوشته است: چندی پیش در آخرین جلسه سخنگوی دولت و رئیس سازمان برنامه و بودجه، محمدباقر نوبخت در بخشی از سخنانش در دفاع از افزایش تعرفه خودروهای وارداتی، موضوعی را مطرح کرد که صدای همه را درآورد. او درباره افزایش تعرفه از پنج به ٤٥ درصد این خودروها گفته بود: «آنچه در عمل می‌تواند موجب کاهش آلودگی هوا شود، خودروهای برقی هستند که تعرفه آنها صفر است؛ اما خودروهای هیبریدی سوخت بنزین هم دارند و از یک سرعتی به بالا از برق استفاده می‌کنند که این سرعت عموما برای خارج از شهر است؛ بنابراین کمک چندانی به کاهش آلودگی هوا در شهر نمی‌کنند. در این حالت پایین‌ماندن تعرفه آنها نسبت به سایر خودروها می‌تواند موجب ایجاد رانت شود؛ ازاین‌رو تصمیم به افزایش تعرفه واردات آنها مانند بقیه خودروها گرفتیم». این سخنان نوبخت که نشان می‌دهد اطلاعات او درباره خودروهای دو نیرو کاملا وارونه است، از سوی برخی کارشناسان با طعنه، «اشتباه لپی آقای سخنگو» تعبیر شده است. دفاع سخنگوی دولت از افزایش تعرفه‌های خودروهای هیبریدی زمانی بیشتر نگران‌کننده می‌شود که مدیر کل صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با «شرق» از فلسفه افزایش این تعرفه‌ها خبر می‌دهد. او در بخشی از سخنان خود اشاره می‌کند که در جریان افزایش تعرفه‌ها، حمایت از تولید داخل مطرح نیست؛ بلکه بحث مدیریت ارز و مدیریت واردات به میان آمده است. به گفته او، «سالی حدود دو میلیارد دلار خروج ارز فقط برای خودروهای وارداتی داریم و بانک مرکزی اعلام کرده با توجه به محدودیت‌های ارزی، اولویت در استفاده از ارز با کالاهای دیگر به‌ غیر از خودرو است و اینجا بود که بحث افزایش تعرفه ایجاد شد». از گفته‌های این مسئول کاملا پیداست که باز ‌هم مانند رخدادهای دیگری که در بودجه ٩٧ افتاده، پای افزایش درآمد دولت در میان است و نه چیز دیگری.

 اشتباه لپی بود!

وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در گفت‌وگو با «شرق» نظر محمدباقر نوبخت را به ‌کل رد می‌کند و می‌گوید: درست نیست که بگوییم خودروهای هیبریدی هیچ‌ تفاوتی با خودروهای بنزینی ندارند. خودروهای هیبریدی یک موتور برقی دارند و یک موتور بنزین‌سوز. موتور بنزین‌سوز دقیقا مانند خودروهای دیگر عمل کرده و هر سطحی که آنها آلایندگی دارند، ایجاد آلایندگی می‌کند، از این منظر حرف آقای نوبخت درست است؛ اما نکته اینجاست که خودروهای هیبریدی واقعی، ٢٠ تا ٣٠ درصد می‌توانند کاهش مصرف سوخت دهند. ضمن اینکه در شهرهای بزرگی مانند تهران، عمده رانندگی در سرعت‌های پایین، پشت چراغ ‌قرمز و در ترافیک سنگین است. در این شرایط خودروهای هیبریدی واقعا ایده‌آل هستند و آلایندگی بسیار کمی دارند؛ زیرا در این حالت، موتور هیبریدی‌ها در ابتدای کار و در سرعت پایین همواره با برق فعالیت می‌کند و اگر به بزرگراه برود، بنزین می‌سوزاند. حسینی ادامه می‌دهد: این واقعیت برعکس گفته‌های آقای نوبخت است و احتمالا اشتباه لپی کرده‌اند (با خنده) و مشاوران‌شان اطلاعات غلط به او داده‌اند. احتمالا او در تلاش برای توجیه افزایش تعرفه‌ها برای تأمین بودجه دولت بوده که این اشتباه را مرتکب شده است. این کارشناس با بیان اینکه سه مرحله برای تناسب بین خودروهای هیبریدی و آلایندگی می‌توان در نظر گرفت، می‌افزاید: دسته اول، خودروهای هیبریدی عادی (برق- بنزین) هستند که در ایران بسیارند، دسته دوم، خودروهای پلاگین هیبریدی هستند که دو شاخه دارند و می‌توان آنها را با برق شارژ کرد؛ درعین‌حال موتور بنزینی هم دارند. دسته سوم خودروهای کاملا برقی هستند که دیگر ارتباطی با بنزین ندارند. این سه‌ نوع، به ‌ترتیب به سمت کم‌آلایندگی پیش می‌روند.

 خسروتاج هم سخنان نوبخت را رد کرد

از مجتبی خسروتاج، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت، درباره علت افزایش ١١برابری تعرفه خودروهای هیبریدی پرسیدم. خسروتاج در گفت‌وگو با «شرق» می‌گوید: در موضوع تغییرات نظام تعرفه‌ای متناسب با نوع کالا، افرادی که در آن رشته کالایی صاحب‌نظر هستند، اظهارنظر می‌کنند؛ بنابراین اگر در بخش خودروهای هیبریدی اظهارنظری شده و تصمیمی اتخاذ شده، اهل فن آمده‌اند و با توجه به میزان سوخت و درصد سوخت بنزین و گازوئیل در این خودروهای دوگانه‌سوز (هیبریدی) اظهارنظر کرده‌اند.

به گفته او هرچه قدرت موتور افزایش یابد، تعرفه خودروهای هیبریدی به‌واسطه بالارفتن احتراق داخلی سوخت فسیلی نیز افزایش می‌یابد. البته این درباره خودروهایی با قدرت موتور زیر ٢٥٠٠سی‌سی است؛ زیرا بالاتر از این میزان قدرت موتور، واردات خودرو در هر نوعی که باشد، ممنوع است. خسروتاج با رد افزایش ١١برابری تعرفه برخی خودروهای هیبریدی می‌گوید: آنچه اکنون رخ داده بین ٣٥ تا ٤٠ درصد تعرفه خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزین‌سوز یا گازوئیل‌سوز تفاوت وجود دارد و افزایش ١١برابری تعرفه نیز در کار نیست. وقتی از این مقام مسئول جزئیات بیشتر را می‌پرسم، می‌گوید: ما در سطح معاون وزیر با این تشکیلات‌مان هیچ‌وقت وارد این جزئیات نمی‌شویم! البته او در انتهای سخنان خود، ارتباط با مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت را برای پاسخ‌گویی برقرار می‌کند و نوید می‌دهد که اگر در نظام تعرفه‌ای مشکلی وجود داشته باشد، هر چند وقت یک ‌بار آن را مرور کرده و اصلاح می‌کنیم و اگر اشکال و نقدی بر آن وارد باشد، اگر کارشناسان فنی به ما بگویند اشتباه کرده‌اند، در کمیسیون ماده یک آن را اصلاح می‌کنیم.

 قناتی: ازرونمایی ساینا برقی بی‌اطلاعم!

امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با «شرق» در پاسخ به اینکه رونمایی از ساینابرقی دقیقا چند روز پس از اعتراض‌ها، به افزایش تعرفه‌ خودروهای هیبریدی منجر شده، می‌گوید از جریان بی‌اطلاع است و باید جزئیات را از خودروساز بپرسد!

