به گزارش مشرق، طبق داده‌های وزارت صمت، تعداد خودروهای سواری در حال تردد در کشور ۲۱ میلیون دستگاه است که از این تعداد یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه که ۶ درصد این خودروها را تشکل می‌دهد فرسوده است. البته اگر سن فرسودگی را ۱۵ سال در نظر بگیریم تعداد این خودروها به حدود ۳ میلیون دستگاه می‌رسد. همچنین حدود ۶۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در بخش ناوگان عمومی داریم.

این خودروها سهم عمده‌ای در آلودگی هوای کلانشهرهایی چون تهران، مشهد، تبریز، اصفهان و اهواز دارند و بر اساس برآوردها، تنها در تهران، بیش از ۳۰ درصد از ذرات معلق خطرناک ناشی از همین خودروها وارد هوا می‌شود که در همین روزها نیز هوای تهران همراه با گرمای شدید، آلودگی غیرقابل وصفی را تجربه می‌کند.

آنطور که کارشناسان می‌گویند خودروهای فرسوده مهم‌ترین منابع تولید آلاینده‌های خطرناک مانند CO، NOx، PM۱۰ و PM۲.۵ هستند که مستقیماً سلامت انسان‌ها را تهدید می‌کنند. آمارهای وزارت بهداشت نیز حاکی از آن است که سالانه بیش از ۴۰ هزار مرگ زودرس در ایران به آلودگی هوا مرتبط است.

همچنین، فرسودگی این خودروها باعث افزایش مصرف سوخت، اتلاف انرژی و وابستگی بیشتر کشور به واردات بنزین و فرآورده‌های نفتی شده است؛ امری که فشار مضاعفی بر منابع مالی و زیست‌محیطی کشور وارد می‌کند.

اسقاط ۲ میلیون و ۴۱۶ هزار خودرو از ۱۳۸۶ به این سو

در سال‌های قبل اسقاط خودروهای فرسوده یکی از اولویت‌های دولت‌ها اعلام و مقرر شده بود از سال ۸۸ به بعد سالانه ۳۰ درصد از خودروهای فرسوده اسقاط شود که به دنبال آن حتی در سال ۱۳۹۳ بیش از ۳۳۰ هزار خودرو نیز اسقاط شد با این حال به دلیل ممنوعیت واردات از سال ۱۳۹۷ و وابستگی اسقاط خودروهای فرسوده به واردات خودرو (به ازای واردات هر یک دستگاه خودرو، باید یک یا چند خودروی فرسوده توسط واردکنندگان از رده خارج شود) طرح اسقاط خودرو نیز به حال خود رها شد به گونه‌ای که اسقاط خودرو در سال به کمتر از ۲۰ هزار دستگاه رسیده بود؛ بر همین اساس در سال ۹۸ در مجموع ۷ هزار دستگاه، در سال ۹۹ حدود ۱۳ هزار دستگاه، در سال ۱۴۰۰ حدود ۲۸ هزار دستگاه و در سال ۱۴۰۱ نیز کمی بیش از ۳۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شد.

با توجه به وضعیت ناهموار خودروهای فرسوده، تقریباً ۶ سال پیش قانون ساماندهی صنعت خودرو مورد بحث در مجلس قرار گرفت و بعد از سه سال این قانون در خرداد ماه سال ۱۴۰۱ به تصویب رسید، اما دولت به جای تصویب آئین نامه، ماده ۱۰ این قانون را اصلاح کرد؛ این ماده قانونی نیز در اواخر آذرماه ۱۴۰۱ تصویب و پس از طی مراحل در ۱۰ بهمن ۱۴۰۱ لازم الاجرا شد. با این حال دولت بیش از یک سال از ابلاغ این آئین نامه سر باز زد و نهایتاً در فروردین ماه سال ۱۴۰۳ آئین نامه مذکور را ابلاغ کرد.

پس از ابلاغ این آئین نامه فرایند اسقاط خودروهای فرسوده سرعت گرفت به گونه‌ای که سال گذشته شاهد اسقاط ۳۴۹ هزار خودروی فرسوده بودیم که توانست رکورد اسقاط ۳۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۳ را بشکند.

فرشاد مقیمی رئیس هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در این ارتباط با بیان اینکه بر اساس برنامه هفتم توسعه سالانه باید ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط شود، گفت: در پایان سال ۱۴۰۲ حدود ۷۷ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شده بود که این عدد در سال ۱۴۰۳ به ۳۲۰ هزار دستگاه رسید که بیانگر رشد ۳۵۵ درصدی است.

