گروه اقتصادی مشرق- آن طور که رضا نوروززاده مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و معاون وزیر صنعت، در گفت‌و‌گو با مهر عنوان کرده، خودروسازان خارجی نباید در تیپ جدید مشارکت با ایران، خودروها را به صورت CBU (خودرو کامل) وارد کشور کنند و از این پس، حضور آنها در خودروسازی ایران، منوط به شروع تولید با داخلی‌سازی 40 درصدی است.
به گفته وی، ساخت داخل 40 درصد، شرط اصلی شراکت با خودروسازی ایران است که البته باید ظرف 5 سال، سهم ساخت داخل در تولید «خودروهای ایرانی- خارجی» به 85 درصد افزایش یابد. نوروززاده به صراحت تاکید کرده که وزارت صنعت و سازمان گسترش اجازه نخواهند داد خودروسازان خارجی به بهانه مشارکت با طرف ایرانی، محصولات خود را به صورت CBU وارد کشور کنند، بلکه باید درصد ساخت داخل را بالا ببرند.
اظهارات معاون وزیر صنعت در شرایطی است که خودروسازان داخلی به تازگی برخی محصولات خارجی را به صورت CBU وارد کرده و البته وعده داخلی‌سازی آنها را داده‌اند، هرچند مشخص نیست در نهایت، این وعده عملی شود.
دنیای اقتصاد در همین ارتباط نوشت: همین چندی پیش، ایران خودرویی‌ها از دو محصول جدید رنو به نام‌های «کبچر» و «کلیو4» رونمایی کرده و از واردات موقت آنها خبر دادند و از آن سو سایپایی‌ها نیز چند خودرو چینی (اس300 و چانگان) را وارد کشور کرده و حتی برای برخی از آنها پیش فروش نیز گذاشته‌اند.
هم سایپا و هم ایران خودرو، هر دو اعلام کرده‌اند که واردات این خودروها به صورت موقت انجام خواهد شد و این کار (واردات) تنها بابت بازارسنجی انجام گرفته و مقدمه‌ای برای ساخت داخل کردن آنها است.
به گفته خودروسازان، آنها به دنبال درآمدزایی از واردات خودرو نیستند و هدف شان در درجه اول، بازارسنجی و در وهله دوم، مقدمه چینی برای داخلی‌سازی است.
هرچند مشخص نیست این گفته خودروسازان تا چه حد عملی خواهد شد، اما اگر نگاهی به گذشته بیندازیم، متوجه می‌شویم که بسیاری از خودروهای خارجی با همین «وعده داخلی‌سازی» میهمان خیابان‌های ایران شده اند، اما در نهایت با تیراژی بسیار محدود و بدون آنکه درصد قابل توجهی از قطعات آنها به تولید داخل برسد، با صنعت و بازار خودرو کشور خداحافظی کرده‌اند.
این آمدن پر سر و صدا و آن رفتن بی سر و صدای خودروهای خارجی، عملا نشان داد «داخلی‌سازی» آنها بیشتر به شعار نزدیک بوده تا واقعیت، چه آنکه اگر واقعا قطعات این خودروها به ساخت داخل قابل توجهی می‌رسید، هنوز هم میهمان جاده مخصوص بودند.
رفتن خودروهای خارجی بدون محقق شدن شعار داخلی‌سازی، به نوعی نشان از توسعه نیافتن صنایع خودرو و قطعه کشور دارد، چه آنکه اگر توان لازم برای داخلی‌سازی آنها وجود داشت، خودروسازان به این راحتی‌ها امثال ماکسیما و مگان و تیانا و کیزاشی را از دست نمی‌دادند.
خودروهای موردنظر، از جمله میهمانان خارجی معروف در خودروسازی ایران به‌شمار می‌روند که با وعده ساخت داخل به «جاده مخصوص» آمدند اما در حال حاضر یا دیگر به تولید نمی‌رسند و یا با درصد ساخت داخلی بسیار پایین، مونتاژ می‌شوند. به‌عنوان مثال، ماکسیما که 10 سال در پارس خودرو میهمان بود، نه تنها هیچ‌گاه به تیراژ بالایی در ایران دست نیافت، بلکه در نهایت با داخلی‌سازی زیر 20 درصد از جاده مخصوص رفت و بازار خودرو کشور یکی از خودروهای با کیفیت خود را به راحتی از دست داد.
این خودرو با تیراژی نهایتا دو سه هزار دستگاهی در سال مونتاژ می‌شد و از آنجاکه شعار داخلی‌سازی آن به واقعیت تبدیل نشد، قیمتش در زمان رفتن، به سه برابر دورانی که تازه به ایران آمده بود، رسید.