 در افزایش تعرفه، لابی خودروسازان در کار نبود

او همچنین با رد اثرگذاری خودروسازان داخلی در سیاست‌گذاری‌های تعرفه‌ای، می‌گوید: با صراحت می‌گویم هیچ‌گونه لابی و فشاری از سوی خودروسازان به وزارتخانه وارد نشده و این موضوع اصلا ربطی به خودروساز داخلی ندارد. قناتی با اشاره به پیشینه این تصمیم به «شرق» می‌گوید: ١٠ اردیبهشت ٩٣ که مصوبه هیئت دولت درباره کاهش آلودگی هوا مطرح شد، وزارت صنعت موظف شد تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو را با کاهش تعرفه‌های خودروهای هیبریدی و برقی، به تولید و واردات این خودروها تشویق کند. قناتی با اشاره به کتاب تعرفه ١٣٩٤، تصریح می‌کند: برای اینکه فرهنگ استفاده از خودروهای هیبریدی و برقی افزایش یابد و ورود آنها به بازار ایران تسهیل شود، قرار شد وقتی خودروهای سواری تعرفه‌شان ٤٠ تا ٥٠ درصد بود، تعرفه خودروهای برقی و هیبریدی، کف تعرفه که همان پنج درصد است، اعمال شود که این موضوع به تصویب رسید. او با بیان فلسفه خودروهای هیبریدی (دو نیرو) می‌افزاید: در دنیا تقریبا بین ١٤ تا ١٦ کانسپت مختلف خودروهای هیبریدی وجود دارد و در هر جامعه‌ای برحسب سیکل ترافیک و علت استفاده (نوع سوخت یا آلایندگی) کانسپت خاصی استفاده می‌شود.

 نتیجه کاهش آلایندگی خودروهای وارداتی هیبریدی مثبت نبود

او با نقد واردات خودروهای هیبریدی در چند سال اخیر می‌گوید: چیزی که در نهایت وارد کشور شد، خودروهایی هیبریدی بود که قدرت موتور الکتریکی آنها از موتور احتراقی بنزین یا گازوئیل پایین‌تر بود؛ درحالی‌که وقتی می‌خواهید آلایندگی نداشته باشید، خودرو یا باید از احتراق داخل استفاده کند یا اگر استفاده می‌کند، فقط از شارژ باتری استفاده کند؛ اما در عمل این‌گونه نبود. او البته می‌افزاید: نمی‌خواهم بگویم آنچه  وارد کشور شد، از خودروهای بنزینی بدتر هستند، خیلی قطعا بهتر هستند، اما آن اثری را که ما درباره کاهش آلودگی هوا از آن انتظار داشتیم، اتفاق نیفتاد؛ بنابراین در جلسات تصمیم‌گیری شد که کاری کنیم تا افراد تشویق شوند خودروهای هیبریدی با موتور قوی الکتریکی یا خودروهای کاملا برقی وارد کنند. این تصمیم هم‌زمان با افزایش تعرفه خودروهای وارداتی گرفته شد.

مدیریت ارز، انگیزه اصلی بود

مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچنین در پاسخ به اینکه آیا حمایت از تولید داخل، انگیزه افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی بود یا خیر، از انگیزه اصلی برای افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی یاد می‌کند: حمایت از تولید داخل در اولویت اول افزایش تعرفه نبود بلکه بحث مدیریت ارز و واردات مطرح است. باتوجه به اینکه سالی حدود دو میلیارد دلار خروج ارز فقط برای خودروهای وارداتی داریم، بانک مرکزی اعلام کرد با توجه به محدودیت‌های ارزی، اولویت در استفاده از ارز با کالاهای غیر از خودرو است؛ اینجا بحث افزایش تعرفه ایجاد شد. او در اینجا به ماجرای چگونگی افزایش تعرفه‌ها اشاره کرده و می‌گوید: تعرفه خودروهای هیبریدی قبلا پنج درصد و خودروهای سوخت فسیلی٤٠ درصد بود. در نتیجه بین ٣٠ تا ٣٥ واحد، اختلاف داشتیم و اکنون هم تفاوت را حفظ کردیم. قناتی می‌افزاید: این در حالی است که تعرفه خودروهای برقی همچنان صفر است و پایه ٥ را پرداخت می‌کنند. این مقام مسئول همچنین در اظهارنظری عجیب، از رونمایی ساینابرقی اظهار بی‌اطلاعی می‌کند و می‌گوید: اطلاع ندارم؛ ما رونمایی نکردیم. شرکت‌های خودروساز هر بار طراحی جدیدی دارند. نه به مرحله تولید رسیده نه تأییدنامه گرفته، شاید پروژه‌ای به‌نام ساینابرقی احتمالا در سایپا آغاز شده باشد اما من در جریانش نیستم. مشخصات خودرو را ندارم و توان موتور آن را نیز نمی‌شناسم. خودروی هیبریدی‌ای به درد جامعه ما می‌خورد که بتواند در زمان استفاده از باتری حداقل ٤٠ کیلومتر پیمایش داشته باشد و نیاز به موتور احتراق داخلی نداشته باشد. او قول صددرصد می‌دهد که هیچ‌گونه حمایت از تولید داخلی برای محصولی که می‌خواهد جدید وارد بازار شود، در کار نیست؛ چراکه اگر قرار بر این بود، دو سال پیش خودروی هیبریدی ایران‌خودرو رونمایی شد و آقای رئیس‌جمهور هم در هیئت دولت با آن تردد کرد. اگر قرار بر این مسئله بود، همان موقع این اتفاق می‌افتاد.

 با اصلاح تعرفه خودروهای هیبریدی از شأن مسئولان کم نمی‌شود

ساسان قربانی، کارشناس خودرو و عضو پیشین شورای سیاست‌گذاری خودرو در گفت‌وگو با «شرق» می‌گوید: از چند منظر باید به این موضوع نگاه کرد. از یک منظر که به آلودگی محیط‌زیست برمی‌گردد؛ خودروهای هیبریدی چیزی است بین خودروهای بنزینی و خودورهای کاملا برقی.

در واقع برای کاهش آلایندگی یک قدم به جلو محسوب می‌شود اما در همین زمینه هم بستگی به نوع موتورها دارد. او می‌افزاید: اگر تعرفه خودروهای هیبریدی را قدری پایین‌تر از خودروهای دیگر نگه داریم، کار درستی انجام داده‌ایم، اما میزان آن باید کارشناسی شود. رقم بین تعرفه‌های خودروهای برقی و خودروهای بنزینی، رقمی معقول به نظر می‌رسد؛ بنابراین به عقیده من، باید تعرفه خودروهای هیبریدی تعدیل و از آنچه اکنون نرخ‌گذاری شده کمتر شود. به عقیده من پس از کار کارشناسی می‌توان یک بازنگری کرد. بسیار رخ می‌دهد یک قانون یا مصوبه دقیق نبوده و اصلاح شده است. اشکالی در این زمینه وجود ندارد و از شأن مسئولان کم نمی‌شود که این اصلاحیه برای بهبود را انجام دهند. عضو هیئت‌مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان در این زمینه می‌گوید: حکم قاطع نمی‌توان صادر کرد. خودروهای هیبریدی در مجموع از خودروهای بنزین‌سوز محض، بیشتر دوستدار محیط‌زیست‌ هستند؛ بلاتردید بهتر هستند اما اینکه فکر کنیم کاملا ویژگی‌های خودروهای برقی را دارند، اینگونه نیست. در دنیا همه می‌دانند خودروهای هیبریدی حدفاصلی هستند بین خودروهای کاملا الکترونیک و خودروهایی که از سوخت فسیلی استفاده می‌کنند. خودروهای هیبریدی برای دوران گذار هستند تا خودروها با سوخت فسیلی کم‌کم به سمت خودروهای کاملا الکترونیک حرکت کنند. به گفته او، کشور سوئد چنین برنامه‌ای را در نظر گرفته تا سال ٢٠٢٥ همه خودروهای برقی ایجاد کند اما در مرحله گذار پنج ساله یا ١٠ساله، از خودروهای هیبریدی استفاده می‌کنیم تا از آلودگی‌های ناشی از سوخت فسیلی بکاهیم. قربانی در پایان، درباره حمایت از تولید داخل نیز گفت: به اعتقاد من، اگر تولید داخل قابل دفاع باشد و حرکتی به سمت بهبود و افزایش کیفیت و ایمنی بیشتر باشد، باید از تولید داخل دفاع کنیم. همه کشورهای دنیا به‌ویژه کشورهایی که در حال گذار هستند، حمایت از تولید داخل را مدنظر قرار دادند. البته باید گفت دوره گذار ایران کمی طولانی شده و صبر استفاده‌کنندگان خودرو کم شده باشد که منطقی است. بنابراین باید تعرفه‌ها طوری تنظیم شود که هم رقابت نسبی بین محصولات تولید داخل و وارداتی‌ها در بازار ایجاد شود و هم کفه سنگین ترازو همواره به نفع تولید ملی باشد. با توجه به اینکه اکثریت قاطبه مردم کشور، قدرت خرید بالایی ندارند و نمی‌توانند خودروی وارداتی بخرند، در نتیجه باید تمرکز را روی تولید خودروی داخلی بگذاریم. عضو هیئت مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان با اشاره به تعیین استراتژی برای صنعت خودرو، می‌افزاید: تنها راه بهبود صنعت خودروی داخلی، مشارکت‌های بین‌المللی است.

