به گزارش مشرق، خودروسازان به مواردي از جمله افزايش توليد و عرضه خودرو، کاهش تدريجي قيمت بازار، ارائه آمار و اطلاعات توليد، عرضه و پيش فروش و راه اندازي سامانه معاملات قابل رهگيري خودرو ملزم شده اند. همچنين تعرفه واردات خودرو طي ۵ سال هر سال ۵ درصد کاهش مي يابد. اين مصوبه در شرايطي ابلاغ شده است که برخي واقعيت هاي اقتصاد کشور و بازار خودرو ناديده گرفته شده است.
خودروسازي ملي يا وابسته
نخستين ابهام جدي در اين مصوبه، به اصل قيمت گذاري خودرو با ارز مبادلاتي بازمي گردد. به ادعاي مسئولان صنعتي و خودروسازان کشور، صنعت خودروسازي ايران طي سال هاي اخير توانسته است بخش عمده اي از نياز خود به قطعات را از محل توليدات داخل تأمين کند. به ادعاي آن ها فارغ از ۳ محصول ملي که تاکنون توسط ۲ خودروساز بزرگ کشور رونمايي شده اند و کاملاً ملي محسوب مي شوند ساير محصولات نيز تا حد زيادي قطعات توليد داخل را استفاده مي کنند.
هر چند توجه نکردن به توليد داخل طي ۳-۲ سال اخير باعث ورود گسترده قطعات چيني به صنعت خودروسازي کشور شده است، با اين حال بديهي است که خودروي داخلي يک محصول وارداتي نيست که بر اساس ارز به هر نرخي قيمت گذاري شود.
طبيعي است خودروسازها با توجه به ميزان وابستگي شان به قطعات وارداتي مي توانند مدعي افزايش قيمت خودرو بر اساس افزايش نرخ ارز شوند. حتي با فرض تأثيري که افزايش نرخ ارز بر ساير هزينه هاي خودروسازان دارد به ويژه تأثير افزايش نرخ ارز بر قيمت محصولاتي نظير فولاد نمي توان تأثير افزايش نرخ ارز را بر افزايش هزينه هاي خودروسازي تأثيري صددرصدي دانست و خودرو را که در مقايسه با بسياري از ديگر محصولات، محصولي داخلي ساز محسوب مي شود با توجه به نرخ دلار قيمت گذاري کرد، لذا در شرايطي که آمار مشخصي از وابستگي صنعت خودروسازي کشور به واردات در دست نيست اما با فرض بدبينانه وابستگي ۳۰ درصدي به واردات متغير ارز بايد فقط ۳۰ درصد در قيمت گذاري خودرو سهم داشته باشد نه صددرصد.
ريشه مشکل کجاست؟
مروري بر وضعيت صنعت خودروسازي کشور نشان مي دهد کم توجهي به توليد ملي و فرصت سوزي خودروسازان در برابر فرصت هايي که مسئولان براي توانمندسازي اين صنعت و قابليت رقابت با محصولات خارجي در اختيار آن ها گذاشتند باعث شد صنعت خودروسازي کشور با تداوم وابستگي به برخي خودروسازهاي خارجي در شرايط تحريم دچار آسيب شود.
خودروسازان در شرايطي که طي سال ها با تعرفه ۹۰ درصدي واردات خودروهاي خارجي، امکان سرمايه گذاري در فعاليت هايي نظير بانکداري و بيمه، اعمال شروط يک طرفه در فروش محصولات و حمايت هاي گسترده مالي دولت هاي پس از جنگ تبديل به غول هاي اقتصادي بزرگي شده بودند، همچنان انتظار حمايت هاي دولتي را دارند. اين در حالي است که از سويي مدعي قواعد بازار آزاد درباره قيمت گذاري محصولاتشان هستند و اين همان پارادوکس بزرگ اجراي ناقص اصل ۴۴ است که خودروسازان دولتي را به خودروسازان شبه دولتي تبديل کرده است.
