به گزارش مشرق، آقای نعمت زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم ضمن عذرخواهی از منتقدان وضعیت صنعت خودرو کشور بابت ضد اقتصاد داخلی خواندن آنان، پیشنهاد راه اندازی یک کمپین برای حمایت از تولید داخلی را داده‌اند. این پیشنهاد را البته باید به فال نیک گرفت و آن را ستود. اما با نیم نگاهی به رویکرد و عملکرد وزارت تحت مدیریت آقای نعمت زاده طی دو سال اخیر، به سهولت می‌توان دریافت مسیری که ایشان و مجموعه تحت امرشان در پیش گرفته‌اند، به نابودی بیش از پیش صنعت خودروی داخلی خواهد انجامید. این است که کمپین حمایت از تولید داخلی اگر بناست شکل بگیرد، مبدا مطالباتش می‌باید وزارت صنعت، معدن و تجارت آقای نعمت زاده باشد.
اما مشکل صنعت خودرو ایران چیست؟ چرا علی رغم حمایت‌های گسترده دولتی از این صنعت، تعرفه بالای واردات خودرو، بازار گسترده و امکان گسترش جغرافیایی این بازار، و همچنین تیراژ بسیار بالای تولید و جایگاه بیستم در دنیا، خودرو ایرانی نتوانسته است از نظر کیفیت مشتری‌های خود را راضی نماید؟
پاسخ این سوالات را باید در تاکتیک های غلطی جست که مدیران صنعتی کشور برای پیاده سازی یک راهبرد درست تدوین کرده و در پی گرفته اند. مدیران صنعتی ما به درستی قائل به این هستند که چرخ را نباید از صفر اختراع کرد و می توان از طریق شراکت با خودروسازی های برتر جهان، صنعت نوپای داخلی را به سطح فناوری های روز دنیا رساند. بدین گونه که از طریق جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی(FDI) برندهای خودروسازی جهان را وارد شراکت با خودروسازهای داخلی کنیم تا هم آن شرکت ها از امتیازات حضور در خاک و بازار ایران بهره مند شوند و هم خودروساز داخلی فناوری خود را به سطح آنان برساند. طی دهه های گذشته این رویکرد درست اما در عرصه عمل کاملا به خطا رفته و پس از سال ها سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودرو و تولید مشترک، شرکت های خارجی به سود رسیده و خودروسازهای داخلی نه تنها در زمینه فناوری رشدی نکرده اند، بلکه به مرحله زیان دهی نیز رسیده‌اند.
این وضعیت، محصول دو خطای تاکتیکی است: نخست خطا در انتخاب شریک صنعتی؛ و دوم خطا در تدوین نوع شراکت و قوانین جذب سرمایه گذاری خارجی. شرکایی که برای خودروسازان داخلی انتخاب شدند، نه تنها خود جزو برندهای مطرح دنیا و مالک فناوری‌های روز نیستند، بلکه از انتقال همان فناوری‌های سطح پائین خود به خودروسازان ایرانی نیز خودداری کرده‌اند. پژو و رنوی فرانسه در رتبه‌بندی های معتبر جزو 100 برند برتر دنیا نیز نیستند، اما هم در گذشته از بازار ایران سودهای میلیون دلاری برده‌اند و هم اکنون در حال رقابت با یکدیگر بر سر تصاحب این «بازار» هستند. افزون بر این، خودروسازان داخلی برنامه تحقیق و توسعه مستقل نیز برای ارتقای سطح فناوری نداشته اند و بعضا دیده شده که مدیران ارشد حتی در مقابل اقدامات و طرح های مدیران میانی برای تحقیق و توسعه ایجاد مانع کرده اند. فقط برای یک نمونه، وقتی که بخشی از یک شرکت خودروسازی داخلی اقدام به طراحی سنسورهای ABS کرده بود، در مراحل پایانی کار، مدیران ارشد در مقابل اتمام کار ایستادند و گفتند ما نباید وارد این حوزه ها شویم و اینها کار بخش خصوصی است. ظاهرا مفروض این است که فقط مونتاژکاری است که در توان بخص خصوصی نیست و این بار سنگین و تخصصی را فقط خودروسازان بزرگ ما که مورد حمایت دولت هستند باید بدوش بکشند و بخش خصوصی باید به کارهای «دست چندمی» چون تحقیق و توسعه فناوری بپردازد! (شرکت هیوندا فقط در سال گذشته میلادی یک میلیارد و 540 میلیون دلار صرف تحقیق و توسعه کرده است).
