گزیده

رویارویی بانک مرکزی و خودروسازان جدی شد ؛ از دیگر عناوین روزنامه‌های امروز است.

به گزارش مشرق، دستاورد تعاملات سطح بالا با صندوق بین‌المللی پول برای اقتصاد ایران چه بوده و آیا اساسا ایران و کشورهای مشابه می‌توانند از نهادی همچون صندوق بین‌المللی پول انتظار کمک‌رسانی داشته باشند؟

* اعتماد

- خط تیره مرکز آمار در برابر رشد اقتصادی

اعتماد از سانسور آمار رشد اقتصادی انتقاد کرده است: در شرایطی که گمانه‌زنی‌ها درباره وضعیت اقتصاد ایران در سال 98 ادامه دارد، مرکز آمار ایران - به عنوان مرجع اصلی ارایه آمارهای اقتصادی کشور - جدیدترین گزارش خود از موقعیت فعلی اقتصاد ایران را ارایه کرده است اما با وجود اینکه همه منتظر بودند، این نهاد نرخ دقیق رشد اقتصادی کشور در سال جاری را منتشر کند، مرکز آمار ترجیح داده در جدول شاخص‌ها در برابر نرخ رشد اقتصادی، خط تیره بگذارد.

هرچند با اجرایی شدن برجام، رونقی نسبی به اقتصاد ایران بازگشت تا جایی که بسیاری گمان می‌کردند، ایران از دوران رشد منفی اقتصادی عبور کرده اما آغاز تحریم‌ها و شکل‌گیری برخی تلاطم‌های اقتصادی داخلی باعث شد این روند در سال 97 متوقف شود و بار دیگر روند حرکتی بسیاری از شاخص‌های اقتصادی منفی شوند.

با وجود تمام سختی‌هایی که ایران در سال گذشته تحمل کرد، سال 98، در بسیاری از حوزه‌ها شرایطی متفاوت را پشت سر گذاشت. بازارهایی مانند ارز، طلا، خودرو و مسکن که در سال 97، کمتر روزی را بدون جابه‌جایی‌های شدید قیمتی پشت سر می‌گذاشتند، در سال جاری به آرامشی نسبی رسیدند و هر چند تورم بالا و افزایش قیمت‌های شدید در سال گذشته، قدرت خرید مردم در این بازارها را به شکل جدی پایین آورده اما لااقل خبری از تنش‌های جدید نیست.

نخستین رهاورد این اتفاق کاهش دلالی در بازارهای اصلی اقتصادی ایران است. همان طور که چند ماه قبل، ‌رییس کل بانک مرکزی پیش‌بینی کرده بود، امروز نه تنها خرید و فروش ارز و طلا و خودرو سودآور نیست که با توجه به شرایط این بازارها، دلالان از ورود به این عرصه تنها ضرر خواهند کرد.

آمارهایی که در ماه‌های گذشته ارایه شده بود، حاکی از کاهش قیمت در بازار ارز، ‌طلا و مسکن و کاهش نرخ تورم و بیکاری بود و از این رو بسیاری از جمع‌بندی‌ها به این نقطه رسید که اقتصاد ایران از موج نخست فشارهای تحریمی عبور کرده است، هرچند به نظر می‌رسد، برخاستن دوباره از آوار مشکلات سال قبل نیاز به زمانی بسیار بیشتر خواهد داشت.

فاصله طولانی با اهداف برنامه

برنامه ششم توسعه در حالی طراحی شد که ایران تحت تاثیر برجام، گام‌هایی مثبت در مسیر احیای اقتصاد خود بر می‌داشت اما در زمان اجرایی شدن این برنامه با بازگشت دوباره تحریم‌ها، بار دیگر رسیدن به این اهداف دشوار شد، موضوعی که جدیدترین بررسی مرکز آمار نیز آن را تایید می‌کند.

این مرکز در جدیدترین گزارش خود که به بررسی وضعیت اقتصاد ایران در بهار سال جاری پرداخته، پیش از بررسی وضعیت فعلی، نگاهی به هدف‌گذاری‌های کلان انجام شده در برنامه ششم توسعه داشته است. در این برنامه تصریح شده که رشد اقتصادی سالانه کشور باید به 8 درصد برسد، نرخ تورم به 8.8 درصد کاهش پیدا کند، ضریب جینی در سال پایانی برنامه به 0.34 کاهش یابد و نسبت مالیات به محصول ناخالص داخلی 7.4 درصد باشد.

بررسی عملکرد اقتصادی کشور در این سال‌ها نشان می‌دهد که دستیابی به هیچ یک از اهداف در نظر گرفته شده در برنامه محقق نشده و شرایط در بسیاری از این شاخص‌ها حاکی از فاصله قابل توجه عملکرد با اهداف است.