ماجراي واگذاري سهام ايران خودرو و سايپا و تلاش زيرمجموعه هاي اين شرکت ها براي خريد سهام عرضه شده به يک کاريکاتور مضحک در عرصه اجراي اصل ۴۴ شباهت داشت. ويژگي هاي شرکت هاي شبه دولتي نظير خودروسازان نيز تعريف منافع بر اساس اقتصاد آزاد و انتظار حمايت بر اساس اقتصاد دولتي است و از چنين موجود دوزيستي انتظار توانمند شدن و به معناي واقعي ملي شدن نبايد داشت!
راه حل تنظيم بازار خودرو چيست؟
در حال حاضر بازار خودرو با کاهش عرضه و در نتيجه افزايش شديد قيمت در بازار آزاد مواجه است. اگر چه طي ۱۵ ماه گذشته دولت ۳ نوبت با افزايش قيمت انواع خودروها موافقت کرده است اما کاهش عرضه باعث ايجاد فاصله قيمت رسمي و آزاد خودرو شده بود به گونه اي که قيمت خودرو همانند قيمت ارز با بازاري کاذب که دلالان ريز و درشت در آن حضور دارند مواجه شده است. بديهي است که در شرايط کاهش عرضه و زماني که امکان افزايش عرضه فراهم نباشد بايد تقاضا مديريت شود. لذا به نظر مي رسد براي تنظيم بازار خودرو بايد مديريت تقاضا و اصلاح نحوه عرضه خودرو با هدف رساندن مجموعه محصولات عرضه شده به تقاضاهاي واقعي و نه کاذب را به عنوان سياست اصلي در پيش گرفت. در اين ميان راهکار دولت براي تعيين قيمت خودرو به قيمت تجاري (قيمت حد فاصل بازار آزاد و قيمت محاسباتي با ارز مبادلاتي) نوعي رسميت دادن به قيمت بازار آزاد است.
چنان که در موضوع مشابه يعني بازار ارز نيز تعيين قيمت ارز مبادلاتي ۲ درصد زير نرخ بازار که آن هم به نوعي رسميت دادن به نرخ ارز آزاد بود ناکام ماند و بازار آزاد ارز فاصله قيمتي خود با نرخ رسمي را حفظ کرد. در چنين شرايطي اگر چه مطالبه کلي تحت عنوان راه اندازي سامانه معاملات قابل رهگيري خودرو در مصوبه دولت اقدامي قابل دفاع محسوب مي شود اما پيشنهاد اصلي نگارنده اين است که با تجديدنظر در نحوه پيش فروش خودرو بازار کاذب و قيمت هاي سرسام آور اين بازار شکسته شود.
پيشنهاد مشخص ما اين است که براي فروش خودرو از شيوه هايي نظير ثبت نام حج و عمره استفاده شود، با اين توضيح که فروش خودرو توسط سامانه اي اينترنتي و با محدوديت فروش يک خودرو به هر نفر و ثبت شماره ملي خريدار در سامانه اي يکپارچه و صدور سند به نام متقاضي خريد و ممنوعيت انتقال سند تا مدت زماني مشخص صورت گيرد. نمايندگي هاي فروش نيز که در شرايط فعلي واسطه خريدار و فروشنده خودروي صفر محسوب مي شوند فقط به عنوان عامل تحويل خودرو از طريق کارمزد عامليت به فعاليت خود ادامه دهند. به اين ترتيب مي توان از خريد تعداد زياد خودروهاي صفر توسط يک نفر و فروش آن به قيمت بالاتر در بازار آزاد جلوگيري کرد و اجازه نداد رانت حدود ۳ هزار ميليارد توماني بازار ۲ نرخي خودرو به جيب برخي افراد و گروه هاي احياناً سازمان يافته برود.