مشکلات زیرساختی صنعت خودرو کشور زمانی عیان‌تر شد که برخی شرکای خارجی خودروسازان داخلی به بهانه تحریم ناگهان ایران را ترک کردند. اینجا بود که شرکت های داخلی به سبب اتکای بیش از حد به خارج و عدم داشتن رویکرد و چشم‌انداز استقلال و پیشرفت در عصر شراکت، دچار خلاء های سنگین و بحران‌های اساسی شدند. برخی خودروسازان داخلی پس از تحریم قادر به تولید سنسور لامپ‌های سقفی پژو هم نبودند و می گفتند تحریم هستیم! یکی از دوستان در همان زمان به دیدار یکی از مدیران خودروساز رفته بود و تعریف می‌کرد که آن مدیر محترم از تحریم ها می نالید و می‌گفت تحریم‌ها به ما ضربه زده است و دچار مشکلات اساسی شده ایم؛ دوست ما در پاسخ گفته بود نخواهید توانست ادعا کنید که تکنولوژی موتور خودرو از سانتریفیوژ پیچیده‌تر است؛ یا تولید سنسور خودرو از ماهواره‌هایی که به فضا پرتاب شد، سخت تر است. چطور ممکن است ما اینهمه در صنایع بسیار پیچیده‌تر از صنعت خودرو پیشرفت کرده‌ایم و این صنعت همچنان برای تامین یک سنسور وابسته است؟ همه از این شراکت یک طرفه ای که بازار ایران را در اختیار خارجی ها قرار داد و تکنولوژی عاید کشور نکرد، ناراحت و پشیمانند. هرچند مدیر شرکت خودروساز داخلی ما زمانی به صراحت گفت «یکی از اشتباهات بزرگ ایران خودرو شراکت با یک شرکت فرانسوی به نام پژو بود»، اما متاسفانه خود ایشان کمتر از شش ماه بعد خبر از قراردادهای جدید با همین شرکت فرانسوی داد.
رویکرد مدیران صنعتی ما در حوزه خودرو تاکنون «تیراژمحوری» بوده است. هم به تعداد بالای تولید خودرو افتخار کرده ایم و هم به میزان اشتغالزایی ناشی از این میزان تولید خودرو؛ در صورتی که نه شرکتهای ما از این حجم تولید بالا انتفاع صحیح برده‌اند و نه این اشتغال ایجاد شده، یک روند اشتغالزایی صحیح و پایدار بوده است.
راهکار چیست؟ آیا باید شرکت های خودروسازی داخل را تحریم نمود و خودرو صفر نخرید؟ باید شرکت های داخلی را تعطیل کرد و نفت فروخت و خودروهای با کیفیت‌تر و ارزان‌تر خارجی را سوار شد؟ آیا باید دروازه های بازار کشور را به روی خودروهای چینی و اروپایی گشود و زوال خودروسازان داخلی را به تماشا نشست؟ یا باید به روند کنونی ادامه داد و باز سراغ قراردادهایی با همان کم و کیف با شرکت های خارجی رفت با این تفاوت که این بار به قول آقابان خودرو کشور را از انحصار فرانسه در بیاوریم و فی المثل با چینی ها و آلمانی ها هم قراردادهای مشابه ببندیم؟
هیچ کدام از این مسیرها صنعت خودرو کشور را متحول نخواهد ساخت. ادامه و تشدید وضع موجود، نوعی درجا زدن است و تعطیلی صنعت و رو آوردن به تولیدات خارجی، تیشه زدن به بنیان های اقتصادی کشور. بهترین راهکار بهره گیری از تجربه های موفق شراکت های بین المللی با خودروسازان معتبر است. اگر قراردادی برای شراکت با خودروسازان خارجی منعقد می شود، مقرراتی باید بر این شراکت حاکم باشد که در طول مسیر، خودروسازان داخلی به فناوری شریک خود دست یافته و به خودکفائی برسند. باید از این امر که شرکت های داخلی از تعاملشان با سرمایه‌گذاران خارجی به فناوری‌های پیشرفته و مهارت‌های مدیریتی دست می یابند اطمینان حاصل نمود. کره جنوبی تا اواسط دهه 1970 میلادی، سیاست نسبتا آزادی در مواجهه با سرمایه گذاران خارجی در پیش گرفت و خودروسازان خارجی، تقریبا به همین شکلی که امروز در ایران فعالند، در خاک کره تولید خودرو کردند و از بازارش بهره مند شدند. اما این کشور بعدها و در تلاش برای ترویج تولید خودروی داخلی سیاست سخت‌گیرانه‌ای را انتخاب کرد. این سیاست انقباضی باعث شد برخی از سرمایه‌گذاران خارجی مانند فورد و فیات از کره بروند، اما درنهایت صنعت خودرو به موفقیتی چشمگیر دست‌یافت.