* دنیای اقتصاد

-نمره ضعیف خودروسازان چینی در داخلی‌سازی

دنیای اقتصاد نوشته است:‌ در شرایطی که حدود یک دهه از حضور جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران می‌گذرد، آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد در این مدت، داخلی‌سازی چندانی در محصولات آنها صورت نگرفته است.

نمره ضعیف خودروسازان چینی در داخلی‌سازی

اواسط دهه ۸۰ بود که خودروسازان چینی به‌طور جدی در صنعت خودرو ایران حضور یافتند و اگرچه در ابتدا چند شرکت محدود روانه کشور شدند، با این حال رفته رفته بر تعداد آنها اضافه شد. هرچند مقصد اولیه چینی‌ها، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور بود، با این حال در ادامه توانستند با وجود انتقادهایی که در حوزه کیفیت و داخلی‌سازی به آنها وارد می‌شد، به خودروسازان بزرگ نیز نفوذ کرده و بخشی از سبد محصولات ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو را هم نصیب خود کنند.

در حال حاضر نیز طبق آخرین آمار اعلامی، حدود ۱۱ درصد از تیراژ سالانه صنعت خودرو کشور در اختیار شرکت‌های چینی قرار دارد و پیش‌بینی می‌شود این سهم، در آینده‌ای نه چندان دور، بیشتر نیز بشود. این در شرایطی است که آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد خودروسازان چینی چندان به داخلی‌سازی در ایران پایبند و متعهد نبوده و بیشتر قطعات موردنیازشان را از طریق واردات تامین کرده و می‌کنند. اگر نگاهی به آمارهای واردات قطعه طی این چند سال بیندازیم، متوجه می‌شویم ورود قطعه به کشور روندی به شدت صعودی داشته و طبعا بخش قابل‌توجهی از آنها متعلق به خودروسازان یا به‌عبارت بهتر مونتاژکاران چینی بوده و هست. از همین رو نهایت داخلی‌سازی صورت گرفته در خودروهای چینی کشور طی این سال‌ها، ۴۰ درصد بوده و بیشتر محصولات چشم بادامی حاضر در خودروسازی ایران، تنها ۲۰ درصد ساخت داخل تا به امروز داشته‌اند.

آمار رسمی از داخلی‌سازی چینی‌ها

اما نگاهی به آمار رسمی منتشر شده از داخلی‌سازی خودروهای چینی در کشور بیندازیم تا مشخص شود چشم بادامی‌ها طی حدودا یک دهه فعالیت جدی در ایران، چه کارنامه‌ای را در حوزه بومی‌سازی از خود به جا گذاشته‌اند.

بنابر آماری که به‌نظر می‌رسد برای اولین بار منتشر شده، به جز یک مورد، سایر خودروهای چینی حاضر در کشور با داخلی‌سازی اندکی مونتاژ می‌شوند. بر این اساس، به جز دانگ فنگ که ۴۰ درصد داخلی‌سازی به نام آن ثبت شده، سایر خودروهای مونتاژی چینی در کشور تنها از ۲۰ درصد ساخت داخل برخوردارند. دانگ فنگ مدل اچ سی کراس که در ایران خودرو مونتاژ می‌شود، محصولی متعلق به شرکت دانگ فنگ چین است و آبی‌های جاده مخصوص از حدود دو سال و نیم پیش مونتاژ آن را آغاز کرده‌اند. هرچند دقیقا اعلام نشده این ۴۰ درصد داخلی‌سازی، چه قطعاتی را در برمی‌گیرد، با این حال پر واضح است که حدود ۱۴ درصد آن شامل رنگ و مونتاژ می‌شود. احتمالا بخشی از ۲۶ درصد باقیمانده را نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و شاید صندلی تشکیل می‌دهند که جزو ساده‌ترین قطعات صنعت خودرو به حساب می‌آیند. اما ایران خودرویی‌ها به جز دانگ فنگ، یک محصول چینی دیگر به نام هایما را نیز در سایت خراسان خود مونتاژ می‌کنند، شاسی‌بلندی که تنها ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. از ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ که بگذریم، مشخص می‌شود هایما فقط ۶ درصد قطعه داخلی دارد و ۸۰ درصد باقیمانده از مسیر واردات تامین می‌شود. هایما البته جزو چینی‌های تازه وارد خودروسازی کشور به شمار می‌رود و باید منتظر ماند و دید در آینده به حجم داخلی‌سازی آن افزوده خواهد شد یا نه.

اما علاوه بر ایران خودرو، دو خودروساز بزرگ دیگر کشور (سایپا و پارس خودرو) نیز محصولات چینی را در سبد تولیدات خود جای داده‌اند و این در شرایطی است که داخلی‌سازی آنها از مرز ۲۰ درصد تجاوز نکرده است. در این بین، برلیانس که در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌شود و از تیراژ بالایی در مقایسه با دیگر چینی‌های حاضر در خودروسازی کشور برخوردار است، ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعا از این ۲۰ درصد، ۱۴درصد رنگ و مونتاژ را شامل می‌شود. دیگر محصول چینی گروه خودروسازی سایپا اما۳۰۰ S یا همان آریو است که این محصول نیز نتوانسته بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی داشته باشد. همچنین چانگان هم در همین حدود از قطعات داخلی استفاده می‌کند، درست مانند وانت ریچ که آن نیز تنها ۲۰ درصد ساخت داخل را در کارنامه خود به ثبت رسانده است.

از خودروسازان بزرگ بگذریم و سری هم به شرکت‌های بخش خصوصی بزنیم که کلکسیونی از خودروهای چینی را در خود جای داده‌اند. در این بین، «گروه بهمن» محصولاتی به نام B۵۰ و B۳۰ (خودروهای متعلق به شرکت FAW چین) را مونتاژ می‌کند و نتوانسته بیش از ۲۰ درصد از قطعات آنها را داخلی‌سازی کند. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی کرمان موتور که بخشی از سبد محصولاتش را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند نیز توانسته تنها ۲۰ درصد داخلی‌سازی را در خودروهای موردنظر ایجاد کند. این خودروساز محصولات لیفان و جک را در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌کند و با وجود گذشت چند سال از مونتاژ آنها به‌خصوص مدل‌های لیفان، هنوز در داخلی‌سازی ۲۰ درصدی درجا می‌زند.

دیگر چینی‌ساز بخش خصوصی صنعت خودرو کشور اما «مدیران خودرو» نام دارد، شرکتی که تمام و کمال به مونتاژ خودروهای چینی مشغول است. هرچند «مدیران خودرو» جزو اولین شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای چینی در کشور به شمار می‌رود، با این حال نتوانسته طی فعالیت حدودا یک دهه‌ای خود، کارنامه‌ای قابل‌قبول در حوزه داخلی‌سازی را به جا بگذارد. این شرکت در حال حاضر محصولاتی متعلق به چری چین مانند ام وی ام و تیگو و آریزو را مونتاژ می‌کند و نتوانسته داخلی‌سازی آنها را از مرز ۲۰درصد عبور دهد. خودروسازی ایران اما چند محصول چینی دیگر را نیز مونتاژ می‌کند و این در شرایطی است که ساخت داخل آنها نیز تنها حدود ۲۰ درصد است و بس.