در هر صورت به نظر مي رسد با وجود اعلام کاهش حدود ۵۰ درصدي توليد خودرو و با فرض صادرات حدود ۵۰ هزار خودرو طي سال با توليد بيش از ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال مواجه هستيم که مي تواند تا حد زيادي نياز بازار را تأمين کند و اگر سامانه اي شفاف براي خريد و فروش خودروهاي صفر طراحي شود مي توان رانت ۳ هزار ميليارد توماني بازار خودرو را خشکاند. به شرط اين که خودروسازان عزم خشکاندن اين رانت را داشته باشند. منبع : روزنامه خراسان
خودروسازي ملي يا وابسته
نخستين ابهام جدي در اين مصوبه، به اصل قيمت گذاري خودرو با ارز مبادلاتي بازمي گردد. به ادعاي مسئولان صنعتي و خودروسازان کشور، صنعت خودروسازي ايران طي سال هاي اخير توانسته است بخش عمده اي از نياز خود به قطعات را از محل توليدات داخل تأمين کند. به ادعاي آن ها فارغ از ۳ محصول ملي که تاکنون توسط ۲ خودروساز بزرگ کشور رونمايي شده اند و کاملاً ملي محسوب مي شوند ساير محصولات نيز تا حد زيادي قطعات توليد داخل را استفاده مي کنند.
هر چند توجه نکردن به توليد داخل طي ۳-۲ سال اخير باعث ورود گسترده قطعات چيني به صنعت خودروسازي کشور شده است، با اين حال بديهي است که خودروي داخلي يک محصول وارداتي نيست که بر اساس ارز به هر نرخي قيمت گذاري شود.
طبيعي است خودروسازها با توجه به ميزان وابستگي شان به قطعات وارداتي مي توانند مدعي افزايش قيمت خودرو بر اساس افزايش نرخ ارز شوند. حتي با فرض تأثيري که افزايش نرخ ارز بر ساير هزينه هاي خودروسازان دارد به ويژه تأثير افزايش نرخ ارز بر قيمت محصولاتي نظير فولاد نمي توان تأثير افزايش نرخ ارز را بر افزايش هزينه هاي خودروسازي تأثيري صددرصدي دانست و خودرو را که در مقايسه با بسياري از ديگر محصولات، محصولي داخلي ساز محسوب مي شود با توجه به نرخ دلار قيمت گذاري کرد، لذا در شرايطي که آمار مشخصي از وابستگي صنعت خودروسازي کشور به واردات در دست نيست اما با فرض بدبينانه وابستگي ۳۰ درصدي به واردات متغير ارز بايد فقط ۳۰ درصد در قيمت گذاري خودرو سهم داشته باشد نه صددرصد.
ريشه مشکل کجاست؟
مروري بر وضعيت صنعت خودروسازي کشور نشان مي دهد کم توجهي به توليد ملي و فرصت سوزي خودروسازان در برابر فرصت هايي که مسئولان براي توانمندسازي اين صنعت و قابليت رقابت با محصولات خارجي در اختيار آن ها گذاشتند باعث شد صنعت خودروسازي کشور با تداوم وابستگي به برخي خودروسازهاي خارجي در شرايط تحريم دچار آسيب شود.
خودروسازان در شرايطي که طي سال ها با تعرفه ۹۰ درصدي واردات خودروهاي خارجي، امکان سرمايه گذاري در فعاليت هايي نظير بانکداري و بيمه، اعمال شروط يک طرفه در فروش محصولات و حمايت هاي گسترده مالي دولت هاي پس از جنگ تبديل به غول هاي اقتصادي بزرگي شده بودند، همچنان انتظار حمايت هاي دولتي را دارند. اين در حالي است که از سويي مدعي قواعد بازار آزاد درباره قيمت گذاري محصولاتشان هستند و اين همان پارادوکس بزرگ اجراي ناقص اصل ۴۴ است که خودروسازان دولتي را به خودروسازان شبه دولتي تبديل کرده است.
ماجراي واگذاري سهام ايران خودرو و سايپا و تلاش زيرمجموعه هاي اين شرکت ها براي خريد سهام عرضه شده به يک کاريکاتور مضحک در عرصه اجراي اصل ۴۴ شباهت داشت. ويژگي هاي شرکت هاي شبه دولتي نظير خودروسازان نيز تعريف منافع بر اساس اقتصاد آزاد و انتظار حمايت بر اساس اقتصاد دولتي است و از چنين موجود دوزيستي انتظار توانمند شدن و به معناي واقعي ملي شدن نبايد داشت!
