سرویس جامعه مشرق-می‌گوید در ۸۶ سالگی هنوز هم سودای جوانی داشته و خودروی غیراتوماتیک را به ماشین‌های جدید امروزی ترجیح می‌دهد. مهدی چمران رئیس شورای شهر اعتقاد دارد که تا لحظه‌ای که توان دارد باید خدمت کرده و کار را زمین نگذاشت.

گفتگوی بدون تعارف مشرق با آقای چمران از زاویه خدمات شهرداری و شورای شهر تهران به مردم در طول جنگ اخیر شروع شده و به مسئله پروژه‌های متععد شهری کشیده می‌شود.

در اتاق او تصاویری از شهید مصطفی چمران خودنمایی می‌کند و آفتاب صبحگاهی در اتاق رئیس شورای شهر به آن پرتره جلای بیشتری هم داده است.

چمران می‌گوید که برای کار انتخاباتی دوباره نامزد نشده و پروژه‌هایی روی زمین دارد که اجرای آن نیاز به راهبری و ادامه خط سیر پیشین دارد؛ آقای رئیس از شهردار تهران بارها به نیکی یاد کرده و معتقد است که زاکانی نمایشی عمل نکرده است؛ هر چند برخی اختلافات میان طرفین را نیز کتمان نمی‌کند.

مهدی چمران، مردی که کارنامه‌اش نه فقط به سال‌ها حضور در سنگرهای جنگ هشت‌ساله، بلکه به تدوین طرح جامع تهران، اجرای پروژه‌های عظیم شهری، توسعه‌ی خطوط مترو و نوسازی محله‌های قدیمی جنوب شهر گره خورده است. چمران در این گفتگو از فرازونشیب‌ها و خاطرات ناگفته‌اش از روزهای جنگ می‌گوید، این گفتگو، روایتی است از یک مدیر کهنه‌کار که هم پای تخته‌سیاه دانشگاه نشسته، هم در میدان نبرد و هم در پیچ‌وخم‌های پیچیده‌ی مدیریت شهری عمر خود را وقف کرده است.

پرسش: بگذارید بحث را با مسائل روز شروع کنیم؛ در ایام جنگ اخیر وضعیت شورا چطور بود؛ آیا کار تعطیل شده بود یا اینکه خدمت رسانی ادامه داشت؟

در ایام جنگ، دفتر فعال بود، شورای شهر فعال بود. شورای شهر هیچ جلسه‌ای را تعطیل نکرد. مجازی کردیم؛ فکر می‌کنم دو جلسه یا سه جلسه مجازی کردیم. مکان‌هایش را تغییر دادیم، رفتیم یک جاهای امنی را پیدا کردیم، آنجا رفتیم.

شما هم تونل رفتید؟

به تونل نرفتیم؛ جاهایی را پیدا کردیم؛ جای دیگری را هم پیدا کرده بودیم که خیلی‌خیلی امن است که هنوز رو نکردیم و همان‌جوری نگهش داشتیم؛ آماده‌اش کردیم ولی نرفتیم. ولی در شورا بودیم. من یک مقدار کارهای عقب‌مانده‌ام را حتی در ایام تعطیلات عید انجام دادم بعضی از دوستانمان را گفتم بیایید، این کار مردم است، این کار باقی مانده است (به خصوص پروژه‌ها)، و قضاوت آن‌ها و حل آن‌ها. آمدیم در همین ساختمان شورا؛ البته این ساختمان را گفته بودند مقامات امنیتی که اصلاً کسی در آن نباشد، ولی ساختمان‌های دیگری نزدیک اینجا پیدا کرده بودیم و آماده‌اش کرده بودیم، کار می‌کردیم و دنبال می‌کردیم و می‌توان گفت یک روز هم، حتی ایام تعطیلش را هم تعطیل نکردیم.

دانلود


پرسش: در مورد جنگ این سؤالِ روزِ مردم است؛ در رابطه با پناهگاه‌ها. چون به‌هرحال می‌دانید که مثلاً اسرائیل، یک سری پناهگاه‌های امنی درست کرده که حالا عناصر اشغالگر در ایام جنگِ ۱۲ روزه و بعد از آن، به داخل آن می‌روند.

ما چند مصوبه در این ارتباط داشتیم. در جنگ اول، شهرداری به عنوان لایحه [موضوع را] فرستاد که ما آن را اصلاح کردیم. چون می‌دانید شهرداری هر کاری را انجام دهد، مبنایش شورا است؛ باید تصویب کند، برایش نقشه‌راه بکشد، تنظیم کند و سپس پیش برود. می‌توان گفت ریل‌گذاری را شورا انجام داد و آن‌ها اجرا کردند.

حالا هم همین‌طور است؛ همه برنامه‌هایی که در شهر اجرا می‌شود، قاعدتاً برنامه‌ریزیِ ابتدایی‌اش در شورا شکل می‌گیرد، یا اگر شهرداری هم پیشنهاد می‌دهد، به صورت لایحه است؛ خب، آن لایحه را می‌آورند، شورا بررسی می‌کند، تصویب می‌کند، تنظیم می‌کند و به صورت یک قانون درمی‌آورد و به‌صورت قانونی اجرا می‌شود.