بی‌میلی به داخلی‌سازی در ایران

آمار اعلامی از داخلی‌سازی خودروهای چینی، به وضوح گویای این واقعیت است که چشم‌بادامی‌ها میل و انگیزه‌ای بابت داخلی‌سازی در خودروسازی ایران ندارند. حال پرسش اینجاست که دلیل این بی‌میلی و بی‌انگیزگی چیست؟ چرا چینی‌ها علاقه‌ای به بالا بردن میزان ساخت داخل محصولات مونتاژی خود در ایران نداشته و در این ماجرا تا این حد کاهل و بی‌انگیزه اند؟

به اعتقاد کارشناسان، یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. در این سال‌ها به جز یک مورد که در ادامه شرح آن خواهد رفت، وزارت صنعت فشار خاصی بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی وارد نکرد و اجازه داد آنها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تامین کنند. در واقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی‌سازی روی آنها نیست، با خیال راحت قطعات موردنیاز خود را از قطعه سازان خودی تامین و قدم چندانی در راستای ساخت داخل برنداشتند. یکی از تبعات منفی این ماجرا، بالا بودن قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی است که هنوز هم به عنوان یک معضل، گریبان مشتریان ایرانی را می‌فشارد.

از سوی دیگر اما به‌نظر می‌رسد دیگر دلیل بی‌میلی چینی‌ها نسبت به داخلی‌سازی قطعات در ایران، هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل است. به‌عبارت بهتر، چینی‌ها که استاد پایین آوردن هزینه‌های تولید به شمار می‌روند، ظاهرا قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران با قیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آنها وارد می‌کنند و این موضوع مورد تایید برخی فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز هست. شرایط به شکلی است که حتی برخی قطعه سازان داخلی نیز به جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات (آن هم واردات از چین) تامین می‌کنند.

داخلی‌سازی با سازوکاری منطقی

اما بی‌میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات در ایران، در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش برای اولین بار از چشم بادامی‌ها خواست تا درصد داخلی‌سازی خودروهایشان را در کشور بالا ببرند. طبق مصوبه این وزارتخانه، خودروسازان خارجی حاضر در ایران (چه اروپایی‌ها و چه آسیایی‌ها و چه چینی‌ها)، باید حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل را در دستور کار خود قرار داده و این رقم را رفته رفته افزایش دهند. اگرچه وزارت صنعت طی یکی دو سال گذشته تاکید ویژه‌ای روی داخلی‌سازی خودروسازان پسابرجامی مانند رنو و پژو و فولکس واگن داشته، اما کمتر به چینی‌ها فشار وارد کرده است. با این حال چندی پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت تلویحا به خودروسازان چینی بابت داخلی‌سازی اندک محصولات شان در ایران، تذکر داد، هرچند تقریبا هیچ وقت فشارها بر چینی‌ها بابت ساخت داخل کردن خودروهایشان در کشور، چندان جدی و سنگین نبوده است. درست است که وزارت صنعت اعلام کرده «اگر خودروسازان چینی، میزان داخلی‌سازی قطعات را به ۴۰ درصد نرسانند، مشمول پرداخت تعرفه خودروی کامل خواهند شد»، با این حال مشخص نیست این تهدید تا چه حد جدی بوده و عملی خواهد شد.

هرچه هست، طبق اعلام وزارت صنعت، «در حال حاضر تعرفه واردات خودروهای چینی، در صورت ساخت داخل قطعات با کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود، چینی‌ها مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شوند.» همچنین اگر در سال ۹۷، میزان داخلی‌سازی خودروسازان چینی همچنان تا مرز ۳۰ درصد باشد، آنها باید معادل یک خودرو کامل، تعرفه بابت واردات قطعه بپردازند. این برنامه‌ریزی نشان می‌دهد وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه بازی با ابزار تعرفه، خودروسازان چینی را پس از سال‌ها وادار به داخلی‌سازی قطعات کند، چه آنکه اگر آنها به این موضوع تن ندهند، با افزایش قیمت شدید محصولات شان (به واسطه بالا رفتن تعرفه واردات قطعه)، مواجه خواهند شد. در واقع وزارت صنعت امیدوار است با استفاده از این حربه، نقطه قوت چینی‌ها در بازار خودرو ایران یعنی قیمت‌های نسبتا پایین را تحت تاثیر قرار داده و از این مسیر، آنها را به داخلی‌سازی ترغیب کند. این در شرایطی است که مشخص نیست چرا وزارت صنعت پس از حدود ۱۰ سال به فکر داخلی‌سازی خودروهای چینی افتاده و آیا واقعا در این هدف، جدی و مصر است یا می‌خواهد در ظاهر تمایزی (در حوزه ساخت داخل) میان چینی‌ها و خودروسازان اروپایی قائل نشود. هرچه هست، وزارت صنعت، سیاستی تشویقی-تنبیهی را برای خودروسازان چینی در نظر گرفته تا آنها را پس از سال‌ها حضور بی‌دردسر در ایران، به تکاپو انداخته و در مسیر داخلی‌سازی قطعات و کاهش واردات قرار دهد.

این اما در شرایطی است که کارشناسان معتقدند با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم ساخت داخل برای چشم بادامی‌ها به صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. به اعتقاد کارشناسان، درست است که داخلی‌سازی به خودی خودی خود باید سبب کاهش هزینه تولید خودرو شود، با این حال اوضاع در مورد محصولات چینی و هزینه تولید در ایران، متفاوت به‌نظر می‌رسد. در واقع کارشناسان بیم آن را دارند که نکند با افزایش ساخت داخل قطعات چینی در ایران، هزینه تمام شده تولید بالا رفته و در نتیجه، خودروهای چینی با قیمتی بیش از آنچه هست، به دست مشتریان برسند. البته بدون شک داخلی‌سازی خودروهای چینی می‌تواند از ناحیه کاهش ارزبری و پایین آمدن هزینه‌های مربوط به حمل و نقل به نفع صنعت خودرو کشور تمام شود، با این حال باید مراقب این مساله نیز بود که داخلی‌سازی قطعات چینی در مجموع هزینه بیشتری در مقایسه با واردات آنها نداشته باشد.

* خراسان

- 3 دغدغه و ابهام در موضوع فاینانس ها

روزنامه خراسان درباره فاینانس گزارش داده است: برآوردها بیانگر این هستند که اقتصاد ایران برای رسیدن به نرخ رشد متوسط 8 درصدی که در اسناد بالادستی برنامه ششم تاکید شده است، نیازمند جذب سالانه 28 تا 50 میلیارد دلار سرمایه گذاری خارجی است. بر این اساس، یکی از محورهای تلاش دولت و به خصوص بانک مرکزی در سال‌های پس از برجام، به جذب سرمایه گذاری خارجی معطوف شده است. مزیت مهم ارتباط مالی با طرف‌های خارجی در این زمینه و در قالب قراردادهای دوجانبه، سخت تر شدن امکان مجدد تحریم‌های اقتصاد کشور از جمله تحریم‌های مالی است. با این وجود، شاید آن چه بیشتر طی این مدت به چشم آمده و در اخبار و رسانه‌ها منعکس شده،  تعریف بیش از 40 میلیارد دلار فاینانس با کشورهای دیگر به بیان رئیس کل بانک مرکزی است. از جمله کشورهایی که عمده ترین ارقام فاینانس را برای طرح‌های مشترک با ایران در نظر گرفته اند  چین با بیش از 10 میلیارد دلار، کره جنوبی با بیش از 9 میلیارد دلار و ایتالیا با بیش از پنج میلیارد یورو هستند. جدای از این کشورها، فاینانس چندی پیش با روسیه که بدون محدودیت است و برخی آن را به چک سفید امضای روس‌ها به ایران تعبیر کردند ، امضا شده است. فاینانس به مثابه وام خارجی است که به اتکای تضمین دولت از سوی بانک خارجی به پروژه‌های اقتصادی کشور اعطا می‌شود.