هر چند در زمان طراحی برنامه ششم توسعه نیز بسیاری از کارشناسان معتقد بودند دستیابی به برخی از اهداف ممکن نیست و خوش‌بینی قابل توجهی در طراحی آنها به چشم می‌خورد اما شوک اقتصادی سال‌های گذشته باعث شده، ‌لااقل فعلا حرکت به سمت این اهداف ناممکن باشد.

اهداف اقتصادی 97

مرکز آمار پس از ارایه وضعیت هدف‌گذاری‌ها در برنامه ششم، آمار عملکرد اقتصادی کشور در شاخص‌های کلان در سال 97 را نیز مرور کرده است. بر اساس این گزارش، در شرایطی که هدف‌گذاری 8 درصدی برای رشد اقتصادی سالانه در نظر گرفته شده، در پایان سال 97، عدد به ثبت رسیده منفی 4.9 درصد بوده است.

پیش‌بینی تورم تک‌رقمی نیز محقق نشده و مرکز آمار اعلام کرده که تورم در سال قبل حدودا 27 درصد بوده است. البته تورم در ماه‌های پایانی سال گذشته، تشدید شد و از مرز 40 درصد نیز عبور کرد. همچنین ضریب جینی در اقتصاد ایران نیز از مرز 0.40 عبور کرده است.

با این وجود دولت توانسته در برخی حوزه‌ها عملکرد مثبتی داشته باشد. برنامه ششم اعلام کرده که سهم نفت از کل منابع دولت در سال 96، باید 34.7 درصد باشد اما این عدد در پایان آن سال، عدد 28.7 را نشان می‌دهد. در حوزه نسبت درآمدهای مالیاتی به کل منابع دولت نیز باید به 35.2 می‌رسیده که در پایان سال 96، به عدد 36.2 درصد رسیده است.

هر چند مرکز آمار درباره وضعیت این شاخص‌ها در سال 97، ‌آماری ارایه نکرده اما می‌توان پیش‌بینی کرد با توجه به کاهش درآمدهای نفتی، تحت تاثیر تحریم‌ها، خود به خود سهم نفت در بودجه پایین‌تر آمده و مالیات نیز بالاتر رفته است.

روند نزولی بیکاری

در بخش شاخص‌های کلیدی اقتصاد ایران، بهار امسال رشدی نسبی را در قیاس با سال 97 در بسیاری از حوزه‌ها نشان می‌دهد؛ هر چند بخشی از شاخص‌ها روند منفی خود را حفظ کرده‌اند. نرخ بیکاری که از سال‌ها پیش در اقتصاد ایران دو رقمی شده، هنوز در برابر یک رقمی شدن مقاومت می‌کند اما از در ادامه روند سینوسی خود، کاهش یافته است. بر اساس گزارش مرکز آمار، در سال 95، ‌نرخ بیکاری در ایران 12.4 درصد بوده، این عدد در تابستان 96 به 11.7 درصد رسید اما در فصول بعدی بار دیگر افزایشی شده است.

گزارش‌ها نشان می‌دهد که 12.1 درصد از جمعیت فعال ایران در زمستان 97، بیکار بوده‌اند اما این عدد در بهار امسال به 10.8 درصد کاهش یافته تا بهترین عملکرد کشور در سه سال گذشته را به ثبت برساند. همچنین نرخ مشارکت نیز پس از چند ماه بار دیگر به بالاتر از 40 درصد افزایش یافته است. وضعیت تورم در اقتصاد ایران اما همچنان قرمز است.

در حالی که نرخ تورم در سال 95، 6.9 و در سال 96، 8.2 درصد اعلام شده، این عدد در مجموع سال 97، به مرز 27 درصد رسیده تا بار دیگر این شاخص را دو رقمی کند. در این میان زمستان سال گذشته با ثبت تورم 27 درصدی، بالاترین تورم فصلی را نشان می‌دهد.

این نرخ در بهار 98 به 37 درصد افزایش پیدا کرده و هر چند دولت از کاهش سرعت افزایش این نرخ خبر می‌دهد اما راهی طولانی تا یک رقمی شدن دوباره تورم باقی است. تحت تاثیر تورم، شاخص فلاکت اقتصادی نیز افزایش یافته است. این شاخص که در سال 95 به کمتر از 20 درصد رسیده، امروز به مرز 50 درصد نزدیک شده است.

جای خالی رشد اقتصادی

هر چند تمامی آمارهای جدید مرکز آمار، در ارایه تصویری از وضعیت فعلی اقتصاد ایران نقشی کلیدی ایفا می‌کنند اما بسیاری از کارشناسان برای تحلیل اوضاع امروز، منتظر انتشار نرخ دقیق رشد اقتصادی بودند و با وجود انتشار گزارش سال جدید، این مرکز عدد رشد اقتصادی را ارایه نکرده است.

