به گزارش مشرق، مسئولان وزارت راه و شهرسازی پس از وقوع حادثه برخورد دو قطار در سمنان، خطای انسانی و بی توجهی مسئولان کنترل و نظارت بر خطوط را عاملان اصلی حادثه معرفی کردند و حتی مسئول مرکز کنترل فرماندهی سی تی سی، مسئول مرکز کنترل خطوط و مسئول شیفت مرکز کنترل به عنوان مقصر دستگیر شدند اما کارشناسان حوزه حمل و نقل نظر دیگری دارند؛ آنها علت حادثه را در پیاده سازی ناقص سیستم کنترل اتوماتیک قطار(ATC) به همراه خطای مجموعه ای از ماموران راه آهن ریشه یابی می کنند؛ آنها معتقدند اگر سیستم اتوماتیک کنترل قطار به درستی و بطور کامل پیاده‌سازی می‌شد این حادثه تلخ رخ نمی داد اما با وجود این، مسئولان وزارت راه و شهرسازی بر خطای مسئولان ایستگاه و مرکز کنترل سمنان پافشاری می کنند و حاضر به پذیرش اشتباه در سطوح بالای مدیریتی نیستند.
در همین ارتباط میثم لاجوردی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، با اشاره به مزایای سیستم "ای تی سی" می گوید: این سیستم برای افزایش ضریب امنیت حرکت قطارها اجرایی می‌شود اما در مسیر تهران-مشهد به علت عدم پیاده سازی کامل، شاهد برخورد دو قطار بودیم و علت آن عدم نصب سیستم بالیس و محورشمار در بلاک‌های میانی بود.
وی ادامه می‌دهد: پیاده سازی سیستم «ای تی سی» باعث می شود که حرکت قطار به صورت آنلاین در مرکز کنترل نمایش داده شود و ایمنی شبکه ریلی، ظرفیت خط و بهره وری شبکه افزایش یابد.
این کارشناس حوزه ریلی می‌افزاید: پیش از بهره‌گیری از سیستم کنترل اتوماتیک(ATC)، قطارها با فاصله بیشتری از یکدیگر حرکت می کردند، در سالهای گذشته فاصله بلاک‌ها(معیاری برای سنجش فاصله) ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر بود اما با استفاده از این سیستم، قطارها با فاصله ۴ تا ۵ کیلومتر حرکت می کنند که در خط ریلی تهران-مشهد این فاصله ۸ کیلومتر است.
به گفته لاجوردی، بالیس در بلاک‌های میانی بین دو ایستگاه نصب نشده بود اما در بلاک‌های ابتدایی و انتهایی ایستگاه‌ها بالیس وجود دارد و این پیاده سازی ناقص، سهم خطای انسان را افزایش می‌دهد.
وی می‌افزاید: درصورت استفاده از محور شمار(بخشی در سیستم بالیس) و محاسبه تعداد واگن هایی که از بلاک عبور می کردند این حادثه رخ نمی داد زیرا در سیستم، بلوکی که قطار درآن متوقف شده بود، به صورت اشغال نشان داده می‌شد.
خطاهای متعدد سیستم ATC
لاجوردی به خطاهای متعدد سیستم ATC در مسیر تهران- مشهد اشاره می‌کند و می‌گوید: به گفته مسئولان حاضر در مرکز «سی تی سی» شاهرود، سیستم ای تی سی دچار خطاهای بسیار بود و به تازگی بلاک آزاد را اشغال نشان می‌داد.
وی ادامه می دهد: براساس اطلاعات به دست آمده از کارشناسان مرکز سی تی سی شاهرود، روز حادثه مسئول تلفنگرام به علت تغییر شیفت به مرکز کنترل خبر نداده است و متصدی کنترل ترافیک هم باتوجه به خطاهای مکرر سیستم ای تی سی، به صورت دستی اجازه حرکت قطار بعدی را می‌دهد.
وی می‌افزاید: علاوه بر خطای سیستم کنترل اتوماتیک قطار، براساس قوانین موجود اگر قطاری در طول خط متوقف شود، تجهیزاتی را برای هشدار قطارهای بعدی در فاصله‌های ۵۰۰ متر تا ۱ کیلومتری قرار می‌دهد تا قطار بعدی متوجه مشکل شده و سرعت خود را کاهش دهد که این اقدام هم از سوی ماموران قطار تبریز-مشهد انجام نشده است.