بنابراین شهرداری هم لایحه‌ای در این ارتباط دارد؛ یعنی ما هم به شهرداری پیشنهاد دادیم که: «در این زمینه بالاخره باید شرایط جنگی را تغییر دهید، دیگر با آن شرایط عادی سازگار نیست و کارهایی باید انجام دهیم.» پیشنهاداتی دادند و کار کردیم؛ ما این پیشنهادها را آوردیم، دقیق بررسی کردیم و اصلاح کردیم، یا پیشنهاد روی پیشنهاد گذاشتیم و تصویب کردیم که در آن‌ها بحثِ پناهگاه هم بود؛ هم پناهگاه‌های موقت و هم پناهگاه‌هایی که برای به‌اصطلاح جلوگیری از موجِ انفجار هستند.

اما باید کار کمی سرعت بگیرد...

من در زمان جنگِ هشت ساله هم روی پناهگاه کار می‌کردم، آن موقع من هم در جنگ بودم و هم رئیس دانشکده معماری دانشگاه تهران بودم، بنابراین کارمان هم همین بود. وقتی خواستند پناهگاه بسازند رفتیم و یکی از اساتید دانشکده فنی را هم پیدا کردیم که محاسبات را انجام داد. نه تنها پناهگاه‌های شهری، بلکه پناهگاه‌های جبهه و بیمارستان‌هایی که در جبهه ساختیم؛ حتی ما رفتیم در بیمارستان ساختیم.

در شهر هم سابقه بزرگی در ساخت پناهگاه برای مدارس و جاهای دیگر داریم. اصلاً یک معاونت برای این کار در نخست‌وزیری درست شد که بعدها شد «معاونت پشتیبانی جنگ» یا «معاونت جنگ»؛ که مرحوم دکتر فیروزآبادی آمدند و مسئول آنجا شدند. از همان‌جا هم من با ایشان آشنا شدم و بعد رفتم ستاد کل و همین کارهای علمی و نظامی را در ستاد کل نیروهای مسلح و بعد کار فرهنگی را دنبال کردم.

امروز اسرائیل، پناهگاه‌هایی که دارد و متکی به پناهگاه‌هایش است؛ ولی برای مردم ما این امکان وجود نداشت و باید این مسئله سرعت بالا بگیرد.

همین کند بودن در اجرای برخی پروژه‌ها به ویژه در زمان جنگ باعث شده برخی بگویند کارهای نمایشی در شهرداری در حال انجام است و اقدامات اساسی مثل پناه‌گاه روی زمین مانده است.

ببینید، ما علاوه بر آن لایحه شهرداری، سه طرح هم خودمان در شورا برای بررسی مسائل جنگی در زمینه‌های مختلف تهیه کردیم که یکی‌شان هم محرمانه بود، چون نمی‌خواستیم دشمن از آن باخبر شود. این‌ها را به شهرداری دادیم و در حال پیگیری هستیم که بسیار مفصل است و هرکدام شاید حدود ۱۵-۱۶ بند باشد. یک بحثی هم در مورد پناهگاه‌ها داریم که الان دنبال می‌کنیم و بسیار کامل‌تر است؛ ان‌شاءالله هفته آینده ارائه می‌کنیم.

پناهگاه‌ها ببینید سه دسته‌اند: پناهگاه‌های عمومی و پناهگاه‌های تخصصی (مثلاً برای آزمایشگاه‌های هسته‌ای یا سرورهای گران‌قیمت ما که باید به عمق‌های بسیار پایین بروند و شرایط خاصی داشته باشند). پناهگاه‌های عمومی هم که می‌سازند، در حد متوسط است که مردم در شرایطی که آژیر کشیده می‌شود -که البته ما هیچ‌گاه آژیر هم نکشیدیم و اعلام هم نکردیم، چون مردم ما به پناهگاه نمی‌رفتند؛ ما خودمان هم می‌رفتیم پشت‌بام که ببینیم کجا را زدند، چه شده، دود از کجا آمده و کجا بلند شده! یعنی مردم ما اصلاً شرایط خاصی داشتند؛ بله، یک جور دیگرند. یک دسته پناهگاه پناهگاه‌های [مقابله با] موج انفجار هستند؛ یعنی اگر بمبی به نزدیکی آن‌ها بخورد، موج انفجار به آن‌ها آسیب نزند. چون دیده‌اید که در خانه‌ها شیشه‌ها، در، پنجره و دیوارها می‌شکند؛ خب اگر انسانی در معرض آن فضا باشد، آسیب می‌بیند. این پناهگاه‌ها بایستی همه‌جا باشند؛ یعنی تقریباً نه [فقط در] محلات، بلکه در هر آپارتمان و هر خانه‌ای؛ حتی [مردم] بتوانند برای خودشان یک پناهگاه درست کنند که در این شرایط آنجا پناه بگیرند تا در معرض مستقیم موج انفجار یا ترکش‌های آن قرار نگیرند.

ما برای همه این‌ها در حال برنامه‌ریزی هستیم. حتی در ساختمان‌هایی که الان ساخته می‌شوند؛ من در هر «کمیسیون ماده پنج»، به مجموعه‌هایی که می‌آیند پروژه‌ای بسازند، بدون استثنا یادآوری می‌کنم که [در طرحشان] «پناهگاه» بنویسند؛ یعنی اگر [مجوز] ۸۰ [واحد] دارند، پناهگاه هم داشته باشند. اصلاً پناهگاه هم با تجربه‌ای که از جنگ هشت‌ساله‌مان داریم، باید چندعملکردی باشد؛ چون اگر فقط پناهگاه باشد، خب درش را می‌بندند و تبدیل به یک آشغالدانی می‌شود! وقتی هم نیاز داریم، باید دنبال کلیدش بدویم که کجاست؛ چون [در طول زمان] باز نمی‌شده یا استفاده نمی‌کردند.