نباید تصور کرد که اگر شرکتهای خارجی را ملزم به ارائه فناوری کنیم، از ایران خواهند رفت و هیچ جایگزینی نخواهیم داشت و ناچاریم به وضع موجود اکتفا کنیم. شراکت منجر به انتقال فناوری نیز برای شرکت مادر سودآور است و اگر فورد و فیات از کره رفتند، شرکت های کره ای وارد مشارکت های مفید با جنرال موتورز شدند. وزارت صنعت در بخشنامه ای اعلام کرده است که شرکت های خودروساز خارجی که وارد مشارکت با شرکت های ایرانی می شوند، باید 60 درصد قطعات خودرو را از تولیدات ایرانی تامین کنند. این بخشنامه نه رعایت می شود و نه اساسا این شکل مواجهه با ماجرا دردی از ما درمان خواهد کرد. خبرهای موثقی وجود دارد که هم اکنون قراردادهایی که بابت تولید خودروهایی چون زوتی و V5 منعقد شده کاملا یک طرفه هستند و شرکت ایرانی صرفا به مونتاژ مشغول خواهد بود.
به برادر عزیزمان جناب نعمت زاده باید گفت مردم را نباید در برابر «تولید ملی» قرار داد و گفت شما ضد تولید داخل هستید. مردم اگر یقین بدانند این خودروها تولید داخل هستند و رو به پیشرفت و بهبود کیفیت دارند، قطعا کاستی هایش را نیز تحمل می کنند. اما تجربه تلخی است که نه خودروسازان داخلی در طی دهه های گذشته دست به بهبود کیفیت زده اند و نه خودروهایی که تولید می شود، حقیقتا تولید داخل است. ادامه این مسیر غلط را باید متوقف ساخت و راه درست باید آغاز کرد. تردید نکنیم اگر اینگونه شد، مردم نیز همراهی خواهند کرد.
* سید یاسر جبرائیلی
اما مشکل صنعت خودرو ایران چیست؟ چرا علی رغم حمایت‌های گسترده دولتی از این صنعت، تعرفه بالای واردات خودرو، بازار گسترده و امکان گسترش جغرافیایی این بازار، و همچنین تیراژ بسیار بالای تولید و جایگاه بیستم در دنیا، خودرو ایرانی نتوانسته است از نظر کیفیت مشتری‌های خود را راضی نماید؟
پاسخ این سوالات را باید در تاکتیک های غلطی جست که مدیران صنعتی کشور برای پیاده سازی یک راهبرد درست تدوین کرده و در پی گرفته اند. مدیران صنعتی ما به درستی قائل به این هستند که چرخ را نباید از صفر اختراع کرد و می توان از طریق شراکت با خودروسازی های برتر جهان، صنعت نوپای داخلی را به سطح فناوری های روز دنیا رساند. بدین گونه که از طریق جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی(FDI) برندهای خودروسازی جهان را وارد شراکت با خودروسازهای داخلی کنیم تا هم آن شرکت ها از امتیازات حضور در خاک و بازار ایران بهره مند شوند و هم خودروساز داخلی فناوری خود را به سطح آنان برساند. طی دهه های گذشته این رویکرد درست اما در عرصه عمل کاملا به خطا رفته و پس از سال ها سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودرو و تولید مشترک، شرکت های خارجی به سود رسیده و خودروسازهای داخلی نه تنها در زمینه فناوری رشدی نکرده اند، بلکه به مرحله زیان دهی نیز رسیده‌اند.