قرار بود ATC یکساله تکمیل شود
این کارشناس ریلی با اشاره به وجود ضعف‌های مدیریتی می‌گوید: پیاده‌سازی سیستم کنترل اتوماتیک قطار باید ظرف مدت یکسال به اتمام می‌رسید اما با وجود گذشت دوسال هنوز به درستی اجرا نشده است ضمن اینکه براساس برنامه قرار بود این سیستم یکپارچه‌سازی شود و از سوی یک شرکت نظارت شود که هنوز این اقدام صورت نگرفته و درحال حاضر سه شرکت، کنترل حرکت قطارها را برعهده دارند.
به گفته وی، تاخیر در پیاده سازی کامل سیستم کنترل اتوماتیک قطارها باعث افزایش خطاهای انسانی می شود زیرا در سایر کشورها که این سیستم به صورت کامل پیاده سازی شده میزان خطای انسانی به صفر رسیده است.
لاجوردی می گوید: علاوه بر خطای سیستم به علت پیاده سازی ناقص، خطای انسانی ناشی از ضعف عملکرد مدیران راه آهن هم در این حادثه موثر بوده است و این موضوع باید رسیدگی شود.
عدم آموزش نیروی انسانی و فقدان نظارت، در بروز حادثه موثر بوده است
در حالی که لاجوردی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی معتقد است که نبود بالیس در بلوک های میانی در بین دو ایستگاه علت اصلی حادثه برخورد دو قطار است اما رییس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی، اظهار نظر در این زمینه را به ارائه گزارش وزیر راه و شهرسازی در صحن مجلس موکول می‌کند و می‌گوید: انجمن مهندسی ریلی تا فردا(سه شنبه) در انتظار اعلام گزارش حادثه از سوی وزیر راه می‌ماند و در این زمینه اعلام نظر نمی‌کند.
ابوالفضل بهره‌دار می‌افزاید: باید روند تحقیقات حادثه طی شود و سپس در این زمینه نظرات کارشناسی ارائه گردد؛ اگرچه این موضوع مشخص است که با بهره‌گیری از یک سیستم اتوماتیک، ضریب ایمنی حرکت قطارها باید افزایش یابد و خطای انسانی به کمترین میزان ممکن کاهش یابد.
بهره‌دار بیان می‌کند: درصورتی که نظارت و آموزش کافی در استفاده از سیستم های اتوماتیک وجود نداشته باشد، احتمال خطای انسانی افزایش می‌یابد.
وی ادامه می‌دهد: انجمن پس از بررسی‌های دقیق درباره عوامل حادثه، باید علت را براساس ضریب آموزش، نبود نظارت و خطای ماموران و مسئولان شیفت اعلام کند.
به گفته این مقام مسئول، اظهار نظر قطعی درباره علت حادثه نیاز به زمان دارد، اگرچه شواهد اولیه گواه آن است که خطاهای سیستم کنترل اتوماتیک قطار در حال افزایش بوده است اما اعلام نظر نهایی انجمن موکول به انجام بررسی‌های کافی در این زمینه است.
در همین ارتباط میثم لاجوردی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، با اشاره به مزایای سیستم "ای تی سی" می گوید: این سیستم برای افزایش ضریب امنیت حرکت قطارها اجرایی می‌شود اما در مسیر تهران-مشهد به علت عدم پیاده سازی کامل، شاهد برخورد دو قطار بودیم و علت آن عدم نصب سیستم بالیس و محورشمار در بلاک‌های میانی بود.
وی ادامه می‌دهد: پیاده سازی سیستم «ای تی سی» باعث می شود که حرکت قطار به صورت آنلاین در مرکز کنترل نمایش داده شود و ایمنی شبکه ریلی، ظرفیت خط و بهره وری شبکه افزایش یابد.
این کارشناس حوزه ریلی می‌افزاید: پیش از بهره‌گیری از سیستم کنترل اتوماتیک(ATC)، قطارها با فاصله بیشتری از یکدیگر حرکت می کردند، در سالهای گذشته فاصله بلاک‌ها(معیاری برای سنجش فاصله) ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر بود اما با استفاده از این سیستم، قطارها با فاصله ۴ تا ۵ کیلومتر حرکت می کنند که در خط ریلی تهران-مشهد این فاصله ۸ کیلومتر است.
به گفته لاجوردی، بالیس در بلاک‌های میانی بین دو ایستگاه نصب نشده بود اما در بلاک‌های ابتدایی و انتهایی ایستگاه‌ها بالیس وجود دارد و این پیاده سازی ناقص، سهم خطای انسان را افزایش می‌دهد.
