به گزارش مشرق، اقتصاد ایران طی دو دهه گذشته در شرایط تحریمی فعالیت کرده و همین مسئله، مسیرهای تجارت خارجی و تأمین ارز را با محدودیت‌های مستمر مواجه ساخته است. در این میان، سیاست‌های ارزی و مقررات مبارزه با قاچاق کالا و ارز باهدف ایجاد شفافیت، ردیابی جریان ارز و کالا و کنترل مبادلات تجاری طراحی شده‌اند.

گرچه با اتفاقات ارزی سال ۱۴۰۴، بخشی از این فرایند به چالش کشیده شد، اما طی ماه‌های اخیر با اضافه شدن محاصره دریایی، تشدید محدودیت‌های مالی، دشواری انتقال رسمی پول و فشار بر شبکه‌های واسط ارزی، اجرای این الزامات، فرایند واردات کالا را با چالش ‌های جدی روبه‌رو کرده است. در چنین شرایطی، سخت‌گیری‌های اداری و نظارتی بدون توجه به اقتضائات تجارت خارجی می‌ تواند از ابزار شفافیت، به یک گلوگاه برای تأمین کالا تبدیل شود.

به گفته برخی کارشناسان، از آنجا که بخش عمده (حدود ۷۰ درصد) از کالاهای وارداتی کشور مربوط به اقلام واسطه‌ای و مواد اولیه است، هرگونه اختلال در تأمین آنها می‌تواند مستقیماً تولید، اشتغال و فعالیت بنگاه‌ها را تحت‌تأثیر قرار دهد. به گفته کارشناسان، در شرایط فعلی، بازتنظیم سیاست ارزی و تجاری باید در راستای استمرار زنجیره تأمین تولید باشد. در همین خصوص دولت اقداماتی همچون اجازه واردات کالا با ارز اشخاص را داده است، اما به گفته فعالان اقتصادی، این مسیر وارداتی با مجوز واردات خودروهای لوکس، دچار انحراف از اهداف اولیه خود شده است.

سه لایه کنترل واردات

در حال حاضر دو ترمز روی واردات کالا اعمال می‌شود؛ اینها شامل اول سهمیه ارزی بازرگانی یا سهمیه سامانه جامع تجارت و دوم سهمیه کنترل بهینه‌سازی مصارف ارزی است. در مدل سهمیه بازرگانی یا سهمیه سامانه جامع تجارت طی تابستان ۱۴۰۵، سهمیه بازرگانی بر مبنای ۶۰ درصد حداکثر ترخیص کالای سال‌های ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ تعیین شده، بنابراین سابقه عملکرد واردکننده، عملاً یکی از عوامل تعیین‌کننده ظرفیت واردات اوست. سهمیه دوم، سهمیه کنترل بهینه‌سازی مصرف ارز است. در این مدل سیاست‌گذار تلاش می‌کند متناسب با محدودیت منابع ارزی، سقفی برای میزان واردات برخی کالاها و گروه‌های تعرفه‌ای تعیین کند تا منابع ارزی به همه نیازهای ضروری و همه تقاضاها به یک اندازه تخصیص نیابد.

علاوه بر ترمزهای دولتی برای مدیریت واردات، تجار و فعالان اقتصادی باید در زمان ثبت سفارش واردات یکی از گزینه‌های زیر را انتخاب کنند. این گزینه‌ها شامل ۱- واردات از محل ارز مرکز مبادله طلا و ارز، ۲- واردات از محل صادرات خود، ۳- واردات از محل صادرات دیگران، ۴- واردات از محل سپرده خود ارزی و درنهایت ۵- واردات از محل سپرده ارزی دیگران. برای مدل‌های اول، دوم و سوم محدودیت سهمیه واردات وجود دارد، یعنی واردکننده فقط در کد رشته‌های وارداتی پیشین خود و همچنین به اندازه میانگین ۶۰ درصد ترخیص دو سال آخر امکان واردات خواهد داشت، حتی اگر بخواهد کالای ضروری وارد کند، این ترمزها همچنان وجود دارند؛ اما در مدل سپرده این‌گونه نیست.

ورود خارجی‌ها به بازار غیررسمی ارز!

