سرویس اقتصاد مشرق -
کشتی‌رانی و کشتی‌سازی به مثابه یک بنگاه اقتصادی، در کنار وظیفه حیاتی خود، می بایست درآمدزا باشند ولی در این میان آنچه بیشتر مورد انتقاد عدم سودآوری قرار گرفته است، کشتی‌سازی بوده که یکی از بنگاه های بزرگ تولیدی کشور محسوب می شود و در این میان کشتی‌رانی با وجود برخورداری از رانت بزرگ دولتی و دارای بودن بیش از صد فروند کشتی باری و تجاری کمتر از یک سوم درآمد شرکت های مشابه داخلی و خارجی خود درآمد داشته است و هیچگاه مورد بازخواست و انتقاد بابت درآمد پایین خود نداشته است و کسی این سوال را نپرسیده که چرا شرکت کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران در قیاس با شرکت های مشابه خود در جهان سودآوری پایینی را داشته است.
البته انتقاد از درآمد پایین کشتی‌سازی در راستای پوشاندن عیوب موجود در صنعت کشتی‌سازی کشور نیست ولی کشتی‌سازی نیز در کنار کشتی‌رانی یک صنعت مهم و استراتژیک محسوب می‌شود و توجه به هر دو مایه رشد واقعی در صنعت حمل و نقل خواهد شد.
حیات صنعت کشتی‌سازی کشور منوط به سفارش‌هایی است که از کشتی‌رانی برای تامین نیاز آن می‌گیرد وابسته است و قهر و بکارگیری سیاست واردات صد درصدی کشتی‌رانی به معنای حذف صنعتی خواهد شد که میلیاردها تومان برای شکل‌گیری آن در کشور هزینه شد و هزاران مهندس و متخصص در سالیان اخیر تجارب زیادی را در آن بدست آوردند. تجاربی که منجر به ساخت کشتی اقیانوس پیمای رده ایران – کاشان و ایران-اراک و نفتکش‌های رده افراماکس گشته است. البته این به معنای انفعال شرکت‌های کشتی‌سازی ایرانی و عدم ورود آن ها به بازارهای بین المللی نیست. اگر کشتی‌سازی صنعت Hi-tech محسوب می‌گردد، بازاریابی آن نیز باید همگام با بازاریابی‌های نوین بین‌المللی باشد. کشتی‌سازی ایران با سرمایه و سوابقی که دارد، توانایی اخذ پروژه از کشورهای آمریکای جنوبی و آفریقایی را دارا است. نمونه عینی آن سفارش ساخت چهار نفت‌کش غول‌پیکر رده افراماکس 113 هزارتنی از ونزوئلا به شرکت کشتی‌سازی صدرا است.
ارائه پروژه ساخت کشتی به کشتی سازهای نوپا و تازه‌کار کره‌ای از سوی کشتی‌رانی ایران مسبوق به سابقه است و این در حالیست که با وجود تجربه 20 ساله صنعت کشتی سازی، مسئولین صنعت حمل و نقل کشور نسبت به توانمندی صنعت کشتی سازی کشور ابراز تردید می‌کنند. البته همیشه حواشی فساد و نفوذ برای واردات و تامین مایحتاج از سوی نهادهای اجرایی کشور وجود داشته و دارد.
مقامات دولت یازدهم قرارداد 2.4 میلیارد دلاری ساخت کشتی با شرکت هیوندای کره را در شرایطی در پسابرجام از سر گرفته اند که صنعت کشتی سازی دنیا در رکود شدیدی به سر می‌برد و کره‌ای‌ها برای ساخت کشتی به ایرانی ها با شرایطی که مطلوب ما است، التماس می کنند. بنابراین این قرارداد امکان اصلاح را داشته و دارد. تغییرات بسیاری را می‌توان در این قرارداد ایجاد کرد. از کاهش تعداد کشتی سفارش داده شده تا اضافه کردن بند Capacity building به قرارداد، که در آن شرکت کره ای موظف می‌شود در صنعت کشتی‌سازی ایران ظرفیت سازی کند.
مطابق نظر کارشناسان کشتی‌سازی در قرارداد فوق 10 کشتی ساخته می‌شود که این ده کشتی ظرفیت ایجاد 50 هزار شغل مستقیم و 500 هزار شغل غیر مستقیم را در کشور دارد.