گزارش مرکز آمار نشان می‌دهد که ایران در سال 95، رشد اقتصادی بیش از 12 درصدی داشته در سال 96 این عدد به 4.6 درصد کاهش یافته و در نهایت در سال 97 به منفی 4.9 درصد رسیده است. در بررسی فصلی عملکرد سال قبل نیز، ‌پاییز 97، با رشد اقتصادی منفی 11 درصد، پیشتاز این عملکرد ضعیف است.

در جدول ارایه شده از سوی مرکز آمار، در برابر رشد اقتصادی بهار، خط تیره کشیده شده و وضعیت آن اعلام نشده است. رشد اقتصادی بدون نفت نیز که در سال 97، منفی 2.4 درصد بوده، اعلام نشده است. این اتفاق در حالی رخ داده که در هفته‌های گذشته گمانه‌زنی‌های فراوانی در این رابطه مطرح شده بود.

از سویی بانک جهانی، پیش‌بینی کرد رشد اقتصاد ایران به مرز منفی 10 درصد برسد و از سوی دیگر رییس کل بانک مرکزی از رشد مثبت اقتصاد غیرنفتی ایران خبر داده بود. با وجود آنکه تا زمان ارایه اطلاعات دقیق از این شاخص نمی‌توان وضعیت فعلی را تحلیل کرد، اما پایین بودن میزان رشد منفی بخش غیرنفتی اقتصاد ایران در سال گذشته، می‌تواند به معنای آن باشد که مثبت شدن رشد بخش غیرنفتی، ناممکن نیست، هر چند با توجه به تداوم تحریم‌ها و کاهش فروش نفت، احتمالا در ماه‌های آینده، نمی‌توان انتظار مثبت شدن رشد اقتصادی ایران را داشت.

* خراسان

- آدرس غلط متولیان صنعت فشل!

خراسان درباره عملکرد خودروسازان نوشته است:‌  انتقادهای صریح روز یک شنبه عبدالناصر همتی علیه خودروسازان، آن قدر بر این گروه گران آمد که ترجیح دادند روز گذشته از طریق چند مقام صنفی خود به این انتقادات پاسخ دهند به گونه ای که دبیر انجمن خودروسازان، مشاور این انجمن و دبیر انجمن قطعه سازان به میدان آمدند و با برگزاری نشست خبری به انتقادات صریح همتی از خودروسازان پاسخ دادند.نقطه مشترکی که در زمینه صنعت خودرو بین منتقدان و متولیان آن مشترک است، فشل بودن و زمینگیر شدن این صنعت است.

روایت دبیر انجمن قطعه سازان که اطلاعات صورت های مالی هر دو خودروساز عمده نیز آن را تایید می کند، حاکی از زیان بیش از 20 هزار میلیارد تومانی این دو شرکت در فاصله سال گذشته و نیمه نخست امسال است. خودروسازان معتقدند که آزاد نگذاشتن قیمت خودرو و مجوز ندادن به افزایش قیمت ها، باعث این زیان گسترده شده است و در مقابل، بسیاری از کارشناسان و نهادهای ناظر ضعف های مدیریتی جدی و مجموعه ای از مفاسد و اقدامات حاشیه ای در این صنعت را باعث زمینگیر شدن آن می دانند، به گونه ای که تولید خودرو در نیمه نخست امسال 35 درصد کمتر از نیمه نخست سال گذشته بوده است و در مقایسه با سال های قبل تر نیز، روند تولید خودرو، کاهش بیشتری یافته است.

با این حال روایت متولیان صنعت خودرو این است که قیمت خودرو توسط نهادهای ناظر مثل شورای رقابت و سازمان حمایت تعیین می شود و چون این نهادها با افزایش بیشتر قیمت مخالفت کرده اند، در نتیجه خودروسازان با زیان مواجه شده اند. این در حالی است که برخلاف ادعای «سرکوب قیمت» که خودروسازان مدعی آن هستند، بررسی نرخ تورم در هشت سال اخیر از سال 90 تاکنون نشان می دهد که شاخص قیمت ها 4.2 برابر شده ولی قیمت انواع خودروهای داخلی 6 تا 7 برابر شده است.

آن چه در این میان از سوی متولیان صنعت خودرو بدون پاسخ مانده است، حجم بالای ناکارآمدی ها و فسادها و تخلفات مختلف است. مجلس در چهار دوره به تحقیق و تفحص از صنعت خودرو پرداخته است. در مجالس دوره ششم، هفتم و نهم، تحقیق و تفحص ها نهایی شد و در مجلس فعلی نیز تحقیق و تفحص از صنعت خودرو در دست تدوین است. گزارش تحقیق و تفحص های قبلی نشان داد انتصابات سفارشی، سرمایه گذاری های غیراقتصادی و نامعقول، جایگزینی رابطه به جای ضابطه در مدیریت این شرکت ها، ورود و خروج افراد سیاسی در بدنه مدیریتی شرکت های اصلی خودروساز و واگذاری های شائبه برانگیز بخشی از سهام خودروسازان به شرکت های زیرمجموعه و قطعه سازان، تنها بخشی از تخلفات خودروسازان بوده است.