اخیراً سیاست‌گذار یک مسیر جداگانه برای تأمین ارز از محل سپرده ارزی واقع در خارج ایجاد کرده است. این مدل در ظاهر بسیار روش معقولی به نظر می‌رسد؛ چراکه منابع ارزی واقع در خارج عملاً به واسطه واردات کالا، وارد ایران می‌شوند. بااین حال به گفته فعالان اقتصادی، کسانی که ثبت سفارش واردات را با بلوکه کردن سپرده ارزی در خارج انجام می‌دهند، عملاً از برخی محدودیت‌های قبلی معافند؛ برای مثال، واردکننده حتی بدون کمترین سابقه هم می‌تواند واردات انجام دهد. مورد دوم، کمترین محدودیت‌های اعمالی برای ثبت سفارش است؛ همچنین برای واردات با ارز اشخاص محدودیتی چندانی از ناحیه سهمیه و کد رشته ثبت سفارش وجود ندارد. در این سازوکار نسبتاً جدید، واردکننده می‌تواند در فرایند ثبت سفارش، استفاده از این حوزه را درخواست کند. گرچه در این مدل نیز ثبت سفارش و واردات همه ۳۴۱۴ تعرفه بدون هیچ‌سهمیه‌ای امکان‌پذیر نیست، با این حال به گفته فعالان اقتصادی برای این حوزه نیز میزان سهمیه هر شرکت توسط وزارت صمت تعیین می‌شود، اما بحث اصلی، تفاوت این مسیر با سهمیه معمول بازرگانی و نحوه کنترل منشأ ارز است.

به گفته یک فعال اقتصادی، مشکل از آنجا شروع می‌شود که صاحبان سپرده‌های ارزی پس از واردات کالا که عمدتاً این روزها خودروست، می‌توانند ریال خود را بار دیگر به ارز خارجی تبدیل کنند، جایی که سیاست واردات با ارز اشخاص به ضد خود تبدیل می‌شود. سیاستی که قرار بود کمک‌کار بازار ارز باشد و جور بخشی از محدودیت‌های ارزی را بکشد؛ عملاً با فروش کالا و جمع‌آوری ریال از بازار توسط واردکننده، فشار زیادی به بازار غیررسمی وارد می‌کند، فشاری که درنهایت با افزایش تقاضاها در بازار ارز غیررسمی، منجر به اضافه پرش‌های دلار در این بازار می‌شود.

چالش واردات خودروهای لوکس با ارز اشخاص

یکی از مصادیق قابل‌تأمل در سیاست ارزی و تجاری دولت در شرایط محاصره اقتصاد، اجازه واردات خودرو به ایرانیان مقیم خارج از کشور است. در حالی که واردکنندگان داخل کشور با نظام سهمیه‌بندی و سابقه واردات مواجهند برای ایرانیان مقیم خارج مسیر مستقلی برای واردات خودرو ایجاد شده که مبنای آن استفاده از منابع ارزی اشخاص است. بر اساس ضوابط موجود، ایرانیان مقیم خارج می‌توانند سالانه یک دستگاه خودروی سواری وارد کنند و این مسیر تا پایان سال ۱۴۰۵ تمدید شده است.

مسئله از جایی شروع می‌شود که دامنه خودروهای قابل ورود صرفاً به خودروهای اقتصادی محدود نمانده است. در شهریورماه، امکان ثبت سفارش برخی برندهای لوکس از جمله مرسدس بنز و پورشه نیز برای این مسیر مطرح و ابلاغ شد. این اتفاق یک پرسش مهم در سیاست ارزی ایجاد می‌کند و آن هم اینکه اگر منابع ارزی کشور محدود است و واردکنندگان کالاهای ضروری با سقف‌های سهمیه‌ای مواجهند، چرا باید سازوکاری طراحی شود که امکان واردات خودروهای گران‌قیمت را از مسیر ارز اشخاص فراهم کند؟

از منظر اقتصادی، پاسخ به این پرسش به منشأ واقعی ارز بستگی دارد. اگر خودروی وارداتی به معنای واقعی با ارزی خریداری شود که پیش از این در خارج از کشور متعلق به واردکننده بوده و همان ارز برای واردات به کار گرفته شود، فشار مستقیمی بر بازار ارز داخلی ایجاد نمی‌کند. اما اگر ارز اشخاص پس از واردات خودرو و تبدیل آن به ریال، بار دیگر به شیوه دیگری بخواهد در بازار ارز غیررسمی به دلار تبدیل شود، سیاست واردات خودرو با ارز اشخاص در عمل به سازوکاری تبدیل می‌شود که به جای خدمت به کشور، تقاضای جدیدی به بازار ارز داخلی اضافه می‌کند، تقاضایی که خود منشأ التهاب ارزی برای کشور می‌شود.