مقیمی اضافه کرد: اسقاط خودروهای فرسوده نه تنها موجب نوسازی ناوگان حمل و نقل می‌شود بلکه با اسقاط این تعداد خودرو در سال ۱۴۰۳ بالغ بر ۲,۶ میلیارد لیتر صرفه‌جویی در مصرف سوخت صورت گرفته که ارزش صادرات بالقوه این میزان صرفه‌جویی بالغ بر ۲.۹ میلیارد دلار است.

وی افزود: در فروردین ماه امسال نیز حدود ۱۷ هزار خودرو فرسوده از رده خارج شده که این میزان در مدت مشابه سال قبل حدود ۱۴ هزار دستگاه بوده؛ بنابراین اسقاط خودرو در این ماه ۲۲ درصد رشد کرده؛ همچنین در فروردین ماه سال جاری مشارکت در طرح‌های جایگزینی نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۶۰۰ برابر شده است.

به گفته معاون وزیر صمت، از سال ۱۳۸۶ تا پایان ۱۴۰۳ در مجموع ۲ میلیون و ۴۱۶ هزار و ۷۲۳ دستگاه انواع خودروهای فرسوده از رده خارج شده است.

مقیمی درباره نحوه اسقاط هم گفت: نوسازی ناوگان وسایط نقلیه در کشور اکنون به دو شکل جایگزینی خودرو فرسوده با خودرو نو و اسقاط خودرو فرسوده به ازای پرداخت وجه خودرو به متقاضیان انجام می‌شود. همچنین بر اساس قانون، تمامی خودروسازان اعم از دولتی و خصوصی مکلفند تا سهمیه ۲۰ درصدی خودروهای فرسوده را رعایت کنند.

چرا این خودروها هنوز در خیابان‌ها هستند؟

همانطور که ذکر شد آئین نامه اسقاط خودروهای فرسوده سال گذشته ابلاغ شده که در نهایت منجر به رشد اسقاط خودروهای فرسوده در کشور شده است؛ با این حال در سال‌های گذشته، طرح‌های مختلفی برای اسقاط خودروهای فرسوده اجرا شد؛ از جمله طرح نوسازی تاکسی‌ها، کامیون‌ها و اتوبوس‌ها که با مشارکت بانک‌ها، وزارت راه، شهرداری‌ها و سازمان محیط زیست انجام می‌شد. اما این برنامه‌ها به‌دلیل نوسان نرخ ارز، افزایش قیمت خودرو، عدم تخصیص به‌موقع منابع مالی و قطع واردات خودرو، یا به‌طور کامل متوقف یا با کاهش شدید کارایی روبرو شدند و این در حالیست که اسقاط خودرو فرایندی مستمر است و نباید متوقف شود چرا که فرایند تولید خودرو با سرعت ادامه دارد.

بر همین اساس نیز بررسی‌های میدانی و نظر کارشناسان نشان می‌دهد که چند عامل مهم موجب ادامه تردد خودروهای فرسوده در سطح کشور شده است که افزایش شدید قیمت خودرو از جمله مهم‌ترین آنهاست چراکه در شرایطی که قیمت خودروهای داخلی و خارجی طی سال‌های اخیر رشد نجومی داشته، بسیاری از خانواده‌ها و رانندگان وسایل نقلیه عمومی امکان خرید یا جایگزینی خودرو ندارند.

از سویی دیگر تعطیلی یا رکود طرح‌های اسقاط و نوسازی به دلایل مختلف از جمله کمبود بودجه، کاهش واردات خودرو و عدم تخصیص سهمیه مناسب، در دوره‌هایی طولانی موجب شد که اسقاط خودروهای فرسوده کاملاً به حاشیه رود و سالانه کمتر از ۲۰ هزار دستگاه اسقاط شود.

ضعف در اعمال قوانین مربوط به معاینه فنی و محدودیت تردد خودروهای آلاینده؛ دیگر عامل تردد خودروهای فرسوده در سطح کشور است؛ البته گرچه معاینه فنی به‌صورت رسمی الزامی شده است، اما همچنان تعداد زیادی از خودروهای فرسوده با روش‌های مختلف گواهی جعلی دریافت می‌کنند یا بدون معاینه، آزادانه تردد می‌کنند همچنان تعداد زیادی از خودروهای فرسوده با روش‌های مختلف گواهی جعلی دریافت می‌کنند یا بدون معاینه، آزادانه تردد می‌کنند.