این وضعیت، محصول دو خطای تاکتیکی است: نخست خطا در انتخاب شریک صنعتی؛ و دوم خطا در تدوین نوع شراکت و قوانین جذب سرمایه گذاری خارجی. شرکایی که برای خودروسازان داخلی انتخاب شدند، نه تنها خود جزو برندهای مطرح دنیا و مالک فناوری‌های روز نیستند، بلکه از انتقال همان فناوری‌های سطح پائین خود به خودروسازان ایرانی نیز خودداری کرده‌اند. پژو و رنوی فرانسه در رتبه‌بندی های معتبر جزو 100 برند برتر دنیا نیز نیستند، اما هم در گذشته از بازار ایران سودهای میلیون دلاری برده‌اند و هم اکنون در حال رقابت با یکدیگر بر سر تصاحب این «بازار» هستند. افزون بر این، خودروسازان داخلی برنامه تحقیق و توسعه مستقل نیز برای ارتقای سطح فناوری نداشته اند و بعضا دیده شده که مدیران ارشد حتی در مقابل اقدامات و طرح های مدیران میانی برای تحقیق و توسعه ایجاد مانع کرده اند. فقط برای یک نمونه، وقتی که بخشی از یک شرکت خودروسازی داخلی اقدام به طراحی سنسورهای ABS کرده بود، در مراحل پایانی کار، مدیران ارشد در مقابل اتمام کار ایستادند و گفتند ما نباید وارد این حوزه ها شویم و اینها کار بخش خصوصی است. ظاهرا مفروض این است که فقط مونتاژکاری است که در توان بخص خصوصی نیست و این بار سنگین و تخصصی را فقط خودروسازان بزرگ ما که مورد حمایت دولت هستند باید بدوش بکشند و بخش خصوصی باید به کارهای «دست چندمی» چون تحقیق و توسعه فناوری بپردازد! (شرکت هیوندا فقط در سال گذشته میلادی یک میلیارد و 540 میلیون دلار صرف تحقیق و توسعه کرده است).
مشکلات زیرساختی صنعت خودرو کشور زمانی عیان‌تر شد که برخی شرکای خارجی خودروسازان داخلی به بهانه تحریم ناگهان ایران را ترک کردند. اینجا بود که شرکت های داخلی به سبب اتکای بیش از حد به خارج و عدم داشتن رویکرد و چشم‌انداز استقلال و پیشرفت در عصر شراکت، دچار خلاء های سنگین و بحران‌های اساسی شدند. برخی خودروسازان داخلی پس از تحریم قادر به تولید سنسور لامپ‌های سقفی پژو هم نبودند و می گفتند تحریم هستیم! یکی از دوستان در همان زمان به دیدار یکی از مدیران خودروساز رفته بود و تعریف می‌کرد که آن مدیر محترم از تحریم ها می نالید و می‌گفت تحریم‌ها به ما ضربه زده است و دچار مشکلات اساسی شده ایم؛ دوست ما در پاسخ گفته بود نخواهید توانست ادعا کنید که تکنولوژی موتور خودرو از سانتریفیوژ پیچیده‌تر است؛ یا تولید سنسور خودرو از ماهواره‌هایی که به فضا پرتاب شد، سخت تر است. چطور ممکن است ما اینهمه در صنایع بسیار پیچیده‌تر از صنعت خودرو پیشرفت کرده‌ایم و این صنعت همچنان برای تامین یک سنسور وابسته است؟ همه از این شراکت یک طرفه ای که بازار ایران را در اختیار خارجی ها قرار داد و تکنولوژی عاید کشور نکرد، ناراحت و پشیمانند. هرچند مدیر شرکت خودروساز داخلی ما زمانی به صراحت گفت «یکی از اشتباهات بزرگ ایران خودرو شراکت با یک شرکت فرانسوی به نام پژو بود»، اما متاسفانه خود ایشان کمتر از شش ماه بعد خبر از قراردادهای جدید با همین شرکت فرانسوی داد.
رویکرد مدیران صنعتی ما در حوزه خودرو تاکنون «تیراژمحوری» بوده است. هم به تعداد بالای تولید خودرو افتخار کرده ایم و هم به میزان اشتغالزایی ناشی از این میزان تولید خودرو؛ در صورتی که نه شرکتهای ما از این حجم تولید بالا انتفاع صحیح برده‌اند و نه این اشتغال ایجاد شده، یک روند اشتغالزایی صحیح و پایدار بوده است.