ماکسیما که رفت، هموطنش تیانا جای آن را گرفت، درست با همان وعده‌های مربوط به داخلی‌سازی؛ اما این ژاپنی نیز در نهایت سرنوشت خوبی در «جاده مخصوص» به خود ندید و حتی چندان فرصت جا افتادن در بازار ایران را پیدا نکرد، چه رسد به آنکه قطعاتش داخلی‌سازی شود.
در حال حاضر تیانا عملا تولیدی در پارس خودرو ندارد و این نشان می‌دهد شعار داخلی‌سازی آن به واقعیت نپیوسته است. پارس خودرویی‌ها اما علاوه‌بر ماکسیما و تیانا، از یک میهمان ژاپنی دیگر به نام نیسان قشقایی نیز پذیرایی کردند و این در حالی است که قشقایی هم نتوانست سومین خودروساز بزرگ ایران را در تحقق شعار داخلی‌سازی، سربلند کند و بی‌آنکه حتی به تیراژ مناسبی در ایران برسد، خیلی زود با کیلومتر 9 جاده مخصوص وداع کرد و رفت.
مگان هم که اتفاقا با پشتوانه بسیار قوی‌تری نسبت به ماکسیما و تیانا و قشقایی به ایران آمده بود، حالا دیگر حتی به تولید هم نمی‌رسد و پارس خودرویی‌ها نتوانستند قطعات آن را در حد مناسبی داخلی‌سازی کنند.
همچنین زانتیا نیز که 10 سال میهمان سایپا بود، دست آخر بدون آنکه به داخلی‌سازی قابل قبولی دست پیدا کند، از کیلومتر 16 جاده مخصوص رفت. اما ایران خودرویی‌ها نیز در محقق نشدن شعار داخلی‌سازی، چندان دست کمی از همتایان جاده مخصوصی شان ندارند، چه آنکه آنها نیز نتوانستند سوزوکی گرند ویتارا و کیزاشی را داخلی‌سازی کنند.
ویتارا هرچند هنوز هم در ایران خودرو خراسان به مونتاژ می‌رسد، اما توقف چند ماهه تولید آن نشان می‌دهد این شاسی بلند ژاپنی نیز نتوانسته کارنامه خوبی را در «داخلی‌سازی» از خود به جا بگذارد. همچنین کیزاشی هم به خط تولید ایران خودرو نرسید و در نتیجه نه تنها قطعات آن به ساخت داخل نرسید، بلکه حتی نتوانست جایی برای خود در بازار ایران دست و پا کند.
با توجه به این تجربه ناخوشایند، باید منتظر ماند و دید امثال کبچر و چانگان و سراتو نیز به سرنوشت پیشینیان خود دچار خواهند شد، یا این بار «شعار داخلی‌سازی»، رنگ واقعیت به خود خواهد دید.
به گفته وی، ساخت داخل 40 درصد، شرط اصلی شراکت با خودروسازی ایران است که البته باید ظرف 5 سال، سهم ساخت داخل در تولید «خودروهای ایرانی- خارجی» به 85 درصد افزایش یابد. نوروززاده به صراحت تاکید کرده که وزارت صنعت و سازمان گسترش اجازه نخواهند داد خودروسازان خارجی به بهانه مشارکت با طرف ایرانی، محصولات خود را به صورت CBU وارد کشور کنند، بلکه باید درصد ساخت داخل را بالا ببرند.
اظهارات معاون وزیر صنعت در شرایطی است که خودروسازان داخلی به تازگی برخی محصولات خارجی را به صورت CBU وارد کرده و البته وعده داخلی‌سازی آنها را داده‌اند، هرچند مشخص نیست در نهایت، این وعده عملی شود.
دنیای اقتصاد در همین ارتباط نوشت: همین چندی پیش، ایران خودرویی‌ها از دو محصول جدید رنو به نام‌های «کبچر» و «کلیو4» رونمایی کرده و از واردات موقت آنها خبر دادند و از آن سو سایپایی‌ها نیز چند خودرو چینی (اس300 و چانگان) را وارد کشور کرده و حتی برای برخی از آنها پیش فروش نیز گذاشته‌اند.
هم سایپا و هم ایران خودرو، هر دو اعلام کرده‌اند که واردات این خودروها به صورت موقت انجام خواهد شد و این کار (واردات) تنها بابت بازارسنجی انجام گرفته و مقدمه‌ای برای ساخت داخل کردن آنها است.
به گفته خودروسازان، آنها به دنبال درآمدزایی از واردات خودرو نیستند و هدف شان در درجه اول، بازارسنجی و در وهله دوم، مقدمه چینی برای داخلی‌سازی است.
هرچند مشخص نیست این گفته خودروسازان تا چه حد عملی خواهد شد، اما اگر نگاهی به گذشته بیندازیم، متوجه می‌شویم که بسیاری از خودروهای خارجی با همین «وعده داخلی‌سازی» میهمان خیابان‌های ایران شده اند، اما در نهایت با تیراژی بسیار محدود و بدون آنکه درصد قابل توجهی از قطعات آنها به تولید داخل برسد، با صنعت و بازار خودرو کشور خداحافظی کرده‌اند.