دادگاه مدیرعامل سابق یکی از شرکت های خودروساز و پرونده هایی که نشان می دهد چگونه در شرایط بحرانی بازار، خودروها از برخی نمایندگی های نورچشمی سر درآورده است، نشان می دهد که ساختار صنعت خودرو، ساختاری همراه با رانت و فساد بوده است و در این ساختار همراه با رانت و فساد، آدرس فشل شدن را نه به سمت ادعای غیرواقعی «سرکوب قیمت» که باید به سمت مدیریت ناکارآمد دولتی و محفلی خودروسازان برد.واضح است که ادعای سرکوب قیمت که نقل هر محفل خودروسازان و ترجیع بند ادعای آن هاست چقدر خلاف واقع است ولی اشاره به همین نکته بدیهی نیز ضروری است که بخشی از معضل بازار خودرو، کاهش قدرت خرید به دلیل قیمت های بالای فعلی است که باعث شده است، متقاضی واقعی خودرو از گروه های درآمدی متوسط جامعه، خرید خودرو را به تعویق بیندازد.

در چنین شرایطی، مسیر نجات صنعت خودرو، افزایش مجدد قیمت و بهره‌مندی هر چه بیشتر از تسهیلات ارزی و ریالی رانتی نیست. بلکه این صنعت نیازمند شکل گیری ساختاری شفاف، عاری از فساد و رقابتی است. متاسفانه این حرف بسیار تکراری را باز هم باید تکرار کرد که حمایت بدون قید و شرط از صنعت خودرو نتیجه نمی دهد و خروجی آن، همین زیان انباشته گسترده خودروسازان است. صنعت خودرو نیازمند حمایتی هدفمند و مشروط است. حمایتی که برای مدت زمانی مشخص، به شرط بهبود ساختار و افزایش بهره‌وری باشد. نه آن که داخلی سازترین خودروی کشور، با شروع تحریم ها، دچار افت قطعه شود! این اتفاق که پراید با بحران کمبود قطعه مواجه شد نشان داد که داخلی سازترین خودروی کشور چقدر در برابر فشارهای بیرونی آسیب پذیر است و این صنعت چه مقدار با وجود حمایت های گسترده طی این سال ها ناکارآمد باقی مانده است.

* جوان

- خط و نشان خودرویی‌ها برای بانک مرکزی

روزنامه جون نوشته است:‌ ظاهراً مسئله انحصار تولیدخودرو در ایران و فضای اقتصادی کشور و مسئله اشتغال و بیکاری در صنعت و اوج‌گیری قیمت خودرو در ایران، به خودروسازان فرصت داده که در واکنش به امثال رئیس‌بانک مرکزی و فشل خواندن خودروسازان، به شکل آشکار و نهان، تهدید به تعطیلی صنعت خودرو و بیکاری کارگران و مسائل اینچنینی کنند و بازار خودروسازان را داغ نگه‌دارند.  عملکرد نامناسب و سوءمدیریت در صنعت خودرو موجب بدعهدی خودروسازان و نارضایتی مردم و دولت شده‌است، به طوری که صنعت خودرو این روزها نقل مجالس شده، هرکس درهر سمت و مقامی درخصوص این صنعت اظهارنظر می‌کند و ایراد می‌گیرد. پس از گذشت چهار دهه دولت به این نتیجه رسیده که خودروسازان بد قولی کردند و دیگر از این صنعت حمایت نکند. در مقابل خودروسازان و قطعه‌سازان با تأکید بر اینکه ۴۵ درصد قیمت خودرو وجوهات دولتی است و بانک مرکزی از تأمین ارز مورد نیاز برای واردات مواد اولیه ناتوان است، از زیان ۵ هزار میلیارد تومانی هر یک از خودروسازان بزرگ خبر می‌دهند.

روز گذشته درنخستین نشست خبری انجمن خودروسازان و قطعه‌سازان، فعالان این صنعت به جمع خبرنگاران آمدند و از اتحاد و همدلی میان قطعه‌سازان و خودروسازان سخن گفتند. آن‌ها ضمن انتقاد از اظهارات اخیر رئیس کل بانک مرکزی در خصوص صنعت خودرو، بانک مرکزی را مقصر اصلی مشکلات فعلی این صنعت دانستند و اعلام کردند، سخنان همتی در خصوص فشل بودن صنعت خودرو بسیار عوام‌گرایانه و غیرکارشناسی بود و قبل از حمله به همدیگر باید عملکرد خودمان را ببینیم.