ولی اگر مثلاً به‌عنوان پارکینگ استفاده می‌شده، [در زمان نیاز] آن پارکینگ را تخلیه می‌کنیم و تبدیلش می‌کنیم به پناهگاه. بهترین جاها، پارکینگ‌های طبقات پایین‌تر هستند؛ به‌شرطی که خب سرویس‌های خدماتیِ موردنیاز، هواکش‌های مناسب و راه خروج اضطراری داشته باشد که اگر مثلاً ورودیِ آنجا آسیب دید، راه خروج دیگری وجود داشته باشد. این‌ها ضوابطی دارد که سازمان پدافند غیرعامل کشور هم کتابی در این زمینه چاپ کرده است که من الان کتابش را اینجا دارم؛ داشتم می‌خواندم و با دانسته‌های خودم تطبیق می‌دادم.»

دانلود

پرسش: عملکرد آقای زاکانی و شهرداری تهران به عنوان رئیس شورا چقدر رضایت دارید؟ و آیا شائبه نمایشی بودن برخی فعالیت ها در داخل مجموعه شهرداری تهران را قبول دارید؟

«ببینید، من این را قبول ندارم که کارها نمایشی بوده است. اولاً کار، کارِ یک نفر نیست؛ همان‌طور که گفتم مبنایش از شورا شروع می‌شود و بعد به اجراییاتِ شهرداری می‌رسد. تمامی شهرداران مناطق آماده‌باش بودند؛ هر جایی که مورد اصابت قرار می‌گرفت، اولین کسانی که به آنجا می‌رسیدند، مأمورین خدمات شهری و آتش‌نشانی بودند. اگر هم آن‌ها نبودند، بسیجی‌ها یا نیروهای ستاد بحران و هلال‌احمر حضور داشتند. من خودم چون نزدیک محل حادثه بودم، رفتم و از نزدیک دیدم که اولین نفراتی که می‌آمدند، همین‌ها بودند.

این آمادگی، آمادگیِ همگانی بود؛ البته مدیریت و فرماندهیِ آن هم مهم است که بتواند این‌ها را تنظیم و آماده نگه دارد. ما شهردارانی داشتیم که بیش از یک ماه به خانه نرفته بودند. محلِ کار خودشان هم در امان نبود؛ چون یکی-دو تا از ساختمان‌های شهرداری را هم زده بودند. وقتی به آنجا می‌رفتیم، کسی نبود؛ همه در نقاط مختلف پخش شده بودند و ارتباطاتشان با هم از طریق کنترل تلفن‌ها یا هر وسیله دیگری برقرار بود. با این حال، در همه این شرایط بلافاصله حاضر می‌شدند و شروع به کار می‌کردند.

بعد از چند ساعت اگر خیابانی بند آمده بود، بازش می‌کردند و منطقه را تمیز می‌کردند؛ به‌طوری‌که چند ساعت بعد اگر آنجا می‌رفتید، اثری از خرابی در خیابان نمی‌دیدید. البته آواربرداریِ کلی چند روز طول می‌کشید؛ اما بلافاصله به خانه‌های اطراف گفته می‌شد که خسارت‌ها را بررسی کنند؛ اگر شیشه‌ای شکسته، در و پنجره‌ای آسیب دیده یا هر خرابیِ دیگری وجود دارد، ثبت کنند تا برای جبرانش اقدام شود.

بله، من قطعاً به مردم حق می‌دهم؛ شما هر کاری هم بکنید، آسیبِ کسی که آسیب دیده را نمی‌توانید کاملاً جبران کنید. شما شیشه‌ی خانه‌اش را می‌اندازید، اما آن قفسه کتابخانه‌ای که در خانه ریخته و شکسته، آن گنجه‌ای که خراب شده یا آن ظرف کریستالی قدیمی…؛ مثلاً من در سرِ پلِ تجریش، خانه‌ای را دیدم که وسایلِ قدیمی و گران‌قیمتی داشت که از بین رفته بود. این را چه کسی می‌خواهد جبران کند؟ ما حتی اگر یک پارچ هم بخریم و به آن‌ها بدهیم، فایده‌ای ندارد؛ آن مالِ دویست سال پیش بوده و اصلاً مگر می‌شود مثل آن را ساخت؟ بنابراین، اگر مردم ناراضی باشند، به عقیده من حق دارند.

ما قطعاً به آن‌ها سر می‌زدیم. اگر کسی تماس می‌گرفت که «به من نرسیده‌اند، خانه‌ام آسیب دیده و جا ندارم»، من شخصاً پیگیری می‌کردم که آدرسش کجاست و برایش ماشین بفرستند تا او را به هتل ببرند؛ چون افرادی با سن بالا بودند یا خانواده‌هایی که جایی برای ماندن نداشتند. در آن شرایط، همه باید دست‌به‌دست هم می‌دادیم و شبانه‌روز کمک می‌کردیم تا به نتیجه برسیم. تلاشِ همکاران ما تلاشِ خوبی بود؛ حالا اگر جایی هم خوب کار نشده، بایستی عذرخواهی کنیم. ما آنجاها نتوانستیم [به خوبی عمل کنیم]، اما من نمی‌خواهم بگویم نیتِ نمایشی بوده است.

حالا ممکن است کسانی در اطراف باشند که بخواهند چنین برداشت‌هایی داشته باشند، اما شهرداران مناطق، مدیران شهرداری و شخص شهردار، به عقیده من اصلاً دنبال چنین تفکری نبودند. ما واقعاً خودمان چنین نیتی نداشتیم؛ اصلاً در آن شرایط نمی‌توان چنین نیتی داشت.