لجستیک واردات در اختیار واردات غیرضرور

در موضوع واردات خودرو با ارز اشخاص مسئله فقط عدم رعایت اولویت‌های ثبت سفارش و همچنین ورود واردکننده به بازار ارز غیررسمی نیست، مسئله بسیار مهم‌تر، اشغال ظرفیت لجستیکی و ناوگان واردات ایران به واسطه واردات خودرو است. به عبارتی در شرایطی که تجارت خارجی ایران با محدودیت‌های جدی در مسیرهای دریایی جنوب مواجه است، ظرفیت لجستیکی نیز به یک گلوگاه مهم برای واردات تبدیل شده است. محدود شدن مسیرهای دریایی، افزایش هزینه حمل و ضرورت استفاده بیشتر از مسیرهای جایگزین، باعث شده ظرفیت حمل‌ونقل موجود اهمیت بیشتری پیدا کند.

در چنین شرایطی، سیاست گسترش واردات خودرو با استفاده از روش‌هایی مانند ارز اشخاص باعث شده با تخصیص بخشی از ظرفیت محدود لجستیکی کشور به واردات خودرو، سرعت ورود کالاهای ضروری را کندتر کند. به عبارتی، مسئله را باید از منظر رقابت برای ظرفیت حمل دید. خودروهای وارداتی برای ورود به کشور، بسته به مسیر، به کشتی، کامیون، کانتینر، خدمات بندری، انبارش و حمل زمینی نیاز دارند. در مقابل، کالاهای اساسی، مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای تولید نیز برای عبور از همین زنجیره لجستیکی به ظرفیت نیازمندند؛ بنابراین در شرایط عادی که ظرفیت حمل کافی است، ورود خودرو لزوماً به معنای کاهش واردات سایر کالاها نیست، اما وقتی یک مسیر اصلی دچار محدودیت شده و ظرفیت جایگزین محدود است، هزینه فرصت استفاده از این ظرفیت افزایش پیدا می‌کند.

بنابراین، مسئله اصلی مخالفت با واردات خودرو نیست، بلکه مسئله، اولویت‌بندی ظرفیت لجستیکی محدود است. در شرایط تحریمی و محاصره دریایی کشور، سیاست واردات باید علاوه بر ارز و تعرفه، هزینه فرصت اشغال ظرفیت حمل را نیز در نظر بگیرد. پرسش کلیدی این است که آیا ظرفیت محدود لجستیکی کشور ابتدا باید صرف کالاهای اساسی و نهاده‌های تولید شود یا بخشی از آن به واردات کالاهای مصرفی مانند خودرو اختصاص یابد. به نظر می‌رسد دولت و وزارت صمت باید در این خصوص در تصمیمات خود بازنگری جدی انجام دهند؛ چراکه تأخیر در آن می‌تواند از طریق کاهش واردات مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای، علاوه بر کاهش تولید، منجر به تعدیل نیروی کار بخش صنعتی نیز شود.

ترمز دیرهنگام بانک مرکزی بر واردات لوکس

درحالی که در آیین‌نامه‌های واردات خودرو که بین سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۲ نوشته شده، سیاست‌گذار به پیشنهاد وزارت صمت مقرر کرده بود اولویت واردات باید با خودروهای زیر ۲۰ هزار و حتی ۱۰ هزار یورو باشد، اما آمارها نشان می‌دهد مسیر بازار الزاماً در جهت هدف اولیه حرکت نکرده است، به‌طوری‌که میانگین قیمت خودروهای وارداتی در سال‌های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ حدود ۲۰ تا ۲۳ هزار دلار بوده و در پنج ماهه نخست امسال به بیش از ۲۷.۷ هزار دلار رسیده است. این اعداد در حالی است که میانگین قیمت بازاری خودروهای داخلی نیز حدود ۱۱.۷ هزار دلار است.