در آغاز نشست دبیر انجمن خودروسازان از افت ۳۵درصدی تولید خودرو در شش ماهه امسال خبر داد و گفت: دلیل مشکلات به وجود آمده در این صنعت فقط ثبات قیمت‌هاست، اگر دولت قیمت‌گذاری خودرو را آزاد کند، بازار متعادل شده و این صنعت به ثبات می‌رسد.

وی به فسادهای مالی به وجود آمده در دو خودروسازی بزرگ و ارزهایی که به جای واردات قطعه و مواد اولیه صرف واردات کالاهای ضروری شده‌است، اشاره‌ای نکرد و زیان ۵ هزار میلیارد تومانی ایران خودرو و سایپا را در نیمه نخست امسال حاصل دخالت‌های دولت و فریز قیمت‌ها دانست.

وی در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه اخیراً صحبت‌هایی در مورد مشخص‌شدن خودروی جایگزین پراید مطرح شده، آیا شما از این جایگزین خبر دارید، گفت: سایپا در حال طراحی اتاق جدید روی پلت‌فرم ایکس ۲۰۰ است و ایران خودرو نیز بیشتر روی پژو پارس مانور می‌دهد، ولی فعلاً جایگزین جدیدی برای پراید و پژو ۴۰۵ در کار نیست.

دبیر انجمن خودروسازان اظهارداشت: رئیس بانک مرکزی نمی‌داند که خودروسازان سرکوب مالی شده‌اند و با زیان خودرو می‌فروشند. این در شرایطی است که اگر این صنعت متوقف شود سالانه باید ۱۲ تا ۱۵ میلیارد دلار برای واردات خودرو، ارز از سوی بانک مرکزی تخصیص یابد.

وی با بیان اینکه آقای همتی باید پاسخ دهد که اگر این ارز از کشور بابت واردات خودرو خارج شود، آیا باز هم می‌تواند بانک مرکزی را به نحو کنونی اداره کند، افزود: درحال حاضر خودروسازان ۲۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکارند و نتوانستند به‌دلیل کمبود نقدینگی و سرمایه‌گذاری روی بهبود کیفیت خودرو کار کنند.

بهنیا: ریسک نوسان نرخ ارز را پذیرفتیم

همچنین فرهاد بهنیا سخنگوی انجمن قطعه‌سازان که در این نشست سخن می‌گفت، با اشاره به انتقاد روز گذشته رئیس کل بانک مرکزی از عدم پذیرش نوسان نرخ ارز توسط خودروسازان برای دریافت تسهیلات ارزی اظهار داشت: اینطور نیست، قطعه‌سازان و خودروسازان حتی در جلسه‌ای با حضور وزیر صنعت توافق کردند که بابت دریافت تسهیلات ۸۴۴ میلیون یورویی نوسان نرخ ارز را بپذیرند و بازپرداخت این تسهیلات به نرخ ارز در زمان بازپرداخت صورت گیرد، ولی باز هم بانک مرکزی این تسهیلات را پرداخت نکرد.

وی ادامه داد: اگر دولت و بانک مرکزی، صنعت خودرو را نمی‌خواهند این موضوع را بدون رودربایستی اعلام کنند که ما هم تکلیف خود را با سرمایه‌مان بدانیم.

وی افزود: وظیفه بانک مرکزی نظارت بر عملکرد بانک‌ها، تثبیت نرخ ارز، ارائه آمار نقدینگی کل کشور، جلوگیری از ورشکستگی بانک‌ها و جلوگیری از خوردن پول سرمایه‌گذاران است. در حالی که به جای ارائه آمار به مردم، در هر محفلی از صنعت خودرو سخن می‌گوید و به جای ارائه راهکار، این صنعت را سرکوب می‌کند.

سرمایه‌گذاری ۲۵۰ هزار میلیارد تومانی در صنعت خودرو

بهنیا با بیان اینکه حدود ۷۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم در صنعت خودرو مشغول به کار هستند، گفت: در ازای ایجاد هر شغل در این صنعت ۴۰۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری شده و در مجموع ۲۵۰ هزار میلیارد تومان در صنعت خودروسازی سرمایه‌گذاری شده‌است.

وی افزود: در حال حاضر کارخانه‌های خودرویی کاملاً دولتی هستند و انتصابات مدیران خودرویی نیز این موضوع را نشان می‌دهد. هر دو کارخانه دقیقاً همان کاری را انجام می‌دهند که دولت می‌گوید.