وی می‌افزاید: درصورت استفاده از محور شمار(بخشی در سیستم بالیس) و محاسبه تعداد واگن هایی که از بلاک عبور می کردند این حادثه رخ نمی داد زیرا در سیستم، بلوکی که قطار درآن متوقف شده بود، به صورت اشغال نشان داده می‌شد.
خطاهای متعدد سیستم ATC
لاجوردی به خطاهای متعدد سیستم ATC در مسیر تهران- مشهد اشاره می‌کند و می‌گوید: به گفته مسئولان حاضر در مرکز «سی تی سی» شاهرود، سیستم ای تی سی دچار خطاهای بسیار بود و به تازگی بلاک آزاد را اشغال نشان می‌داد.
وی ادامه می دهد: براساس اطلاعات به دست آمده از کارشناسان مرکز سی تی سی شاهرود، روز حادثه مسئول تلفنگرام به علت تغییر شیفت به مرکز کنترل خبر نداده است و متصدی کنترل ترافیک هم باتوجه به خطاهای مکرر سیستم ای تی سی، به صورت دستی اجازه حرکت قطار بعدی را می‌دهد.
وی می‌افزاید: علاوه بر خطای سیستم کنترل اتوماتیک قطار، براساس قوانین موجود اگر قطاری در طول خط متوقف شود، تجهیزاتی را برای هشدار قطارهای بعدی در فاصله‌های ۵۰۰ متر تا ۱ کیلومتری قرار می‌دهد تا قطار بعدی متوجه مشکل شده و سرعت خود را کاهش دهد که این اقدام هم از سوی ماموران قطار تبریز-مشهد انجام نشده است.
قرار بود ATC یکساله تکمیل شود
این کارشناس ریلی با اشاره به وجود ضعف‌های مدیریتی می‌گوید: پیاده‌سازی سیستم کنترل اتوماتیک قطار باید ظرف مدت یکسال به اتمام می‌رسید اما با وجود گذشت دوسال هنوز به درستی اجرا نشده است ضمن اینکه براساس برنامه قرار بود این سیستم یکپارچه‌سازی شود و از سوی یک شرکت نظارت شود که هنوز این اقدام صورت نگرفته و درحال حاضر سه شرکت، کنترل حرکت قطارها را برعهده دارند.
به گفته وی، تاخیر در پیاده سازی کامل سیستم کنترل اتوماتیک قطارها باعث افزایش خطاهای انسانی می شود زیرا در سایر کشورها که این سیستم به صورت کامل پیاده سازی شده میزان خطای انسانی به صفر رسیده است.
لاجوردی می گوید: علاوه بر خطای سیستم به علت پیاده سازی ناقص، خطای انسانی ناشی از ضعف عملکرد مدیران راه آهن هم در این حادثه موثر بوده است و این موضوع باید رسیدگی شود.
عدم آموزش نیروی انسانی و فقدان نظارت، در بروز حادثه موثر بوده است
در حالی که لاجوردی، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی معتقد است که نبود بالیس در بلوک های میانی در بین دو ایستگاه علت اصلی حادثه برخورد دو قطار است اما رییس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی، اظهار نظر در این زمینه را به ارائه گزارش وزیر راه و شهرسازی در صحن مجلس موکول می‌کند و می‌گوید: انجمن مهندسی ریلی تا فردا(سه شنبه) در انتظار اعلام گزارش حادثه از سوی وزیر راه می‌ماند و در این زمینه اعلام نظر نمی‌کند.
ابوالفضل بهره‌دار می‌افزاید: باید روند تحقیقات حادثه طی شود و سپس در این زمینه نظرات کارشناسی ارائه گردد؛ اگرچه این موضوع مشخص است که با بهره‌گیری از یک سیستم اتوماتیک، ضریب ایمنی حرکت قطارها باید افزایش یابد و خطای انسانی به کمترین میزان ممکن کاهش یابد.
بهره‌دار بیان می‌کند: درصورتی که نظارت و آموزش کافی در استفاده از سیستم های اتوماتیک وجود نداشته باشد، احتمال خطای انسانی افزایش می‌یابد.
وی ادامه می‌دهد: انجمن پس از بررسی‌های دقیق درباره عوامل حادثه، باید علت را براساس ضریب آموزش، نبود نظارت و خطای ماموران و مسئولان شیفت اعلام کند.
به گفته این مقام مسئول، اظهار نظر قطعی درباره علت حادثه نیاز به زمان دارد، اگرچه شواهد اولیه گواه آن است که خطاهای سیستم کنترل اتوماتیک قطار در حال افزایش بوده است اما اعلام نظر نهایی انجمن موکول به انجام بررسی‌های کافی در این زمینه است.