طبیعی است که ایجاد این مسیری که تاکنون در حوزه فاینانس‌ها باز شده است، نسبت به شرایط قبل از برجام تمایز دارد. چرا که در آن دوران، غیر از بسته بودن کانال‌های بازپرداخت تعهدات قبلی کشور، امکان تعریف فاینانس‌های جدید برای استفاده از ظرفیت مالی دیگر کشورها نیز عملاً بسته شده بود و این کار عمدتاً از طریق واسطه‌ها و دلال‌ها صورت می‌گرفت که هزینه‌های زیادی را برای شرکت‌های ایرانی به همراه داشت. با این حال، پس از برجام، تعریف این قراردادهای جدید نشان از گشایش‌های اولیه در این مسیر دارد. به خصوص این که هم اکنون به گفته رئیس کل بانک مرکزی، با تسویه تعهدات معوق رتبه اعتباری کشور بهبود پیدا کرده و این خود به افزایش رغبت کشورهای دیگر در تعامل با ایران برای تعریف فاینانس منجر شده است. قراردادهایی که درصورت موفقیت، می‌تواند به نوبه خود، به بهبود اعتماد و اطمینان دیگر کشورها برای قراردادهای سرمایه گذاری جدید منتج شود.  اما با توجه به این شرایط، ابهامات و دغدغه‌هایی کماکان باقی است. دغدغه‌هایی که محصول این قراردادها را به مثابه بذرهای تازه کاشته شده، در معرض تهدید قرار می‌دهند.

ریسکی که متوجه دولت است

  1- اولین موضوع مربوط به اصل فاینانس است. فاینانس اگر چه گام رو به جلویی برای کانالیزه کردن تامین مالی از خارج برای پروژه‌های داخلی است، با این حال هنوز از اشکال دیگر جذب منابع که مزایای بیشتری دارند، عقب تر است. فاینانس به مثابه وام خارجی می‌ماند که باید در زمان و موعد مقرر و با نرخ‌های مشخص، به طرف خارجی عودت داده شود. آن گونه که بانک مرکزی در شهریور امسال اعلام کرده است، قراردادهای فاینانسی که در ماه‌های اخیر مذاکره شده اند، وام‌هایی هستند که به اتکای تضمین دولت اعطا می‌شوند. این بدان معنی است که یکی از ارکان ریسک قراردادهای تعریف شده در قالب فاینانس متوجه دولت است. در نتیجه بدیهی است که تشخیص طرح‌های مزیت دار، اجرا و به خصوص نظارت بر چگونگی بهره برداری آن‌ها و بازپرداخت سهم طرف خارجی پروژه‌ها از اهمیت خاصی برخوردار است. با توجه به این که نظام مدیریت پروژه‌ها در کشور بعضاً با چالش‌های اساسی مواجه است، همچنین وضعیت نامناسب بودجه و درآمدهای دولت، این موضوع یکی از دغدغه‌های مدیریت اقتصادی کشور خواهد بود تا این تسهیلات به بارهای مضاعف و تعهد آور دولت در دوره‌های آینده تبدیل نشوند.

فاینانس بهتر است یا سرمایه گذاری خارجی؟

  2- قالب قراردادهای فاینانس، با اشکال دیگر تامین مالی از جمله سرمایه گذاری مستقیم خارجی متفاوت است. نهادهای بین‌المللی سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در یک کشور را «سرمایه وارد شده به یک کشور به‌منظور سرمایه‌گذاری و دخالت موثر و پایدار در اداره یک پروژه یا شرکت (با تملک حداقل ۱۰ درصد از سهام دارای حق رای شرکت مذکور) ازسوی اشخاص حقیقی یا حقوقی خارجی» تعریف می‌کنند. بنابراین بدیهی است که طرف خارجی درآن صورت یکی از ارکان مسئول در تامین سود سرمایه گذاری صورت گرفته خواهد بود. موضوعی که می‌تواند وی را مجاب کند به هر طریق ممکن به انتقال فناوری و اداره هر چه اقتصادی تر، رقابتی تر و سودده تر پروژه یادشده بپردازد. با این حال، همان گونه که بر اساس اطلاعات منتشر شده مشاهده می‌شود، قالب قراردادهای فاینانس الزاماً با این مزایا همراه نیست و این نکته، حرکت دستگاه دیپلماسی اقتصادی کشور در حوزه‌های دیگر جذب منابع خارجی از جمله سرمایه گذاری مستقیم خارجی را بیش از پیش آشکار می‌سازد.

دلایل بی رغبتی بخش خصوصی به فاینانس

  3- اما موضوع مهم دیگر که شاید بی ربط به موارد فوق نباشد، به کم و کیف استقبال بخش‌های اقتصادی به خصوص بخش خصوصی از این شکل تسهیلات مربوط است. اگر چه تاکنون جزئیات قراردادهای فاینانس کشور به دلیل محرمانگی افشا نشده اند و نیز آمار دقیقی از میزان استقبال بخش‌های مختلف از این قراردادها تاکنون منتشر نشده است اما هم اکنون فرضیه بی رغبتی بخش خصوصی برای حرکت به سمت استفاده از این وام‌ها وجود دارد. با توجه به این که به احتمال زیاد بازپرداخت این تسهیلات برای فعالان اقتصادی ایرانی، به صورت ارزی خواهد بود، بنابراین در وهله اول باید به فضای پرابهام آینده نرخ ارز برای فعالان اقتصادی اشاره کرد. این شرایط، تردید بخش خصوصی را برای ورود به این قراردادها بیشتر می‌کند. از سوی دیگر، باید گفت کم هزینه ترین نوع استفاده از این وام‌ها در داخل، قطعاً تعریف پروژه‌هایی با قابلیت صادراتی است. با این حال، آمارهای کلان و جهانی  از وضعیت نامناسب مولفه‌های حاکم بر فضای تولید و کسب و کار در کشورحکایت دارند. طبق اعلام بانک جهانی، وضعیت شاخص کسب و کار در ایران، در سال 2017، از بین 190 کشور دنیا، 120 بوده است. اگر چه این رتبه به هیچ عنوان برای اقتصادی با اندازه‌های اقتصاد کشور پذیرفتنی نیست اما روند آن بیانگر بهبود نسبی در سال‌های پس از برجام است. با این حال، گزارش شماره 15620 مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که بخش عمده‌ای از بهبود حاصل شده طی این سال ها، به اصلاح اطلاعات و گزارش دهی کشور به این نهاد بین المللی مربوط است بنابراین نقش مداخله دولت در بهبود این وضعیت، بسیار ضعیف بوده است. از سوی دیگر، طبق گزارش مجمع جهانی اقتصاد، رقابت پذیری اقتصاد کشور در گزارش سال 2017-2018  و در میان 137 کشور، 69 بوده است. این آمار و ارقام نیز می‌تواند تا حدی فرض مورد اشاره ما یعنی احتیاط بخش خصوصی (چه داخلی و چه خارجی) را برای ورود به این قراردادها توضیح دهد. در مجموع می‌توان اظهار کرد به رغم ایجاد جذابیت‌های کلان اقتصادی که بیشتر ناشی از رفع محدودیت‌های بین المللی برای اقتصاد کشور بوده است، وضعیت نامناسب فضای تولید و کسب و کار کشور، یکی از چالش‌های اساسی برای تحقق اهداف این فاینانس‌ها و جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی است. همچنین به رغم تمام مزیت‌های فاینانس به ویژه از منظر تاثیرات سیاسی و روانی آن در برهه فعلی که دولت ترامپ به شدت روی عدم امنیت سرمایه گذاری در ایران مانور می‌دهد،  باید اذعان کرد، گزینه اصلی و مفیدتر به حال تامین مالی و تولید کشور، سرمایه گذاری مستقیم خارجی است. در این زمینه نقش فعال دولت در اصلاح ساختارهای کسب و کار کماکان توصیه می‌شود و صد البته باید یادآور شد ایجاد رقابت در فضای اقتصاد مستلزم قاعده گذاری صحیح و پرهیز از سیاست رهاسازی بخش‌ها به امید سیاست‌های کلی و دارای نقطه اثر نامعلوم خواهد بود.