سخنگوی انجمن قطعه سازان با طرح این سؤال که مگر می‌شود بدون نظر دولت، قیمت خودرو را افزایش داد، گفت: بخش خصوصی مسئول افزایش هزینه‌های تولید و دستمزدها نیست، اما از این بخش می‌خواهند که قیمت تولیداتش را سرکوب کند. در مقابل قیمت مواد اولیه به حال خود رها شده و اجازه خام‌فروشی داده می‌شود.

۳۰ هزار میلیارد تومان از سود خودروسازان به جیب دلالان رفت

به گفته وی از سال ۹۱ تا نیمه سال ۹۷ حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان از سودی که باید نصیب خودروساز و قطعه‌ساز می‌شد به جیب دلالان یا واردکنندگان خودرو رفته است. به طوری که ۲۵ میلیارد دلار واردات خودرو صورت گرفته است که حدود ۱۰ درصد تولید داخل نیز نبوده‌است.

بهنیا با بیان اینکه در حال حاضر اعتقادی به ساخت داخل در صنعت خودرو در کشور وجود ندارد، گفت: قرار بود به قطعه‌سازان کمک مالی شود تا برای تولید قطعات جدید و قالب‌سازی اقدام کنند، ولی فعلاً در دریافت مطالبات عادی‌مان هم مشکل داریم. وی با بیان اینکه بانک مرکزی نمی‌خواهد تولید داخل انجام شود، گفت: ۴۵ درصد قیمت خودرو به وجوهات دولتی تعلق دارد و ۵۵ درصد بقیه به دستمزد و قطعات اختصاص دارد؛ اگر می‌خواهند قیمت خودرو پایین بیاید، وجوهات دولتی را کاهش دهند.

بیگلو: قبل از حمله به همدیگر عملکرد خودمان را ببینیم

دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز با بیان اینکه قبل از حمله به یکدیگر باید از عملکرد خودمان ارزیابی داشته باشیم، افزود: در این شرایط باید خودمان را در جایگاه قاضی قرار دهیم و ببینیم چگونه عمل کرده‌ایم. وقتی رئیس‌کل بانک مرکزی با جملاتی دور از شأن خود، صنعت خودرو را خطاب قرار می‌دهد باید انتظار بروز اتفاقاتی مانند عدم پرداخت تسهیلات به صنعت خودرو را هم داشته باشیم. مازیار بیگلو افزود: آقای همتی در جلسه‌ای خودروسازان را خطاب قرار داده که نماینده شرکت‌های خودرویی یا قطعه‌سازان در آن جلسه حضور نداشته‌اند. امیدواریم که دود این مسائل و دعواها به چشم مردم نرود و کاهش تولید خودرو و تأخیر در تحویل خودروها اتفاق نیفتد. وی با بیان اینکه بارها از بانک مرکزی خواهش کردیم که دستورالعمل پرداخت تسهیلات بانکی را طوری اصلاح کنند که بانک‌های عامل قادر به پرداخت این تسهیلات باشند، گفت: این دستورالعمل طوری نوشته شده که بانک‌ها قادر به پرداخت تسهیلات ارزی نیستند، زیرا مشکلاتی در مصوبه دولت وجود دارد.

* دنیای اقتصاد

- رویارویی بانک مرکزی و خودروسازان جدی شد

دنیای اقتصاد نوشته است: ۲۴ ساعت پس از اظهارات تند رئیس کل بانک مرکزی علیه خودروسازی و «فشل» خواندن این صنعت، فعالان زنجیره خودرو کشور در نشستی خبری گرد هم آمدند تا ضمن نقد اظهارات وی، باز هم از مشکلات تولید بگویند و خواستار لغو قیمت‌گذاری دستوری شوند.

اتفاق ویژه این نشست، کنار هم قرار گرفتن دو گروه بزرگ قطعه‌سازی کشور و همچنین حضور نمایندگان خودروسازی بود، چه آنکه تا پیش از این، معمولا نشست‌های خبری قطعه‌سازان به انتقاد از یکدیگر و البته گلایه از خودروسازها ختم می‌شد. این بار اما ماجرا به شکلی دیگر پیش رفت و خودروسازان و قطعه‌سازان در قامت دوستانی متحد کنار هم قرار گرفتند تا حداقل برای مدتی کوتاه و برای آنکه به نوعی پاسخ رئیس کل بانک مرکزی و دیگر منتقدانشان را بدهند و محکم‌تر از قبل، از سیاست‌های دولت در خودروسازی گلایه کنند، اختلافات را کنار بگذارند.