صنعتگران کشور ادعا دارند که صاحب تکنولوژی بوده و ایران به تکنولوژی ساخت کشتی های روز دنیا دست یافته است. کشتی‌هایی هم که در کره قرار است برای ایران ساخته شود، پیچیدگی‌های خاص خود را دارد. ساخت آن طاقت فرساست ولی Hi-tech نیست. ساخت آن سخت است و به همین خاطر هم سود خوبی دارد. قبلا هم در ایران مشابه دو نوع آن در بازه زمانی کوتاه دو ساله ساخته شده است. با این شرایط مقامات دولت تدبیر و امید نسخه تعطیلی صنعت کشتی‌سازی کشور را می‌پیچیند.
مساله دیگری که مطرح می‌کنند بحث فاینانس کشتی‌های کره ای است. فاینانس این قرارداد هم توسط بانک‌های کره ای صورت گرفته است. رابطه صنعت کشتی‌سازی کره با بانک‌هایشان خوب است و بانک های کره ای همچون بانک‌های ایرانی به سفته بازی و دلالی و سرمایه گذاری در خدمات نمی اندیشند. در زمانی که بانک مرکزی و بانک‌های ایرانی باید مطابق اقتصاد مقاومتی همراه صنایع مادری چون کشتی سازی باشند، پشت آن را خالی کردند و وام های چند هزار میلیارد تومانی خود را با رانت های موجود با سودهای کلان به دلالان و واردکنندگان کالا اختصاص می دهند. حجم سرمایه مورد نیاز برای ساخت 10 کشتی قرارداد شده با هیوندای کره، کمتر از 7 هزار میلیارد تومان خواهد بود که کشتی های شرکت کشتی رانی می تواند حکم ضمانت آن را داشته باشد. 7 هزار میلیارد تومانی که در نقدینگی بیش از 1200 هزار میلیارد تومانی در اختیار بانک‌های کشور گم است.
یکی از مشکلاتی که در دریافت تسهیلات از صندوق توسعه ملی وجود دارد، این است که تسهیلات این وام برای خدمات یا خرید کالایی است که از خارج کشور وارد می شود و این پول برای کالا و خدمات شرکت های کشتی سازی ایرانی قابل برداشت نیست. این امر موجب واگذاری کارهایی که توان داخلی برای آن وجود دارد، شده و هزینه پرداخت شده را تا بیش از 30 درصد افزایش داده است. تا سر منشاء اقتصادی را درست نکنیم، به نتیجه مطلوب نخواهیم رسید.
کشتی رانی و شرکت ملی نفت کش در حالی بی اعتقاد به صنایع کشتی سازی داخلی هستند که تنها مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فرا ساحل ایران بیش از 3 میلیارد دلار در سواحل خلیج فارس برای ساخت کشتی سرمایه گذاری نموده است. هر چند این شرکت بعلت تجربه ناکافی یکی از قراردادهای خود را در بازه 15 ساله تحویل داده است، ولی آن تجربیات منجر به بدست آوردن دانش و تکنولوژی روز دنیا شد که خروجی آن کشتی اقیانوس پیمای ایران – کاشان است که ظرفیت 80 هزار تنی را دارد.
این مجتمع در فرایند نصب سکوی 18B پارس جنوبی یک رکورد استثنایی زد. به طوری که حتی رسانه‌های معاند جمهوری اسلامی ایران تحلیل کردند که یک کشتی‌سازی ایران موفق شد رکورد نصب سکو در جهان را بشکند. سال 93 سکوی فاز 16 را ظرف 5 ماه نصب شد. این در حالی بود که رکورد قبل در دست کشتی‌سازی اروپایی (استات اویل) بود که ظرف 6 ماه و 20 روز توانسته بود این کار را انجام دهد. منافع هر روز نصب این سکوها برای کشور 5-6 میلیون دلار است که با استحصال و بهره‌برداری هرچه زودتر گاز حاصل می‌شود. امروزه اولین کشتی اقیانوس پیمای ساخت ایران یعنی اقیانوس پیمای ایران- شهرکرد در مسیر ایران- هامبورگ کار می‌کند.
پیش از این سردار عبداللهی فرمانده قرارگاه سازندگي خاتم‌الانبياء از رئیس جمهور در خواست فسخ این قرارداد را داشت و اعلام کرد: « ما حاضریم با ایجاد کنسرسیومی از شرکت‌های داخلی چون صدرا و ایزائیکو و ...به‌صورت EPCF با ٨٥ درصد فاینانس و ١٥ درصد سهم آقایان، این قرارداد را برای ساخت ١٠ فروند کشتی در داخل کشور اجرا کنیم.»
هر چند فسخ این قرارداد 150 میلیون دلار برای کشور هزینه دارد، لیکن اشتغالی که از بابت ساخت این کشتی ها در کشور ایجاد می شود، بسیار ارزشمندتر از آن مبلغ می باشد. از سویی انجام این قرارداد از سوی شرکت های ایرانی، ما را در مسیری قرار می دهد که هم اکنون شرکت های کشتی سازی کره ای و چینی قرار دارند و آن ها را به سفارش گیرندگان بین المللی تبدیل کرده است.