این آمدن پر سر و صدا و آن رفتن بی سر و صدای خودروهای خارجی، عملا نشان داد «داخلی‌سازی» آنها بیشتر به شعار نزدیک بوده تا واقعیت، چه آنکه اگر واقعا قطعات این خودروها به ساخت داخل قابل توجهی می‌رسید، هنوز هم میهمان جاده مخصوص بودند.
رفتن خودروهای خارجی بدون محقق شدن شعار داخلی‌سازی، به نوعی نشان از توسعه نیافتن صنایع خودرو و قطعه کشور دارد، چه آنکه اگر توان لازم برای داخلی‌سازی آنها وجود داشت، خودروسازان به این راحتی‌ها امثال ماکسیما و مگان و تیانا و کیزاشی را از دست نمی‌دادند.
خودروهای موردنظر، از جمله میهمانان خارجی معروف در خودروسازی ایران به‌شمار می‌روند که با وعده ساخت داخل به «جاده مخصوص» آمدند اما در حال حاضر یا دیگر به تولید نمی‌رسند و یا با درصد ساخت داخلی بسیار پایین، مونتاژ می‌شوند. به‌عنوان مثال، ماکسیما که 10 سال در پارس خودرو میهمان بود، نه تنها هیچ‌گاه به تیراژ بالایی در ایران دست نیافت، بلکه در نهایت با داخلی‌سازی زیر 20 درصد از جاده مخصوص رفت و بازار خودرو کشور یکی از خودروهای با کیفیت خود را به راحتی از دست داد.
این خودرو با تیراژی نهایتا دو سه هزار دستگاهی در سال مونتاژ می‌شد و از آنجاکه شعار داخلی‌سازی آن به واقعیت تبدیل نشد، قیمتش در زمان رفتن، به سه برابر دورانی که تازه به ایران آمده بود، رسید.
ماکسیما که رفت، هموطنش تیانا جای آن را گرفت، درست با همان وعده‌های مربوط به داخلی‌سازی؛ اما این ژاپنی نیز در نهایت سرنوشت خوبی در «جاده مخصوص» به خود ندید و حتی چندان فرصت جا افتادن در بازار ایران را پیدا نکرد، چه رسد به آنکه قطعاتش داخلی‌سازی شود.
در حال حاضر تیانا عملا تولیدی در پارس خودرو ندارد و این نشان می‌دهد شعار داخلی‌سازی آن به واقعیت نپیوسته است. پارس خودرویی‌ها اما علاوه‌بر ماکسیما و تیانا، از یک میهمان ژاپنی دیگر به نام نیسان قشقایی نیز پذیرایی کردند و این در حالی است که قشقایی هم نتوانست سومین خودروساز بزرگ ایران را در تحقق شعار داخلی‌سازی، سربلند کند و بی‌آنکه حتی به تیراژ مناسبی در ایران برسد، خیلی زود با کیلومتر 9 جاده مخصوص وداع کرد و رفت.
مگان هم که اتفاقا با پشتوانه بسیار قوی‌تری نسبت به ماکسیما و تیانا و قشقایی به ایران آمده بود، حالا دیگر حتی به تولید هم نمی‌رسد و پارس خودرویی‌ها نتوانستند قطعات آن را در حد مناسبی داخلی‌سازی کنند.
همچنین زانتیا نیز که 10 سال میهمان سایپا بود، دست آخر بدون آنکه به داخلی‌سازی قابل قبولی دست پیدا کند، از کیلومتر 16 جاده مخصوص رفت. اما ایران خودرویی‌ها نیز در محقق نشدن شعار داخلی‌سازی، چندان دست کمی از همتایان جاده مخصوصی شان ندارند، چه آنکه آنها نیز نتوانستند سوزوکی گرند ویتارا و کیزاشی را داخلی‌سازی کنند.
ویتارا هرچند هنوز هم در ایران خودرو خراسان به مونتاژ می‌رسد، اما توقف چند ماهه تولید آن نشان می‌دهد این شاسی بلند ژاپنی نیز نتوانسته کارنامه خوبی را در «داخلی‌سازی» از خود به جا بگذارد. همچنین کیزاشی هم به خط تولید ایران خودرو نرسید و در نتیجه نه تنها قطعات آن به ساخت داخل نرسید، بلکه حتی نتوانست جایی برای خود در بازار ایران دست و پا کند.
با توجه به این تجربه ناخوشایند، باید منتظر ماند و دید امثال کبچر و چانگان و سراتو نیز به سرنوشت پیشینیان خود دچار خواهند شد، یا این بار «شعار داخلی‌سازی»، رنگ واقعیت به خود خواهد دید.