دانلود

پرسش: یکی از مصوبات خوب شورای شهر در دوره جنگ که شهرداری هم آن را اجرایی کرد، بحث رایگان کردنِ مترو بود؛ سیاستی که همچنان نیز ادامه دارد. با توجه به اینکه بخش مهمی از درآمدهای شهرداری می‌تواند از محل بلیت‌فروشی تأمین و صرف هزینه‌های شهر شود، علت تداوم این سیاست (رایگان بودن مترو) چیست؟ برخی می‌گویند انگیزه انتخاباتی پشت ماجرا است...


ببینید، بحث رایگان بودن حمل‌ونقل عمومی ریشه در شرایط جنگی و همان روزهای بمباران داشت؛ هرچند که ما همچنان در حال جنگ هستیم، اما شرایط آن زمان با الان تفاوت دارد. در آن دوران، ما پیشنهاد دادیم و شهرداری هم موافق بود که اتوبوس‌های تحت نظارت شهرداری (بی‌آرتی‌ها) و مترو رایگان شوند تا مردم بتوانند سریع‌تر به کارهایشان برسند. البته اتوبوس‌های بخش خصوصی نمی‌توانستند رایگان باشند، چون متکی به درآمد خودشان هستند و باید هزینه‌های زندگی‌شان تأمین شود.

بعدها پیشنهاد شد که این روند ادامه پیدا کند. اگرچه مردم در نگاه اول از این موضوع راضی بودند، اما عده‌ای از صاحب‌نظران انتقاد شدیدی داشتند و معتقد بودند که این پول متعلق به همه مردم است. حتی برخی نهادها، نامه‌هایی به ما نوشتند و تأکید کردند که این رویه منطقی نیست؛ من هم این نامه‌ها را برای شهردار فرستادم.

به هر حال شائبه انتخاباتی و نمایشی دارد و این پول باید صرف توسعه خدمات شهری شود...

استدلال ما هم همین بود؛ مثلاً وقتی برآورد می‌شود که در یک سال، حدود سه و نیم همت درآمد حاصل از بلیت‌فروشی داریم، می‌توان این مبلغ را صرف خرید ۲۰۰ دستگاه اتوبوس برقی باکیفیت کرد. ما امروز بیش از ۴۹۰ دستگاه اتوبوس برقی در تهران داریم که حضورشان در سطح شهر واقعاً مایه امیدواری است. البته برنامه ما برای نوسازی ناوگان بسیار گسترده‌تر بود، اما شرایطی پیش آمد که بخشی از واگن‌ها و اتوبوس‌های خریداری‌شده به دلیل مسائل ناشی از جنگ در کشتی‌ها باقی ماندند و به مقصد نرسیدند.

در نهایت، ما هیچ اصراری بر رایگان بودن همیشگی نداریم. پولی که ما از بلیت‌فروشی دریافت می‌کنیم، به ۴ درصد از هزینه‌های اداره اتوبوسرانی هم نمی‌رسد، اما به هر حال بخشی از هزینه‌ها را پوشش می‌دهد. ما برای این موضوع مهلت تعیین کردیم و ۱۹ شهریور، زمان پایان این مهلت است. اگر قرار باشد این روند ادامه یابد، باید دوباره در شورا بررسی و تصمیم‌گیری شود. واقعیت این است که اگر ضرورت ویژه‌ای (مثل حمله نظامی) در کار نباشد، مردم هم با پرداخت این مبالغ که در برابر هزینه‌های واقعی بسیار ناچیز است، مشکلی نخواهند داشت.»

پروژه اتوبوس برقی هم البته خوب پیش نرفته است

در مورد بحث برقی یا هیبریدی بودن اتوبوس‌ها نیز باید بگویم که در حال بررسی تخصصی هستیم. اگر اتوبوس‌ها هیبریدی باشند، مشکلاتی مثل محدودیت ایستگاه‌های شارژ یا توقف اتوبوس در خیابان به دلیل تمام شدن شارژ را نخواهیم داشت. این موضوع در مورد تاکسی‌های برقی هم مطرح است که رانندگانشان از کمبود ایستگاه شارژ گلایه دارند. بنابراین، باید بر روی این مسائل فنی کار کنیم تا بهترین خدمت را به مردم ارائه دهیم.

دانلود

آقای چمران، در گفتمانِ مدیریتیِ شما، شاخصِ “عدالتِ شهری” چگونه تعریف می‌شود؟ آیا دغدغه‌ی ذهنیِ شما برای تهرانِ فردا، تداومِ توسعه‌ی مدرن در پهنه‌های شمالی است، یا اولویتِ قاطعِ شما، بازآفرینیِ زیرساختی و توانمندسازیِ مناطق جنوبی و کم‌برخوردار؟ در واقع نگاه شمال چمران به شمال است یا چمران به جنوب؟

«راستش را بخواهید، ما در تهران همه را با هم می‌بینیم. به عقیده من، اصلاً نباید تهران را به شمال و جنوب یا شمال شهری و جنوب شهری تفکیک کرد؛ من هیچ‌وقت با این تفکیک موافق نبوده‌ام. حتی در جنوب شهر، مثلاً در منطقه بیست (ری)، در میان همان ساختمان‌هایی که از بمباران‌ها آسیب دیده بودند، آپارتمان‌های لوکس و شیکی را می‌بینید. البته بله، به‌صورت کلی این‌طور نیست و مناطقی وجود دارند که متأسفانه هنوز [از نظر توسعه] عقب مانده‌اند؛ اما این اولین نکته است.