از منظر اقتصادی، این تفاوت بسیار مهم است. وقتی منابع ارزی محدود بوده، تخصیص ارز به خودروهای بسیار گران‌قیمت، به معنای واردات تعداد کمتری خودرو خواهد بود؛ بنابراین ممکن است ارزش ریالی واردات افزایش پیدا کند، اما اثر آن بر افزایش تعداد خودرو و رقابت در بازار محدود بماند. اما از همه این‌ها که بگذریم در همین شرایط، گزارش‌هایی درباره خرید و فروش کارت اقامت و وعده سودهای چند ده میلیاردی برای واردات خودروهای لوکس منتشر شده است.

پس از اعتراض‌ها به واردات خودروهای لوکس که گوشه‌ای از آن در نمایشگاه اخیر خودرو خودنمایی کرد و حدود دوماه پیش با فروش لکسوس LX۶۰۰ به قیمت ۱۱۰ میلیارد تومانی دیده شد، حالا ظاهراً بانک مرکزی نیز پس از چند ماه سکوت در مقابل واردات لکسوس، در مکاتبه با وزارت صمت، با شیوه فعلی واردات خودروهای لوکس مخالفت کرده است. گفته می‌شود بانک مرکزی ایران در این مکاتبه به وزارت صمت اعلام کرده در صورت ادامه این روند، کد ساتا برای واردات این خودروها صادر نخواهد شد. لازم به ذکر است کد ساتا یکی از مراحل اصلی تأمین ارز و تکمیل فرایند واردات و ترخیص خودرو است. گفته می‌شود این تصمیم در واکنش به نگرانی‌ها درباره سفته بازی، خرید و فروش کارت اقامت و سودهای چند ده میلیاردی مطرح شده است، در نتیجه، مسیر واردات خودروهای لوکس از این طریق فعلاً با مانع جدی مواجه شده و تعیین تکلیف نهایی به تصمیم دستگاه‌های مسئول بستگی دارد.

لزوم به‌روزرسانی سیاست ارزی و تجاری

گرچه ایران طی دودهه در شرایط و فضای تحریمی زیست می‌کند، اما در مجموع با همه انتقادهایی که در موضوعاتی همچون تراستی‌ها رخ داده، با این حال، سیاست‌های ارزی و مقررات مبارزه با قاچاق کالا و ارز از منشأ ارز واردات گرفته تا بازگشت ارز حاصل از صادرات، در اصل بر پایه شفافیت و قابلیت ردیابی جریان کالا و ارز طراحی شده‌اند. اما در شرایط فعلی که اقتصاد ایران هم‌زمان با تحریم‌های مالی، محدودیت شبکه‌های رسمی انتقال پول، فشار بر تراستی‌ها و اختلال در مسیرهای تجارت خارجی مواجه است، اجرای سخت‌گیرانه این الزامات می‌تواند به یک گلوگاهی در تجارت خارجی تبدیل شود.

نتیجه این وضعیت، افزایش زمان تأمین ارز، تأخیر در پرداخت و تسویه با فروشندگان خارجی، طولانی شدن فرایند حمل کالا و در نهایت اختلال در ورود کالا به کشور است. اهمیت این مسئله زمانی بیشتر می‌شود که بخش عمده واردات ایران (حدود ۷۰ درصد) را مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای تشکیل می‌دهد. کاهش واردات این اقلام می‌تواند مستقیماً تولید داخلی را تحت‌تأثیر قرار دهد و با توقف یا کاهش فعالیت بنگاه‌ها، به کاهش اشتغال و افزایش فشارهای اجتماعی ناشی از تعدیل نیروی کار منجر شود؛ بنابراین در شرایط اضطراری، سیاست‌گذار باید بین شفافیت ارزی و استمرار زنجیره تأمین توازن برقرار کند. حفظ نظارت بر جریان ارزی گرچه ضروری است، اما نباید الزامات نظارتی به گونه‌ای اعمال شوند که خود به مانعی برای تأمین نهاده‌های تولید تبدیل شوند.

در این چهارچوب، دولت و بانک مرکزی باید مجموعه‌ای از مسیرهای تأمین کالا از واردات رسمی در مقابل صادرات و سایر روش‌های مجاز تأمین ارز گرفته تا تجارت مرزی و کوله‌بری را فعال نگه دارند. در چنین شرایطی، هدف سیاست ارزی نباید صرفاً کنترل و ثبت جریان ارز باشد، بلکه حفظ تولید، استمرار زنجیره تأمین و جلوگیری از توقف فعالیت بنگاه‌ها باید در کنار شفافیت و نظارت، به یکی از اهداف اصلی سیاست‌گذار تبدیل شود.