با این وصف بازنگری در قرارداد ساخت کشتی با هیوندای کره، امری ضروری به نظر می رسد. بازنگری ای که می‌تواند در چهارچوب سیاست های اقتصاد مقاومتی باشد.
البته انتقاد از درآمد پایین کشتی‌سازی در راستای پوشاندن عیوب موجود در صنعت کشتی‌سازی کشور نیست ولی کشتی‌سازی نیز در کنار کشتی‌رانی یک صنعت مهم و استراتژیک محسوب می‌شود و توجه به هر دو مایه رشد واقعی در صنعت حمل و نقل خواهد شد.
حیات صنعت کشتی‌سازی کشور منوط به سفارش‌هایی است که از کشتی‌رانی برای تامین نیاز آن می‌گیرد وابسته است و قهر و بکارگیری سیاست واردات صد درصدی کشتی‌رانی به معنای حذف صنعتی خواهد شد که میلیاردها تومان برای شکل‌گیری آن در کشور هزینه شد و هزاران مهندس و متخصص در سالیان اخیر تجارب زیادی را در آن بدست آوردند. تجاربی که منجر به ساخت کشتی اقیانوس پیمای رده ایران – کاشان و ایران-اراک و نفتکش‌های رده افراماکس گشته است. البته این به معنای انفعال شرکت‌های کشتی‌سازی ایرانی و عدم ورود آن ها به بازارهای بین المللی نیست. اگر کشتی‌سازی صنعت Hi-tech محسوب می‌گردد، بازاریابی آن نیز باید همگام با بازاریابی‌های نوین بین‌المللی باشد. کشتی‌سازی ایران با سرمایه و سوابقی که دارد، توانایی اخذ پروژه از کشورهای آمریکای جنوبی و آفریقایی را دارا است. نمونه عینی آن سفارش ساخت چهار نفت‌کش غول‌پیکر رده افراماکس 113 هزارتنی از ونزوئلا به شرکت کشتی‌سازی صدرا است.
ارائه پروژه ساخت کشتی به کشتی سازهای نوپا و تازه‌کار کره‌ای از سوی کشتی‌رانی ایران مسبوق به سابقه است و این در حالیست که با وجود تجربه 20 ساله صنعت کشتی سازی، مسئولین صنعت حمل و نقل کشور نسبت به توانمندی صنعت کشتی سازی کشور ابراز تردید می‌کنند. البته همیشه حواشی فساد و نفوذ برای واردات و تامین مایحتاج از سوی نهادهای اجرایی کشور وجود داشته و دارد.
مقامات دولت یازدهم قرارداد 2.4 میلیارد دلاری ساخت کشتی با شرکت هیوندای کره را در شرایطی در پسابرجام از سر گرفته اند که صنعت کشتی سازی دنیا در رکود شدیدی به سر می‌برد و کره‌ای‌ها برای ساخت کشتی به ایرانی ها با شرایطی که مطلوب ما است، التماس می کنند. بنابراین این قرارداد امکان اصلاح را داشته و دارد. تغییرات بسیاری را می‌توان در این قرارداد ایجاد کرد. از کاهش تعداد کشتی سفارش داده شده تا اضافه کردن بند Capacity building به قرارداد، که در آن شرکت کره ای موظف می‌شود در صنعت کشتی‌سازی ایران ظرفیت سازی کند.
مطابق نظر کارشناسان کشتی‌سازی در قرارداد فوق 10 کشتی ساخته می‌شود که این ده کشتی ظرفیت ایجاد 50 هزار شغل مستقیم و 500 هزار شغل غیر مستقیم را در کشور دارد.
صنعتگران کشور ادعا دارند که صاحب تکنولوژی بوده و ایران به تکنولوژی ساخت کشتی های روز دنیا دست یافته است. کشتی‌هایی هم که در کره قرار است برای ایران ساخته شود، پیچیدگی‌های خاص خود را دارد. ساخت آن طاقت فرساست ولی Hi-tech نیست. ساخت آن سخت است و به همین خاطر هم سود خوبی دارد. قبلا هم در ایران مشابه دو نوع آن در بازه زمانی کوتاه دو ساله ساخته شده است. با این شرایط مقامات دولت تدبیر و امید نسخه تعطیلی صنعت کشتی‌سازی کشور را می‌پیچیند.