در دوره دوم مدیریت خود، ما بر اساس نسبت جمعیت و درآمد، نگاهمان را تغییر دادیم. باید واژه شمال و جنوب را فراموش کنیم؛ ما همه یک شهر هستیم. یک شهر زمانی می‌تواند آرامش داشته باشد که همه شهروندانش با آرامش زندگی کنند. اگر در کنار کاخِ ما، کوخ باشد، قطعاً و یقیناً ما هم نمی‌توانیم آرامش داشته باشیم. بنابراین باید به همه نگاه کرد. ما به مناطق جنوبی شهر بیشتر رسیدگی کردیم، چون متأسفانه در گذشته کمتر به آن‌ها توجه شده بود و بودجه و پروژه‌های عمرانی بیشتری را به سمت آن‌ها بردیم. البته این به معنای نادیده گرفتن شمال نیست؛ شمال شهر هم به اندازه خودش امتیازات و پروژه‌ها را دارد.

مثلاً همین هفته پیش در جنوب شهر بودیم و چند پروژه افتتاح کردیم؛ و هم در شمال شهر و در ولنجک، یک بوستان بزرگ را افتتاح کردیم. آن بوستان، در واقع یک باغ قدیمی بود که طبق همان مصوبه «سی‌هفتاد» (۳۰/۷۰) آن را بازسازی کردیم؛ یعنی ۷۰ درصد آن را برای پارک عمومی حفظ کردیم و ۳۰ درصد آن را طبق قانون، برای جبران هزینه‌ها در اختیار مالک قرار دادیم تا بتواند از آن استفاده کند. ما نمونه‌های زیادی از این دست داریم.

بنابراین، برای ما تفاوتی میان جنوب و شمال وجود ندارد. تلاش ما بر این است که خدمات را متوازن کنیم. بله، از نظر مسائل اجتماعی ممکن است تفاوت‌هایی وجود داشته باشد، اما از نظر خدمات شهری تفاوتی نیست. شاید در شمال، فرهنگسراها یا امکانات ورزشی بیشتر به چشم بیاید، اما در مناطق جنوبی، ما تلاش کرده‌ایم زمین‌ها و امکانات بیشتری فراهم کنیم؛ هرچند محدودیتِ زمین همیشه یک چالش بوده است. ما همواره تلاش کرده‌ایم که در هر دو منطقه، امکانات را ایجاد کنیم، اما واقعیت این است که در حال حاضر، تلاش ما برای جبرانِ عقب‌ماندگیِ مناطق جنوبی بسیار بیشتر است.

دانلود

برخی می‌گویند آقای چمران سال‌ها در حوزه شهری کار کرده و چرا باید مجددا نامزد انتخابات شود؛ چه چیزی شما را به سمت آن سوق داده است؟

در مورد خودم، بگذارید شفاف بگویم: من نه تنها امروز، بلکه در سال ۸۱ هم که برای ورود به شورای شهر دعوت شدم، هیچ اصراری برای این کار نداشتم؛ نه در فکرش بودم و نه چنین تصمیمی داشتم. تخصص من معماری و شهرسازی است و سال‌ها در این زمینه کار کرده‌ام. روی طرح‌های جامع شهرهای بزرگی مثل مشهد و شیراز، و حتی طرح جامع تهران در زمان فرمانفرمایان کار کرده‌ام. این پیشینه علمی و دانشگاهی، دید انسان را باز می‌کند و نگاه متفاوتی به او می‌دهد. حتی زمانی که به شورا آمدم، تدریس در دانشگاه را رها نکردم، چون کار کردن با دانشجویان و اساتید برای من بسیار ارزشمند بود.

وقتی دوستان اصرار کردند که باید به شورا بیایم، دلایلی مطرح کردند که پذیرفتم. ما در آن دوره موفق شدیم؛ نه تنها در شورا، بلکه در مجلس و ریاست‌جمهوری هم جریانِ «آبادگران» رأی آورد.

پس از چند ماه خدمت، وقتی به دیدار مقام معظم رهبری رفتیم، ایشان فرمودند: «رایحه خوش خدمت در شهر استشمام می‌شود». این جمله برای ما انگیزه‌ای مضاعف بود. من می‌دانستم که می‌توانیم کار کنیم؛ هم به‌واسطه دانشی که داشتیم و هم به دلیل تیمی که واقعاً دغدغه خدمت داشت. تهران جای کار بسیار دارد و من هم تهران را خوب می‌شناسم؛ اینجا بزرگ شده‌ام. دورانی که دانشجو بودم، خودم رانندگی می‌کردم و تمام خطوط اتوبوس‌رانی و راه‌های تاکسی تهران را از حفظ بودم. هنوز هم وقتی دوستان راننده از من می‌پرسند، مسیرهای خلوت‌تر و سریع‌تر را به آن‌ها نشان می‌دهم.

من در چهارراه سیروس در جنوب تهران بزرگ شدم و تا سی‌وشش‌سالگی هم آنجا زندگی می‌کردیم؛ بنابراین این شهر را با تمام جزئیاتش لمس کرده‌ام. یک بار در ستاد کل خدمت آقا بودیم؛ ایشان در سن ۸۶ سالگی با همان قامتی که ایستاده بودند، به ما توصیه کردند که تا وقتی جان و رمق داریم، باید برای کشور و دینمان تلاش کنیم و بجنبیم. این نگاه که انسان نباید بگوید «موقع استراحتم است»، بلکه باید تا لحظه آخر زنده باشد، فعالیت کند و نان خودش را بخرد، برای من یک الگو شد.