حوالی ظهر یکشنبه بود که  اظهارات عبدالناصر همتی، رئیس کل بانک مرکزی درباره خودروسازی و داستان تسهیلات ارزی این صنعت، در اتاق بازرگانی ایران روی خروجی رسانه‌ها رفت و خودروسازان و قطعه‌سازان را بهت‌زده کرد. همتی در نشستی که با فعالان بخش خصوصی داشت، در واکنش به پرسشی مبنی بر سرانجام تسهیلات ارزی وعده داده شده به خودروسازان، گفته بود که «با وجود مخالفت با تامین نقدینگی خودروسازان (از مسیر تسهیلات بانکی) برای نشان دادن حسن‌نیت خود مقرر کردیم بیش از ۸۴۰ میلیون یورو به‌صورت ال‌سی خارجی در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار گیرد تا پس از یک سال، این مبلغ یا به‌صورت ارزی یا به‌صورت ریالی پس داده شود.» وی تاکید کرده بود که «خودروسازان در آن مقطع اعلام کردند حاضر به پذیرفتن این ریسک نیستند و در نهایت اعتباری که برای آنها در بانک کونلون چین در نظر گرفته شده بود، دست نخورده باقی ماند و در ادامه صرف امور دیگری شد.» همتی در نهایت با «فشل» خواندن خودروسازی، این پرسش را مطرح کرده بود که «تا چه زمانی قرار است حیات این صنعت ادامه یابد.»

  دوگانگی در پرداخت و دریافت تسهیلات

از همان ابتدای نشست خبری دیروز خودروسازان و قطعه‌سازان و صف‌آرایی نمادین و شاید صوری آنها مشخص بود که حسابی از اظهارات رئیس کل بانک مرکزی ناراحت شده و آمده‌اند تا پاسخی به گفته‌های وی علیه خودروسازی به خصوص در مورد ماجرای تسهیلات ارزی بدهند. یکی از نکات مهم اظهارات رئیس کل بانک مرکزی، ادعای وی مبنی بر در نظر گرفتن بیش از ۸۴۰ میلیون یورو تسهیلات برای صنعت خودرو در قالب ال سی (اعتبار) خارجی بود و این پرسش را پیش آورد که چرا خودروسازان و قطعه‌سازان از آن استفاده نکرده‌اند؟ آیا این تسهیلات را در قالب نقدینگی می‌خواسته‌اند و به این دلیل، پرداخت اعتباری را نپذیرفته‌اند؟ آیا عدم توافق بر سر نحوه بازپرداخت تسهیلات، دلیل عدم استفاده از آن بوده است؟ و آیا اصلا اعتباری در کار بوده و بانک مرکزی شرایط لازم را برای دسترسی به آن فراهم کرده است؟

در پاسخ به این پرسش‌های خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه انجمن اظهارات رئیس کل بانک مرکزی را درباره استفاده نکردن از تسهیلات ارزی تکذیب می‌کند، گفت: ما برای استفاده از این تسهیلات اقدام کردیم؛ اما به دلیل اشکالات فنی بسیار بزرگی که در دستورالعمل بانک مرکزی وجود داشت، بانک‌های عامل حاضر به اجرای آن نشدند. مازیار بیگلو افزود: جلسات مختلفی با مسوولان بانک مرکزی برگزار کردیم و از آنها خواستیم دستورالعمل را اصلاح کنند؛ اما حاضر به انجام این کار نشدند. وی تاکید کرد: ما حتی تا مرحله ثبت سفارش نیز پیش رفتیم؛ اما چون بانک‌های عامل همکاری نکردند، اصلا به آنجا نرسیدیم که ببینیم اصلا اعتباری در کار بوده یا نه.

اما در بخش دیگری از نشست خبری دیروز، دبیر و همچنین مشاور انجمن خودروسازان در پاسخ به اظهارات رئیس کل بانک مرکزی، ضمن زیر سوال بردن عملکرد این بانک در مسائلی مانند تورم و نقدینگی، به دفاع از صنعت خودرو پرداختند. در این بین، احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان گفت: ظاهرا آقای همتی نمی‌داند خودروسازان سرکوب مالی شده‌اند و محصولاتشان را با زیان می‌فروشند. پرسشم از وی این است که اگر خودروسازی را متوقف کنیم، بانک مرکزی می‌تواند سالی ۱۵ میلیارد دلار ارز بابت واردات خودرو تامین کند. پس از دبیر انجمن خودروسازان، داوود میرخانی رشتی، مشاور انجمن نیز با انتقاد از اظهارات رئیس کل بانک مرکزی علیه خودروسازی گفت: بانک مرکزی می‌گوید خودروسازی فشل است، مگر خودش فشل نیست؟ وی با بیان اینکه بانک مرکزی نتوانست نرخ تورم، نقدینگی و نرخ ارز را کنترل کند، افزود: همین مسائل سبب شد خودروسازان به این روز بیفتند. پس اگر خودروسازی فشل است، بانک مرکزی اول باید مشکلات خود را برطرف کند.