- در هیچ جای دنیای برای ما حساب بانکی باز نمی‌کنند

خراسان درباره مشکلات بانکی ایران در چین گزارش داده است: نایب رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین با بیان این که مسئله بانکی ناشی از مسدود کردن برخی از حساب ها در چین بخش ناچیزی از تبادلات مالی بین دو کشور را شامل می شود؛ به خراسان می گوید که این مسئله بیشتر منشأ سیاسی دارد نه اقتصادی و با مذاکرات از طریق وزارت اقتصاد و سفارت خانه های دو کشور درتهران و پکن در حال حل شدن است. مجید رضا حریری تاکید می کند که بخش های زیادی از این مسئله حل شده است و بخش های زیادی نیز دارد حل می شود ولی سروصدا کردن در این باره به ضرر تجار ایرانی است و باید مسئله از طریق دیپلماتیک و سازمانی پیگیری و حل شود. درتمام دنیا برای ما به عنوان یک ایرانی نه حساب باز  و نه کار بانکی می کنند.

علت این است که یک بخشنامه ای ازطرف یک گروه ناظر مالی دردنیا به نام اف ای تی اف (FATF) وجود دارد که ما را در آن محکوم کرده است یعنی جدولی دارند که سه کشور درآن به رنگ قرمز هستند که ما و سوریه وکره شمالی هستیم، هفت کشور هم دراین لیست به رنگ نارنجی هستند که معتقدند مشمول یک سری احتیاط های لازم باید باشند، در نتیجه در همه جای دنیا به این بهانه با ما برخورد می کنند.

ما باید در آن جا این مسئله را درست حل کنیم.این موضوع فقط اقتصادی نیست، کشورهایی هستند که به مراتب وضعشان از نظر بانکی بدتر است ولی در آن فهرست قرار ندارند مثل افغانستان که کسی کاری به کارشان ندارد. حالا این که چرا به ما کار دارند مشخص است که به دلایل سیاسی است. بهانه چیست، بهانه نهادهای ناظر بین المللی که مجموع آن ها موجب شده است که در دنیا مشکل داشته باشیم؛ در چین مشکل ما به مراتب از همه جای دیگر دنیا کمتر است.

این از قبل بوده است دیگر، به چینی ها هم فشار می آورند، یعنی آن نهاد ناظر به سیستم بانکی چین فشار می آورد که چرا رعایت نمی کنید، ازاین طرف هم ما گاهی یک سری بهانه هایی{به دستشان}می دهیم، مثلا دانشجویی درچین داریم که با روادید دانشجویی دارد تجارت می کند و در حسابش چندین میلیارد پول می چرخد یا یک نفر با روادید گردشگری زندگی می کند ولی چندین میلیارد گردش مالی دارد و شبیه این گونه بهانه ها که موجب تسری پیدا کردن مسئله می شود ولی در مجموع امسال ما 37 تا 38 میلیارد دلار با چین مبادله تجاری داشتیم که مثلا تصور کنید 100تا 200 میلیون دلار هم چنین مسئله ای وجود دارد که رقم بزرگی نیست، ضمن این که ما معتقدیم همین رقم هم نباید باشد، وقتی یک نگذارند تاجر کار کند، 10 میلیون دلار هم رقم بزرگی است و نابودش می کند. این نیاز دارد که به جای صحبت کردن در رسانه ها از کانال های مناسب دیپلماتیک و سازمانی مسئله را حل کنیم. ما به عنوان اتاق مشترک ایران وچین با وزارت اقتصاد و بانک مرکزی و سفارت چین درتهران وسفارت ما در چین،درباره این موضوع داریم مذاکره می کنیم تا حل شود، دوستانی آمدند یک سفر شخصی به چین و تجربیات شخصی شان را رسانه ای کردند. این به صلاح کشور نیست.

از اردیبهشت امسال این مسائل بوده است، کمتر و بیشتر یا با شدت و ضعف وجود داشته است، خیلی از بخش های مسئله حل شده و خیلی از بخش هایش نیز مانده است که دارد حل می شود اما با رسانه ای کردن آن کسی که ضرر می کند تجار ایرانی هستند.

ما هر چقدر در دنیا سروصدا کنیم، چون بهانه های کسانی که می خواهند ما را بزنند، بهانه های قانونی است، با سروصدا ، بیشتر در مسیری می رویم که همه قانون به نفع آن ها اعمال شود.

* جام جم

- قیمت برنج خارجی قد کشید

جام جم از گرانی برنج گزارش داده است:‌ تب افزایش قیمت کالاهای اساسی همانند بیماری واگیردار یک به یک میان کالاهای مختلف بخصوص اقلام اساسی مصرفی دست به دست می‌شود و این بار شاهد افزایش 25 درصدی یعنی حدود کیلویی 2000 تومانی قیمت انواع برنج خارجی هستیم.

برای دومین بار در دو ماه اخیر قیمت برنج افزایش یافته و اکنون ارقام مختلف برنج خارجی بسته به نوع و کیفیت از5400 تا 7400 تومان فروخته می‌شود.

روند الاکلنگی گرانی کالاهای اساسی از گوشت، مرغ و تخم‌مرغ گرفته تا برنج و حبوبات نشانه ناکامی تنظیم بازار کالاهای اساسی است.

حذف ارز مبادله‌ای عامل شوک قیمتی

قاسمعلی حسنی، عضو اتحادیه بنکداران مواد غذایی ضمن تائید افزایش قیمت انواع برنج خارجی به جام‌جم گفت: روند افزایش قیمت این کالا تقریبا از سه ماه پیش آغاز شده بود، به این دلیل که علاوه بر ممنوعیت ثبت سفارش زمزمه‌های حذف ارز مبادله‌ای از واردات برنج در میان واردکنندگان پیچیده بود.

حسنی افزود: به همین دلیل واردکنندگان در فروش محصولات خود کمی با احتیاط عمل کردند تا مبادا از بازار جا بمانند و امکان جایگزینی سرمایه‌های خود را نداشته باشند، بنابراین مرحله اول افزایش قیمت تقریبا از اوایل آذرماه سال جاری آغاز شد و شاهد افزایش هزار تومانی قیمت انواع برنج وارداتی بودیم.

وی افزود: بحث احتکار و گران‌فروشی مطرح نیست چون نه تنها هزینه‌های واردات کالاهای ثبت سفارش شده قبلی بالا رفته بلکه فعلا برای حمایت از تولیدات داخلی، سامانه ثبت سفارش برنج بسته شده است.

این عضو اتحادیه بنکداران گفت: همه چیز متأثر از تصمیم‌گیری‌های دولت و نهادهای تصمیم‌گیرنده مثل وزارت جهاد کشاورزی و وزارت صنعت، معدن و تجارت است.

حذف ارز مبادله‌ای دلیل گرانی است

از سوی دیگر یزدان سیف، مدیرعامل شرکت بازرگانی دولتی ایران و معاون وزیر جهاد کشاورزی درباره روند افزایشی قیمت انواع برنج خارجی گفت: گرانی برنج خارجی ربطی به ممنوعیت ثبت سفارش برنج وارداتی ندارد، به این دلیل که از حدود دو ماه پیش، ارز تخصیصی به برنج خارجی از ارز مبادله‌ای به ارز متقاضی تبدیل شد و همین نکته قیمت برنج را صعودی کرد.

سیف افزود: قبل از این، ارز برنج خارجی 3500 تومان بود، اما هم‌اکنون 4200 تومان محاسبه می‌شود؛ به این ترتیب واردکنندگان برای هر دلار باید 700 تومان اضافه بپردازند که اگر به ازای قیمت هر تن برنج وارداتی 1100 دلار در نظر داشته باشیم یعنی 770 تومان به قیمت برنج‌ها افزوده شده است.

مدیرعامل شرکت بازرگانی دولتی ایران درباره احتمال افزایش مجدد قیمت برنج خارجی در بازار به مهر گفت: اجازه نخواهیم داد قیمت بیش از این افزایش یابد و در صورت چنین اتفاقی ذخایر را وارد بازار خواهیم کرد، البته فعلا برنامه‌ای در دستور کار نیست به این دلیل که افزایش قیمت فعلی برنج با قیمت تمام‌شده محصول متناسب است.

نتیجه سیاست‌های مقطعی

مسیح کشاورز، دبیر انجمن واردکنندگان برنج کشور درباره دلایل افزایش قیمت برنج خارجی در بازار به جام‌جم گفت: سیاست‌های وزارت جهاد کشاورزی به نام حمایت از تولید داخل و همچنین بانک مرکزی درباره تخصیص ارز مبادله‌ای برای واردات برنج باعث شد امروز قیمت برنج خارجی در محدوده 7500 تومان قرار بگیرد.