دانلود

برخی پروژه ها در دوره کار شما با چالش ‌هایی روبه‌رو بوده مثل بزرگراه یادگار...

در مورد بزرگراه یادگار امام، باید بگویم این پروژه قرار نبود به شکل فعلی اجرا شود. در دوره دوم شورا، آقای مهندس بیادی (نایب‌رئیس وقت شورا) به من اطلاع دادند که در مسیر اجرای یادگار امام، قصد دارند به‌سرعت آسفالت‌ریزی کنند. من از همان ابتدا مخالف تکرارِ اشتباهاتِ «بزرگراه نواب» بودم. در دانشگاه، ده‌ها تحقیق و پایان‌نامه درباره ایرادات ساختاریِ بزرگراه نواب دیده بودم؛ این بزرگراه بافت محلی را از هم گسسته بود؛ به‌طوری‌که دسترسی‌های محلی قطع شده بود و مردم برای دیدن یکدیگر باید کلی راه را طی می‌کردند تا از پل‌های هوایی عبور کنند.

وقتی خبردار شدم که می‌خواهند همان سبکِ «تک‌سطحی» و گسسته‌ساز را برای یادگار امام اجرا کنند، بلافاصله خود را به محل رساندم. در همان‌جا جلوی عملیات را گرفتم و با معاون عمرانی وقت تماس گرفتم و دستور توقف دادم؛ تأکید کردم که این پروژه حتماً باید «دو سطحی» اجرا شود تا ارتباطات محلی قطع نشود.

طراحی این پروژه بسیار هوشمندانه انجام شد. ما ایده استفاده از سقف‌های بتنی (دال) را مطرح کردیم تا بزرگراه به زیر برود و روی آن فضای شهری برای مردم باقی بماند.

نکته مهم اینجا بود که ما در آن طراحی، به جای سیستم‌های پرهزینه تهویه (اگزوز فن)، از فضاهای میانی به عنوان «نورگیر» و «هواگیر» استفاده کردیم؛ ایده‌ای که تا آن زمان کمتر در کشور اجرا شده بود. در نهایت هم تونل‌هایی ساخته شد که هم نور طبیعی دارند و هم تهویه مناسب، و در زمستان و تابستان شرایط مطلوبی برای رانندگان فراهم است.

البته این پروژه با چالش‌های بزرگی روبه‌رو بود که سال‌ها آن را به تأخیر انداخت؛ از جمله تملک زمین‌های پادگان جی، در بخشی از مسیر، سوله‌هایی متعلق به وزارت آموزش و پرورش و استانداری (برای نگهداری اوراق انتخاباتی) وجود داشت و بخش بزرگ‌تر متعلق به نیروی زمینی ارتش بود. تا همین اواخر هم با ارتش درگیرِ تملک و آزادسازی بودیم که خوشبختانه با تفاهم‌هایی که انجام شد، زمین‌ها در اختیار شهرداری قرار گرفت.

برنامه ما این است که با اتصال یادگار امام به میدان فتح و در نهایت اتصال آن به بزرگراه تهران-قم، یک شریان اصلی ایجاد کنیم که ترافیک را به‌طور کامل پوشش دهد. با اتصال این یال‌ها به جاده ساوه، شهروندی که از شمالی‌ترین نقطه تهران حرکت می‌کند، می‌تواند بدون درگیری با ترافیک‌های موضعی، به جنوب شهر و محورهای مواصلاتی دسترسی پیدا کند.

این پروژه معارضان زیادی خواهد داشت...

بله درست است، در پیشبرد پروژه یادگار امام، ما فقط با ساخت‌وساز روبه‌رو نبودیم؛ بلکه با شبکه‌ای پیچیده از معارضانِ زیرزمینی دست‌به‌گریبان بودیم. در میدان فتح، با لوله‌ی آب اصلیِ ۱۶۰۰ میلی‌متری مواجه شدیم که اگر قطع می‌شد، آب بخش بزرگی از جنوب تهران قطع می‌شد. وزارت نیرو هم برای جابه‌جایی آن بودجه نداشت؛ بنابراین با تفاهم و تأمین بودجه از طرف شهرداری، خودمان دست‌به‌کار شدیم. یک عملیاتِ شبانه و حساس برای جابه‌جاییِ آن زانوییِ عظیم اجرا کردیم که در کمتر از ۱۲ ساعت با موفقیت به پایان رسید.

مشکلات ما به لوله‌های آب محدود نمی‌شد؛ گاز، فاضلاب و کابل‌های فشارقوی برق در مسیر بودند. برای عبور از این موانع، از تکنیک «بتن پیش‌کشیده» استفاده کردیم تا روی این تأسیسات، پل بزنیم. این‌ها مستندات علمی ارزشمندی هستند که باید ثبت شوند. در کنار این‌ها، ما با میراثِ پروژه‌های رهاشده هم روبه‌رو بودیم؛ پل‌هایی که در دوره‌های قبل خاک‌ریزی و پر شده بودند را دوباره حفاری و احیا کردیم. بابتِ مسدود بودنِ مسیر در میدان جی، از مردم عذرخواهی می‌کنم، اما این ضرورتِ پروژه‌ای بود که امروز نتیجه‌اش را در کاهش ترافیک می‌بینند.