راهکار چیست؟ آیا باید شرکت های خودروسازی داخل را تحریم نمود و خودرو صفر نخرید؟ باید شرکت های داخلی را تعطیل کرد و نفت فروخت و خودروهای با کیفیت‌تر و ارزان‌تر خارجی را سوار شد؟ آیا باید دروازه های بازار کشور را به روی خودروهای چینی و اروپایی گشود و زوال خودروسازان داخلی را به تماشا نشست؟ یا باید به روند کنونی ادامه داد و باز سراغ قراردادهایی با همان کم و کیف با شرکت های خارجی رفت با این تفاوت که این بار به قول آقابان خودرو کشور را از انحصار فرانسه در بیاوریم و فی المثل با چینی ها و آلمانی ها هم قراردادهای مشابه ببندیم؟
هیچ کدام از این مسیرها صنعت خودرو کشور را متحول نخواهد ساخت. ادامه و تشدید وضع موجود، نوعی درجا زدن است و تعطیلی صنعت و رو آوردن به تولیدات خارجی، تیشه زدن به بنیان های اقتصادی کشور. بهترین راهکار بهره گیری از تجربه های موفق شراکت های بین المللی با خودروسازان معتبر است. اگر قراردادی برای شراکت با خودروسازان خارجی منعقد می شود، مقرراتی باید بر این شراکت حاکم باشد که در طول مسیر، خودروسازان داخلی به فناوری شریک خود دست یافته و به خودکفائی برسند. باید از این امر که شرکت های داخلی از تعاملشان با سرمایه‌گذاران خارجی به فناوری‌های پیشرفته و مهارت‌های مدیریتی دست می یابند اطمینان حاصل نمود. کره جنوبی تا اواسط دهه 1970 میلادی، سیاست نسبتا آزادی در مواجهه با سرمایه گذاران خارجی در پیش گرفت و خودروسازان خارجی، تقریبا به همین شکلی که امروز در ایران فعالند، در خاک کره تولید خودرو کردند و از بازارش بهره مند شدند. اما این کشور بعدها و در تلاش برای ترویج تولید خودروی داخلی سیاست سخت‌گیرانه‌ای را انتخاب کرد. این سیاست انقباضی باعث شد برخی از سرمایه‌گذاران خارجی مانند فورد و فیات از کره بروند، اما درنهایت صنعت خودرو به موفقیتی چشمگیر دست‌یافت.
نباید تصور کرد که اگر شرکتهای خارجی را ملزم به ارائه فناوری کنیم، از ایران خواهند رفت و هیچ جایگزینی نخواهیم داشت و ناچاریم به وضع موجود اکتفا کنیم. شراکت منجر به انتقال فناوری نیز برای شرکت مادر سودآور است و اگر فورد و فیات از کره رفتند، شرکت های کره ای وارد مشارکت های مفید با جنرال موتورز شدند. وزارت صنعت در بخشنامه ای اعلام کرده است که شرکت های خودروساز خارجی که وارد مشارکت با شرکت های ایرانی می شوند، باید 60 درصد قطعات خودرو را از تولیدات ایرانی تامین کنند. این بخشنامه نه رعایت می شود و نه اساسا این شکل مواجهه با ماجرا دردی از ما درمان خواهد کرد. خبرهای موثقی وجود دارد که هم اکنون قراردادهایی که بابت تولید خودروهایی چون زوتی و V5 منعقد شده کاملا یک طرفه هستند و شرکت ایرانی صرفا به مونتاژ مشغول خواهد بود.
به برادر عزیزمان جناب نعمت زاده باید گفت مردم را نباید در برابر «تولید ملی» قرار داد و گفت شما ضد تولید داخل هستید. مردم اگر یقین بدانند این خودروها تولید داخل هستند و رو به پیشرفت و بهبود کیفیت دارند، قطعا کاستی هایش را نیز تحمل می کنند. اما تجربه تلخی است که نه خودروسازان داخلی در طی دهه های گذشته دست به بهبود کیفیت زده اند و نه خودروهایی که تولید می شود، حقیقتا تولید داخل است. ادامه این مسیر غلط را باید متوقف ساخت و راه درست باید آغاز کرد. تردید نکنیم اگر اینگونه شد، مردم نیز همراهی خواهند کرد.
* سید یاسر جبرائیلی