کشاورز تاکید کرد: ممنوعیت واردات باعث شد تا رفته رفته موجودی انبارها در بازار کاهش یافته و رقابت قیمتی کمتر شود. بنابراین واردکنندگانی که موجودی اندکی داشتند، حداکثر سود قانونی را در نظر گرفته و در مرحله بعدی هم بنکداران به نوعی افزایش را لحاظ کردند و در نهایت شاهد افزایش 2000 تومانی قیمت این کالا در خرده‌فروشی‌ها شدیم.

وی تاکید کرد: قیمت تمام‌شده برنج خارجی که تا دو ماه پیش وارد گمرکات ایران شده بود 6000 تا 6200 تومان بود، اما با حذف ارز مبادله‌ای برای واردات برنج، نرخ ارز 17 درصد افزایش را تجربه کرده است.

دبیر انجمن واردکنندگان برنج کشور افزود: برنج دارای تاریخ انقضاست و سازمان حمایت نیز نظارت کاملی در روند عرضه این محصولات در بازار دارد پس برنجی که اواخر سال 2017 و پس از آن وارد شده در محدوده قیمتی 7000 تومان فروخته می‌شود و برنجی که ما قبل از تاریخ وارد شده باید با نرخ‌های گذشته عرضه شود.

وی گفت: بهترین تصمیم برای دولت جهت کنترل بازار این است که تعرفه واردات برنج را تقریبا به میزان اثرگذاری نرخ ارز، کاهش دهد که قیمت‌ها دوباره به گذشته بازگردند در غیر این صورت نباید انتظار کاهشی داشته باشیم بلکه ممکن است حتی افزایش قیمت را نیز دوباره تجربه کنیم، قیمت خرید در بازارهای تولید نیز افزایش یافته است.

این کارشناس صنعت برنج تاکید کرد: تصمیم‌گیری‌های مقطعی نهادهای مسئول در این زمینه باعث شده تا حتی مدیریت خرید از واردکنندگان گرفته شود به صورتی که حتی اگر امروز مجوز واردات صادر شود و سامانه ثبت سفارش را باز کنند به دلیل اتمام فصل برداشت و کاهش عرضه در مبادی تولیدی برنج تنی 200 دلار افزایش قیمت داشته است.

دبیر انجمن واردکنندگان برنج، تعرفه واردات برنج را هم‌اکنون 26 درصد اعلام کرد و گفت: این تعرفه مهم‌ترین عامل کاهش قاچاق به دلیل عدم صرفه اقتصادی برای سوداگران بوده است اما اگر روند فعلی ادامه داشته باشد بازهم شاهد سودآوری قاچاق برنج خواهیم بود که می‌تواند دقیقا سیاست‌های حمایتی وزارت جهاد کشاورزی را نشانه بگیرد.

این مقام صنفی اظهار کرد: بازار خرید برنج داخلی به دلیل افزایش قیمت‌ها تقریبا راکد شده و از این رو شرکت خدمات بازرگانی برای کمک به رونق بازار تصمیم به خرید برنج ایرانی به عنوان ذخایر استراتژیک گرفته است.

وی تاکید کرد: حتی اگر مسئولان با این دید سیاستگذاری کرده‌اند که قیمت برنج خارجی به قیمت برنج پرمحصول ایرانی (ندا) نزدیک شود تا مردم کالای ایرانی خرید کنند اشتباه است چون چنین اتفاقی نخواهد افتاد و بازار نشان داده برنج وارداتی به عنوان بهترین محصول وارد شده و برنج پرمحصول داخلی کیفیت مناسبی متناسب با قیمتش ندارد.

کشاورز مبنای 25 درصد تخصیص سهم برنج خارجی در بازار را اشتباه عنوان کرد و افزود: همین نکته عاملی است که همواره شاهد نوسان قیمتی یا کاهش عرضه در بازار هستیم چون برنج خارجی سهم بالایی در سبد خرید خانوار و شش دهک پایین جامعه دارد.

وی تصریح کرد: براساس برآوردهای انجام‌شده از سوی مراکز مختلف شش دهک درآمدی پایین جامعه برنج خارجی مصرف می‌کنند اما این بخش درواقع بدون در نظر گرفتن شش میلیون افراد تحت پوشش کمیته امداد، بیش از سه میلیون بازنشسته تأمین اجتماعی و ده میلیون کارگر که زیر ده میلیون ریال در ماه درآمد دارند، تعیین شده است.

این مقام صنفی افزود: اگر این آمارها را با یکدیگر جمع کنیم به رقمی معادل 60 درصد از جمعیت ایران می‌رسیم که نیازهایشان را از برنج خارجی ارزان‌قیمت تأمین می‌کنند چون سبد خریدشان کالاهای دیگری را هم باید پوشش دهد. دقیقا به همین دلیل است که بازار برنج ایرانی در رکود قرار گرفته چون قدرت خرید وجود ندارد.

دبیر انجمن واردکنندگان برنج کشور معتقد است این افراد ترجیح می‌دهند به جای تخصیص 20 درصد درآمد خود به تأمین برنج داخلی 7 درصد درآمد خود را ماهانه به تأمین برنج خارجی اختصاص بدهند.

مردم هم باید هزینه حمایت از تولید داخل را بدهند

محسن بهرامی ارض‌اقدس، دبیر ستاد تنظیم بازار در واکنش به افزایش تعرفه گمرکی برخی کالاهای وارداتی به تسنیم گفت: مردم نیز برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی باید بخشی از هزینه‌ها را بپذیرند و این انتظار را نداشته باشند که فقط دولت از تولیدکنندگان حمایت کند.

ارض اقدس افزود: به‌طور مثال وقتی برای واردات برنج یا چای عوارض وضع کنیم و این عوارض را صرف حمایت از تولیدکنندگان همان کالا در کشورمان بکنیم، این حمایت‌ها در مرحله بعد می‌تواند منجر به کاهش قیمت تولید داخلی و رقابتی شدن آن شود و نفع آن به مصرف‌کنندگان نیز می‌رسد.

دبیر ستاد تنظیم بازار ادامه داد: مردم ما نیز برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی باید بخشی از هزینه‌ها را بپذیرند و این انتظار را نداشته باشند که فقط دولت از تولیدکنندگان حمایت کند. وی تصریح کرد: باید توجه داشت حمایتی نیز که دولت از تولیدکنندگان داخلی می‌کند از محل منابع مردمی است زیرا دولت از خود که چیزی ندارد؛ بنابراین مردم نیز باید دولت را در این مسیر همراهی کنند.

* جوان

- بعضی بازنشستگان نفت شریک شرکت نروژی هستند!

روزنامه جوان از رانت در یک قرارداد نفتی گزارش داده است: همایش «نفحات گاز» در پردیس مرکزی دانشگاه تهران با موضوع فروش گاز ایران به شرکت نروژی و تبدیل به LNG برگزار شد که کارشناسان و سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس ابعاد این قرارداد را تشریح کردند. در ابتدای برنامه، مسئول مرکز مطالعات انرژی انجمن اسلامی دانشجویان مستقل دانشگاه تهران توضیحاتی در مورد این قرارداد ارائه کرد.

سیداحسان حسینی گفت: مرکز مطالعات انرژی انجمن اسلامی دانشجویان مستقل دانشکده فنی پس از اطلاع از انعقاد قرارداد توسط شرکت ملی نفت جهت فروش گاز به یک شرکت خارجی برای استفاده در پروژه IFLNG و پس از مطالعات فراوان و بررسی پیرامون ابعاد مختلف این قرارداد و تأثیرات اقتصادی و سیاسی ناشی از آن، انتقاداتی را به این قرارداد وارد می‌داند.