مساله دیگری که مطرح می‌کنند بحث فاینانس کشتی‌های کره ای است. فاینانس این قرارداد هم توسط بانک‌های کره ای صورت گرفته است. رابطه صنعت کشتی‌سازی کره با بانک‌هایشان خوب است و بانک های کره ای همچون بانک‌های ایرانی به سفته بازی و دلالی و سرمایه گذاری در خدمات نمی اندیشند. در زمانی که بانک مرکزی و بانک‌های ایرانی باید مطابق اقتصاد مقاومتی همراه صنایع مادری چون کشتی سازی باشند، پشت آن را خالی کردند و وام های چند هزار میلیارد تومانی خود را با رانت های موجود با سودهای کلان به دلالان و واردکنندگان کالا اختصاص می دهند. حجم سرمایه مورد نیاز برای ساخت 10 کشتی قرارداد شده با هیوندای کره، کمتر از 7 هزار میلیارد تومان خواهد بود که کشتی های شرکت کشتی رانی می تواند حکم ضمانت آن را داشته باشد. 7 هزار میلیارد تومانی که در نقدینگی بیش از 1200 هزار میلیارد تومانی در اختیار بانک‌های کشور گم است.
یکی از مشکلاتی که در دریافت تسهیلات از صندوق توسعه ملی وجود دارد، این است که تسهیلات این وام برای خدمات یا خرید کالایی است که از خارج کشور وارد می شود و این پول برای کالا و خدمات شرکت های کشتی سازی ایرانی قابل برداشت نیست. این امر موجب واگذاری کارهایی که توان داخلی برای آن وجود دارد، شده و هزینه پرداخت شده را تا بیش از 30 درصد افزایش داده است. تا سر منشاء اقتصادی را درست نکنیم، به نتیجه مطلوب نخواهیم رسید.
کشتی رانی و شرکت ملی نفت کش در حالی بی اعتقاد به صنایع کشتی سازی داخلی هستند که تنها مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فرا ساحل ایران بیش از 3 میلیارد دلار در سواحل خلیج فارس برای ساخت کشتی سرمایه گذاری نموده است. هر چند این شرکت بعلت تجربه ناکافی یکی از قراردادهای خود را در بازه 15 ساله تحویل داده است، ولی آن تجربیات منجر به بدست آوردن دانش و تکنولوژی روز دنیا شد که خروجی آن کشتی اقیانوس پیمای ایران – کاشان است که ظرفیت 80 هزار تنی را دارد.
این مجتمع در فرایند نصب سکوی 18B پارس جنوبی یک رکورد استثنایی زد. به طوری که حتی رسانه‌های معاند جمهوری اسلامی ایران تحلیل کردند که یک کشتی‌سازی ایران موفق شد رکورد نصب سکو در جهان را بشکند. سال 93 سکوی فاز 16 را ظرف 5 ماه نصب شد. این در حالی بود که رکورد قبل در دست کشتی‌سازی اروپایی (استات اویل) بود که ظرف 6 ماه و 20 روز توانسته بود این کار را انجام دهد. منافع هر روز نصب این سکوها برای کشور 5-6 میلیون دلار است که با استحصال و بهره‌برداری هرچه زودتر گاز حاصل می‌شود. امروزه اولین کشتی اقیانوس پیمای ساخت ایران یعنی اقیانوس پیمای ایران- شهرکرد در مسیر ایران- هامبورگ کار می‌کند.
پیش از این سردار عبداللهی فرمانده قرارگاه سازندگي خاتم‌الانبياء از رئیس جمهور در خواست فسخ این قرارداد را داشت و اعلام کرد: « ما حاضریم با ایجاد کنسرسیومی از شرکت‌های داخلی چون صدرا و ایزائیکو و ...به‌صورت EPCF با ٨٥ درصد فاینانس و ١٥ درصد سهم آقایان، این قرارداد را برای ساخت ١٠ فروند کشتی در داخل کشور اجرا کنیم.»
هر چند فسخ این قرارداد 150 میلیون دلار برای کشور هزینه دارد، لیکن اشتغالی که از بابت ساخت این کشتی ها در کشور ایجاد می شود، بسیار ارزشمندتر از آن مبلغ می باشد. از سویی انجام این قرارداد از سوی شرکت های ایرانی، ما را در مسیری قرار می دهد که هم اکنون شرکت های کشتی سازی کره ای و چینی قرار دارند و آن ها را به سفارش گیرندگان بین المللی تبدیل کرده است.
با این وصف بازنگری در قرارداد ساخت کشتی با هیوندای کره، امری ضروری به نظر می رسد. بازنگری ای که می‌تواند در چهارچوب سیاست های اقتصاد مقاومتی باشد.