نبود مشوق‌های اقتصادی و مالی مناسب طی سال‌های متمادی از جمله دیگر دلایل افزایش تردد خودروهای فرسوده در سطح کشور است؛ در این راستا می‌توان به حذف یارانه‌های اسقاط، ناکارآمدی تسهیلات بانکی و بروکراسی اداری اشاره کرد که در سال‌های گذشته موجب کاهش مشارکت عمومی در طرح‌های جایگزینی خودروهای فرسوده شد.

ابعاد اقتصادی بحران فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل

نکته قابل توجه آنکه خودروهای فرسوده به‌طور میانگین دو تا سه برابر خودروهای جدید سوخت مصرف می‌کنند؛ این موضوع در کشوری که یارانه‌های سنگینی برای بنزین پرداخت می‌کند، بار مالی بسیار سنگینی برای دولت ایجاد کرده است. کارشناسان اقتصادی بر این باورند که با حذف تدریجی این خودروها، نه‌تنها مصرف سوخت ملی کاهش می‌یابد، بلکه هزینه‌های واردات بنزین و پرداخت یارانه سوخت نیز تا حد زیادی مهار خواهد شد. این موضوع زمانی بیشتر خودنمایی می‌کند که بدانیم طبق اعلام شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، استاندار مصرف خودروهای سواری برای پیمودن هر ۱۰۰ کیلومتر برابر با ۵ لیتر است و این در حالیست که هر خودروی فرسوده تقریباً در روز ۱۳.۴ درصد لیتر بنزین بیشتر مصرف می‌کند!

از سوی دیگر، میزان تصادفات رانندگی نیز تحت تأثیر مستقیم کیفیت فنی خودروهاست. نبود ترمز ضد قفل، کمربند ایمنی مؤثر، ایربگ و سیستم‌های ایمنی الکترونیکی، باعث شده بسیاری از خودروهای فرسوده، در آمار تصادفات مرگبار کشور، نقش جدی داشته باشند.

همچنین تردد خودروهای فرسوده یکی از اصلی ترین عوامل آلودگی شدید هوا و افزایش مرگ‌ومیر ناشی از آن هستند؛ آنطور که گزارش وزارت بهداشت نشان می‌دهد سالانه بیش از ۴۰ هزار مرگ زودرس در کشور با آلودگی هوا مرتبط است‌ سالانه بیش از ۴۰ هزار مرگ زودرس در کشور با آلودگی هوا مرتبط است. خودروهای فرسوده به دلیل نداشتن فیلترها و استانداردهای زیست‌محیطی، منبع اصلی ذرات معلق، منوکسید کربن و ترکیبات نیتروژن‌دار هستند.

افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری از دیگر تبعات تردد خودروهای فرسوده است چراکه هم برای مالکان و هم برای جامعه، تردد این خودروها هزینه‌زا است. واردات قطعات یدکی غیراستاندارد و تولید داخل باکیفیت پایین، منجر به چرخه‌ای از خرابی‌های مکرر و افزایش هزینه‌ها شده است.

چه باید کرد؟

متخصصان حوزه حمل‌ونقل، محیط زیست و اقتصاد، راه‌حل‌های متعددی برای کاهش بحران خودروهای فرسوده پیشنهاد کرده‌اند که از آن جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

- اختصاص تسهیلات ویژه نوسازی خودرو با بازپرداخت بلندمدت؛

- معافیت‌های مالیاتی برای خریداران خودروهای کم‌مصرف یا هیبریدی؛

- اعمال جریمه‌های سنگین برای تردد خودروهای فاقد معاینه فنی؛

- سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی در مراکز اسقاط و بازیافت خودرو؛

- ارتقا و گسترش ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی؛

- مشارکت خودروسازان داخلی در طرح‌های جایگزینی با محصولات ارزان، ایمن و پاک.

تردد گسترده خودروهای فرسوده در کشور، نه‌تنها تهدیدی برای سلامت و محیط زیست، بلکه مانعی بزرگ برای توسعه پایدار شهری و اقتصادی به شمار می‌رود. مقابله با این بحران، تنها با همکاری میان دولت، نهادهای مسئول، خودروسازان و مردم ممکن خواهد بود. در غیر این صورت، تبعات سنگین این معضل در آینده، چه از نظر مالی، چه در حوزه سلامت عمومی و چه در حوزه محیط زیست، کشور را با هزینه‌های سنگین‌تری روبرو خواهد کرد.