در پروژه بزرگراه شهید شوشتری نیز چالش‌ها کم نبود؛ از زمین‌های نظامی گرفته تا املاک مردم، با این حال، ۹ کیلومتر از آن را به بهره‌برداری رساندیم و ۹ کیلومتر بعدی نیز در مسیر قرارداد است تا به جاده دماوند متصل شود.

دانلود

در مورد مترو هم وضعیت هنوز به استاندارد شهری تهران نرسیده است.

در حوزه مترو نیز نگاه ما به آینده است؛ خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ شروع شده‌اند و برنامه‌ریزی برای ۴ تا ۵ سال آینده است. ما خطوط باقی‌مانده از دوره‌های قبل را تقریباً به سرانجام رسانده‌ایم. تهران، شهری با خاک حساس و بافت فرسوده است؛ من هنوز هم یادم هست که در خیابان مولوی چگونه زمین‌ به‌دلیل ریزشِ قنات‌های قدیمی نشست می‌کرد و حتی خودروها در آن فرو می‌رفتند. کشیدنِ مترو یا ساخت بزرگراه امام علی در چنین بستری، عملیاتی بسیار دشوار بود که متأسفانه با از دست دادنِ همکاران و مهندسان عزیزمان همراه شد. اما ما در فرصت کوتاه، آن پروژه‌ها را به سرانجام رساندیم تا قفل ترافیکیِ تهران باز شود.

ما برای حل مشکلات بنیادین تهران، تنها به بحث‌های نظری بسنده نکردیم؛ بلکه با فشار و تلاش بسیار، در حوزه «تخصیص بودجه» پیشگام شدیم. این یک اقدام بی‌سابقه بود که سه سال پیاپی، ۵۰ درصد از اعتبارِ اختصاص‌یافته‌ی خود را مستقیماً به بخش «حمل‌ونقل شهری» اختصاص دادیم. چرا این حجم از بودجه را در این بخش متمرکز کردیم؟ چون دو بحران بزرگ، کیفیت زندگیِ شهروندان تهران را تهدید می‌کند: اول «ترافیک» و دوم «آلودگی هوا». این دو مسئله از هم جدا نیستند؛ ترافیک باعث آلودگی می‌شود و آلودگی هوا، سلامت مردم را به خطر می‌اندازد و منجر به تعطیلی مدارس می‌شود.

در همین راستا، ما به شدت بر پیگیری گزارش‌های عملیاتی فشار می‌آوریم. همین امروز، پاسخ نامه‌ای که درباره برنامه‌های مترو و حمل‌ونقل سال آینده نوشته بودم را از شهردار دریافت کردم؛ این نشان می‌دهد که مسیرِ نظارتی ما به درستی جریان دارد.

اما یکی از چالش‌های بسیار حساس، مسئله «کیفیت سوخت» است. ما به شدت پیگیر استانداردهای گوگرد در گازوئیلِ مصرفی شهر هستیم. طبق استانداردهای جهانی و حتی استانداردهای داخلی، میزان گوگرد باید بسیار پایین باشد (مثلاً در حدود ۲۵ پی‌پی‌ام یا کمتر) تا آلودگی هوا کنترل شود. ما آزمایش‌های خودمان را انجام دادیم و با تکیه بر گزارش‌های رسمی، بر این موضوع تأکید کردیم. اما متأسفانه در دوره‌های اخیر، با چالش‌های جدی در تأمین سوخت با کیفیت استاندارد مواجه شده‌ایم.

ما با شرکت‌های توزیع سوخت و وزارت نفت گفتگو می‌کنیم تا مشکل را ریشه‌یابی کنیم. ما می‌دانیم که چالش‌های تأمین انرژی وجود دارد، اما نباید اجازه دهیم این مشکلات، به قیمتِ تنفسِ هوای آلوده توسط مردم تمام شود.

دانلود

انگیزه ورود به انتخابات در مورد شما پس سیاسی نیست...

من هیچ‌گاه با انگیزه‌های شخصی و سیاسی وارد میدان مسئولیت نشدم. حضورم در شورای شهر، نه یک انتخاب آزادانه برای کسبِ جایگاه، که پاسخی به یک «تکلیِ سنگین» بود. این جمله در خاطرم حک شده که «تا جان در بدن داریم، باید تلاش کنیم». من با تکیه بر تجربیاتِ معماری و شهرسازی‌ام در طرح‌های جامعِ شهرهایی چون مشهد، شیراز و تهران، دیدم که اگر نیایم، در برابرِ مشکلاتِ مردم و آینده‌ی این شهر مسئولم. ورود من به شورا، «احساسِ مسئولیت» برای به‌کارگیریِ دانشی بود که می‌تواند گره‌ای از زندگیِ مردم باز کند.

یکی از بزرگ‌ترین چالش‌هایی که با آن روبه‌رو شدیم، فقدانِ «طرح جامع» بود. ۲۰ سال از آخرین برنامه گذشته بود و شهر در وضعیتی رها شده بود که در کوچه‌های ۶ متری، مجوزِ ساختِ ساختمان‌های ۱۰ طبقه صادر می‌شد؛ نتیجه‌ی این هرج‌ومرج، همین وضعیتِ ترافیک و تراکم امروزی است که همه از آن گلایه‌مندیم.