راه حل تنظيم بازار خودرو چيست؟
در حال حاضر بازار خودرو با کاهش عرضه و در نتيجه افزايش شديد قيمت در بازار آزاد مواجه است. اگر چه طي ۱۵ ماه گذشته دولت ۳ نوبت با افزايش قيمت انواع خودروها موافقت کرده است اما کاهش عرضه باعث ايجاد فاصله قيمت رسمي و آزاد خودرو شده بود به گونه اي که قيمت خودرو همانند قيمت ارز با بازاري کاذب که دلالان ريز و درشت در آن حضور دارند مواجه شده است. بديهي است که در شرايط کاهش عرضه و زماني که امکان افزايش عرضه فراهم نباشد بايد تقاضا مديريت شود. لذا به نظر مي رسد براي تنظيم بازار خودرو بايد مديريت تقاضا و اصلاح نحوه عرضه خودرو با هدف رساندن مجموعه محصولات عرضه شده به تقاضاهاي واقعي و نه کاذب را به عنوان سياست اصلي در پيش گرفت. در اين ميان راهکار دولت براي تعيين قيمت خودرو به قيمت تجاري (قيمت حد فاصل بازار آزاد و قيمت محاسباتي با ارز مبادلاتي) نوعي رسميت دادن به قيمت بازار آزاد است.
چنان که در موضوع مشابه يعني بازار ارز نيز تعيين قيمت ارز مبادلاتي ۲ درصد زير نرخ بازار که آن هم به نوعي رسميت دادن به نرخ ارز آزاد بود ناکام ماند و بازار آزاد ارز فاصله قيمتي خود با نرخ رسمي را حفظ کرد. در چنين شرايطي اگر چه مطالبه کلي تحت عنوان راه اندازي سامانه معاملات قابل رهگيري خودرو در مصوبه دولت اقدامي قابل دفاع محسوب مي شود اما پيشنهاد اصلي نگارنده اين است که با تجديدنظر در نحوه پيش فروش خودرو بازار کاذب و قيمت هاي سرسام آور اين بازار شکسته شود.
پيشنهاد مشخص ما اين است که براي فروش خودرو از شيوه هايي نظير ثبت نام حج و عمره استفاده شود، با اين توضيح که فروش خودرو توسط سامانه اي اينترنتي و با محدوديت فروش يک خودرو به هر نفر و ثبت شماره ملي خريدار در سامانه اي يکپارچه و صدور سند به نام متقاضي خريد و ممنوعيت انتقال سند تا مدت زماني مشخص صورت گيرد. نمايندگي هاي فروش نيز که در شرايط فعلي واسطه خريدار و فروشنده خودروي صفر محسوب مي شوند فقط به عنوان عامل تحويل خودرو از طريق کارمزد عامليت به فعاليت خود ادامه دهند. به اين ترتيب مي توان از خريد تعداد زياد خودروهاي صفر توسط يک نفر و فروش آن به قيمت بالاتر در بازار آزاد جلوگيري کرد و اجازه نداد رانت حدود ۳ هزار ميليارد توماني بازار ۲ نرخي خودرو به جيب برخي افراد و گروه هاي احياناً سازمان يافته برود.
در هر صورت به نظر مي رسد با وجود اعلام کاهش حدود ۵۰ درصدي توليد خودرو و با فرض صادرات حدود ۵۰ هزار خودرو طي سال با توليد بيش از ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال مواجه هستيم که مي تواند تا حد زيادي نياز بازار را تأمين کند و اگر سامانه اي شفاف براي خريد و فروش خودروهاي صفر طراحي شود مي توان رانت ۳ هزار ميليارد توماني بازار خودرو را خشکاند. به شرط اين که خودروسازان عزم خشکاندن اين رانت را داشته باشند. منبع : روزنامه خراسان