حسینی تصریح کرد: اولین نقطه ضعف این قرارداد بحث قیمت گذاری برای فروش گاز به شرکت IFLNG است. طبق این قرارداد قیمت گاز فروشی به این شرکت نروژی تقریباً هشت سنت بر مترمکعب است که تقریباً نصف قیمت گاز فروشی به ترکیه است که با احتساب صادرات روزانه 2/3میلیون متر مکعب برای مدت 20 سال معادل اعطای یارانه 6 الی 8هزارمیلیارد تومانی به شرکت نروژی است که علاوه بر این قضیه با توجه به منطقه‌ای بودن بازار گاز و تبعات بعدی آن این ارزان‌فروشی به هیچ وجه منافع کشور را تأمین نمی‌کند.

وی با اشاره به دومین نقطه ضعف این قرارداد که همان بحث ورود به بازار LNG است، گفت: این قرارداد علاوه بر مسائل اقتصادی، در مسائل سیاسی و امنیتی هم منافع کشور را تأمین نمی‌کند، در ضمن علاوه بر اینکه طبق این قرارداد ایران صرفاً فروشنده است و وارد بازار LNG نمی‌شود، هیچ سازوکاری برای انتقال تکنولوژی نیز در این قرارداد وجود ندارد. وی تأکید کرد: علاوه بر این قضیه ورود به بازار LNG به معنای تضعیف بازار منطقه‌ای ناشی از صادرات گاز به وسیله خط لوله است و به بیان دیگر به تقویت بازار جهانی گاز کمک می‌کند که در صورت نادیده گرفتن روش خط لوله و تقویت بازار جهانی توسط روش صادرات گاز LNG قدرت چانه‌زن‌های سیاسی و اقتصادی از دارندگان گاز گرفته می‌شود و در اختیار واردکنندگان گاز قرار می‌گیرد که عمدتاً متحدان استراتژیک امریکا هستند.

حسینی تصریح کرد: این قرارداد در حالی به امضا رسیده که بررسی‌ها نشان می‌دهد اقتصادی‌ترین روش در صادرات گاز با توجه به شرایط ایران و نیاز کشورهای همسایه صادرات گاز به روش خط لوله است که این امر در حال حاضر مغفول واقع شده است. به گفته وی متأسفانه نه قبل از انعقاد قرارداد و نه بعد از آن، اطلاع رسانی دقیقی درباره جزئیات این قرارداد نشده است. حسینی گفت: به طور کلی وزارت نفت در نحوه ورود به بازار گاز هیچ برنامه عملی ندارد و همین عدم برنامه باعث می‌شود متناسب با سلایق شخصی و بعضاً غیرکارشناسی در این بازار ورود کند. بنابراین لازم است کشور در این حوزه استراتژی‌اش را مشخص کند، به طوری که نحوه استفاده از منابع انرژی و به خصوص گازی دقیق و متناسب با منافع ملی باشد نه یک تصمیم سلیقه‌ای که امیدوارم شاهد قراردادهایی چون کرسنت و قرارداد اخیر نباشیم.  

سند راهبردی گاز و استراتژی مشخص انرژی نداریم

نصرت الله سیفی مدیر عامل اسبق شرکت ملی صادرات گاز ایران نیز در ادامه این همایش درباره نیاز کشور به سند راهبردی مصوب ، به عنوان پیش‌نیاز امکان ارزیابی طرح‌های مرتبط با زمینه انرژی اظهار داشت: امروز کشور ما نیاز به سند راهبردی در حوزه انرژی دارد.

سیفی ادامه داد: زمانی می‌توان در مورد تزریق گاز به میدان، صادرات گاز خام، مصرف صنایع و پتروشیمی داخلی، مصرف عمومی داخلی و هر نوع دیگری از صرف گاز طبیعی اظهارنظر کرد که سندی راهبردی دراین‌باره داشته باشیم و با آن مقایسه کنیم. داشتن سندی راهبردی در مورد گاز خود نیازمند وجود استراتژی انرژی مصوب مشخص است که آن را هم نداریم.

به گفته وی دیگر کشورها نه تنها سند مصوب دارند بلکه آن را منتشر می‌کنند. به عنوان مثال کشور فرانسه تا سال 2050 استراتژی انرژی مشخصی را طرح و اعلام نموده است. بر اساس آن تا سال 2050 کشور فرانسه از واردات هرگونه انرژی بی‌نیاز می‌شود. این استراتژی بر سه رکن استوار است: رکن اول، تولید انرژی از منابع تجدید پذیر است. رکن دوم، کاهش 40درصدی مصرف از طریق بهینه‌سازی انرژی است و رکن سوم کاهش مصرف از طریق کفایت مصرف است. تمام حرکت‌های بعدی دولت، شرکت‌ها، مردم و شرکای خارجی فرانسه در راستا و تنظیم شده با این سند است.

وی در بخش دیگری از صحبت‌های خود به تولید فرآورده‌های جامد با استفاده از گاز استخراجی تأکید کرد و گفت: در کشور ما تبدیل گاز به فرآورده‌های جامد کمتر موردتوجه قرار گرفته است، در حالی که تولید و صادرات فرآورده‌های جامد از گاز، برای کشوری در موقعیت جغرافیایی و فناوری ما، بسیار به صرفه‌تر از LNG است.  

قیمت فروش گاز به شرکت نروژی نصف قیمت معمول فروش گاز است

سیفی درباره عدم شفاف‌سازی درخصوص این قرارداد اظهار کرد: به دلیل عدم انتشار اطلاعات پیرامون قرارداد مذکور درنتیجه نمی‌توان در مورد این قرارداد اظهارنظر قطعی و کارشناسی کرد. تنها می‌توانیم به بیان نظراتی در حیطه دانش و اطلاعات خود در این‌ باره بپردازیم.

سیفی در خصوص سیاست قیمت‌گذاری که در این قرارداد لحاظ شده گفت: در حال حاضر قیمت فروش گاز به عراق حدود 20 سنت بر مترمکعب است. درنهایت باید بگویم که بله درست است قیمت فروش گاز در این قرارداد با توجه به فرمول اعلام شده و کف قیمت، نصف قیمت معمول و عرف است که سایر قراردادهای ایران هم مؤید این مطلب است.  

قراردادهای بیش از 5سال باید در هیئت دولت تصویب شود

همچنین اسدالله قره خانی نماینده مجلس و سخنگوی کمیسیون انرژی  در مورد مسیر قانونی تصویب این قرارداد تصریح کرد: قراردادهای بالای پنج سال نیازمند عبور از هیئت دولت است و بعد از آن باید به هیئت عالی تطبیق مجلس بیاید تا با قانون تطبیق داده شود که اگر مغایر قانون باشد مجلس آن را نپذیرد.

وی گفت: اما این قرارداد به هیئت تطبیق نیامده و به هیئت دولت هم نرفته است، بنابراین مجلس در این خصوص سؤال کرد و کمیسیون انرژی نامه‌ای نوشت و این سؤال را از وزارت نفت مطرح کرد که تلقی آنها این بود، این کشتی نروژی مثل یک واحد صنعتی مستقر است، مثل پتروشیمی که خوراکش را با قرارداد بلندمدت می‌دهیم، بنابراین آنها این شرکت نروژی را در حکم واحد صنعتی دیده‌اند و نیاز ندیده‌اند که این روند، یعنی عبور از هیئت وزیران و مجلس طی شود که این تلقی اشتباهی است و این را به هیچ عنوان نمی‌پذیریم.  

بعضی بازنشستگان نفت شریک شرکت خارجی هستند

اسدالله قره خانی در پاسخ به سؤال دانشجویان در مورد وضعیت شرکت ایرانی شریک شرکت نروژی در این قرارداد اظهار داشت: الان طرف قرارداد ما شریکش شرکت پالایش خارک است که باید پرسید شرکت پالایش خارک چه کسانی هستند؟ بازنشستگان نفت. از مسئولان شرکت ملی نفت سؤال پرسیده شد که چرا خودتان در این قرارداد ورود پیدا نکردید؟ گفتند به استناد اصل 44 خودمان برای عقد قرارداد نمی‌توانستیم ورود پیدا کنیم و باید شرکت دیگری را می‌آوردیم.

وی گفت: وزارت نفت باید فراخوان می‌دادند که شاید شرکت‌های خصوصی دیگری وجود داشتند که بیایند و سهیم شوند، نه اینکه گزینشی شرکت خارک را انتخاب کنند.