ما برای جبرانِ این خلأ، با تلاشی بی‌وقفه، شهردار وقت را پای میزِ مذاکره با وزیر مسکن نشاندیم و با وجودِ تمام سختی‌های هماهنگیِ سیاسی و مالی، بودجه‌ی ۱۵ میلیاردیِ تهیه طرح را تأمین کردیم. با به‌کارگیری ۲۶ مشاور در تمامی مناطق و برگزاری ۲۵ جلسه‌ی فشرده در شورای عالی معماری و شهرسازی، توانستیم طرح جامع و تفصیلیِ تهران را به تصویب برسانیم و چشم‌انداز ۲۰ ساله و برنامه‌های ۵ ساله را تدوین کنیم. این، جراحیِ بزرگِ کالبدِ تهران بود که شهر را از وضعیتِ «بی‌برنامگی» به مسیرِ «نظم» هدایت کرد.

در پروژه‌های عمرانی، ما فقط با ساخت‌وساز روبه‌رو نبودیم؛ بلکه با شبکه‌ای از بحران‌های زیرزمینی دست‌به‌گریبان بودیم. در پروژه بزرگراه یادگار امام، در میدان فتح، با لوله‌ی اصلیِ ۱۶۰۰ میلی‌متری آب مواجه شدیم که اگر قطع می‌شد، نیمی از جنوب تهران بی‌آب می‌شد. با تکنیک‌های ابداعیِ مهندسی (بتنِ پیش‌کشیده) و هماهنگیِ شبانه، این موانع را پشت سر گذاشتیم.

ما پل‌های متروکه را احیا کردیم و بزرگراه‌هایی مثل شهید شوشتری را با عبور از سدهای تملک و معارضانِ دولتی به پیش بردیم. در کنار این‌ها، توسعه‌ی خطوط ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ مترو را برای سال‌های پیشِ رو کلید زدیم تا قفلِ ترافیکیِ تهران باز شود.

ما برای اولین بار، تخصیصِ ۵۰ درصد از بودجه‌ی شهرداری به «حمل‌ونقل عمومی» را نهادینه کردیم؛ چرا که ترافیک و آلودگی هوا، دو رویِ یک سکه‌ی بحرانی هستند که سلامت مردم را تهدید می‌کند.

در موضوعِ آلودگی، ما صرفاً به گزارش‌ها اکتفا نکردیم؛ خودمان آزمایش دادیم و وقتی دیدیم کیفیتِ سوختِ گازوئیل از استانداردِ ۱۳ پی‌پی‌ام به بالای ۱۰۰۰ رسیده است، به شدت موضع گرفتیم. ما نه با دولت سرِ جنگ داریم و نه به دنبالِ گلایه هستیم؛ بلکه با فشارِ نظارتی، به دنبالِ حلِ مشکلِ تأمینِ سوختِ پاک هستیم تا مدارسِ تهران مجبور به تعطیلی نشوند.

تمامِ آنچه انجام شد، در برابرِ بزرگیِ مردمِ تهران ناچیز است. در شب‌هایی که مردم برای توسعه‌ی میادین و زیرساخت‌ها همراهی کردند، نشان دادند که شایسته‌ی بهترین‌ها هستند. ما تنها خادمِ این ملت هستیم و با اینکه تا حد زیادی بر مشکلات فائق آمده‌ایم، هنوز خود را مدیونِ این مردم صبور و بزرگ‌منش می‌دانیم.

دانلود

برخی محلات تهران از استاندار شهر مدرن هنوز عقب هستند به ویژه در اطراف بازار؛ پامنار و...

ما برای خیلی از محلات شهرِ تهران، هم در دوره‌ی قبلی و هم این دوره تلاش کردیم مشکلاتش حل شود، همین مسائلی که فرمودید؛ مثلا مسئله اسلام‌آباد حل یا الان اوین-درکه که داریم روی آن کار می‌کنیم.

در مورد منطقه‌یِ بازار، چند روز قبل معاونِ وزیرِ راه و شهرسازی تشریف آورده بودند اینجا. الان هم جزوه‌ای که دادند برایِ منطقه، از همان سیروس؛ طرحی را آماده کرده بودند؛ آمده بودند که کمک کنیم برایِ اجرایش که ما هم با جان و دل آماده هستیم که بتوانیم آنجا را نوسازی کنیم، بازسازی کنیم، رویِ اصولِ علمی اصلاح بکنیم و بتوانیم رویِ آن کار کنیم.

منتها در آنجا ما مشکلِ میراث فرهنگی را داریم و به‌خصوص در بازار و در پامنار، حالا محلات دیگری مثلِ مروی این‌ها را باید بیشتر رویِ آن کار کنیم و یک مقدار هم میراث فرهنگی از آن سخت‌گیری‌هایش بکاهد.

دانلود

در مورد نام گذاری برخی معابر و خیابان‌ها به نام شهدا به ویژه رهبر انقلاب برنامه شورای شهر چیست؟

در رابطه با بحثِ نام‌گذاریِ خیابانی مزین به نام امام شهید؛ متأسفانه به جایی نرسیدیم، جز دو تا پیشنهادی که حالا دادم به کمیسیونِ نام‌گذاری، البته باز هم دنبال می‌کنیم با دفترِ آقا، چون باید با هماهنگی باشد.

یکی فرودگاهِ مهرآبادِ تهران است که گفتم هنوز تأیید و تصویب در هیچ‌جا نشده و یکی هم پارکِ ولایت. پارکِ ولایت را خودِ آقا تشریف آوردند، شروع به کار کردند، توصیه کردند که بایستی ظرفِ دو ماه یا سه ماه اینجا را تمام بکنید و سبزش کنید که خب این کار صورت پذیرفت و خب شایسته است اگر بخواهند باشد.

دانلود

ماجرای تغییر نام میدان آرژانتین به کجا رسید؟

مهمترین چالش های شهرداری تهران و مدیریت کلان شهری مانند تهران چیست؟