سخنگوی انجمن قطعه‌سازان نیز در واکنش به اظهارات رئیس کل بانک مرکزی تاکید کرد: بانک مرکزی از عملکرد خودروسازان انتقاد می‌کند، در صورتی که خود به درستی به وظایفش عمل نکرده است. فرهاد به‌نیا گفت: اگر دولت و بانک مرکزی تمایل ندارند که خودروسازی داشته باشیم، این را اعلام کنند تا ما تکلیف خودمان و سرمایه‌مان را بدانیم. وی با اشاره به فعالیت ۷۰۰ هزار نیروی کار مستقیم و غیرمستقیم در خودروسازی تاکید کرد: به ازای هریک شغل در خودروسازی، ۴۰۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری شده، بنابراین چنین اظهارنظرهایی (فشل خواندن صنعت خودرو) کار درستی نیست. در نهایت دبیر انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه بانک مرکزی هم  وظایفی داشته و در هیچ کدام از آنها موفق عمل نکرده، گفت: نمونه این رسالت‌ها، حفظ ارزش پول ملی، کنترل حجم نقدینگی و وصول مطالبات خارجی است.

  تاکید دوباره بر لغو سرکوب قیمت

در بخش دیگری از نشست خبری دیروز، خودروسازان و قطعه‌سازان باز هم بر ضرورت لغو سرکوب قیمت تاکید کردند. در این مورد، دبیر انجمن خودروسازان گفت: به دولت پیشنهاد می‌دهیم تعرفه ورود خودرو به کشور را به ۲۵ درصد کاهش دهد و ممنوعیت واردات را بردارد؛ اما در مقابل خودروسازان را از شمول قیمت‌گذاری دستوری خارج کند. همچنین دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز تاکید کرد: تا وقتی قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی وجود داشته باشد، با فساد، رانت و دلالی در این صنعت مواجه خواهیم بود. در کنار لغو قیمت‌گذاری دستوری، نایب‌رئیس انجمن قطعه‌سازان نیز خواستار تسریع ترخیص مواد اولیه و قطعات موردنیاز صنایع خودرو و قطعه از گمرک شد. شاپور سامعی گفت: خواهش امروز ما از مسوولان گمرک این است تا بازگشت شرایط کشور به حالت عادی، اجازه ترخیص کالاها را داشته باشیم و همچنین مدت زمان دریافت ارز برای قطعه‌سازان کوتاه شود.

  جایگزین خودروهای قدیمی

این روزها اما در شرایطی صحبت از خروج برخی خودروهای قدیمی از خطوط تولید خودروسازان است که هنوز مشخص نیست چه محصولاتی جایگزین آنها خواهد شد. البته آن طور که وزیر صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده، از خانواده‌های پراید و پژو برخی مدل‌های قدیمی حذف می‌شوند و محصولاتی جدید جایگزین خواهد شد. در واکنش به این اظهارات، دبیر انجمن خودروسازان تاکید کرد: تا جایی که من خبر دارم سایپا (برای جایگزینی پراید) روی پلت فرم ایکس ۲۰۰ (پلت‌فرمی که تیبا و ساینا روی آن ساخته شده‌اند)، اتاقک‌های جدید طراحی کرده و ایران خودرو هم پارس را (به واسطه افزایش تیراژ) جایگزین پژو ۴۰۵ خواهد کرد.

- فقدان نگاه صادراتی دولت در بخش معدن

دکتر بهرام شکوری رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران به دنیای اقتصاد گفته است: امروزه صادرات بیش از هر زمان دیگری مرکز توجه و سیاست‌گذاری کشورها قرار گرفته است، به‌طوری‌که حتی جهت‌گیری‌های سیاسی کشورها نیز منطبق با منطق تجارت رقم می‌خورد و قدرت نفوذ جهانی کشورها را دیگر نه مساحت، نه جمعیت و نه منابع نفتی تعیین می‌کند. تاجایی که حتی کشور کوچکی مانند سنگاپور که مساحت آن نصف مساحت جزیره قشم ایران و با جمعیت تنها ۵ میلیون نفری یعنی در حدود جمعیت استان خوزستان بوده و فاقد منابع هیدروکربوری است و تمامی نفت و گاز مورد نیاز خود را از طریق واردات تامین می‌کند، میزان صادرات و تجارت آن تقریبا ۵ برابر کل کشور بزرگ و پرجمعیت ایران با منابع غنی نفت، گاز و مواد معدنی است. هیچ کشوری در جدایی کامل از کشورهای دیگر زندگی نمی‌کند.

فقدان نگاه صادراتی دولت در بخش معدن

منابع اقتصادی، فناوری و سطح زندگی افراد هر کشور، به اقتصاد کشورهای دیگر بستگی نسبی دارد که به وسیله جریان پیچیده‌ای از کالاها، خدمات، سرمایه و فناوری به هم مربوط می‌شوند به‌طوری‌که اگر به‌عنوان مثال، ستیز بازرگانی میان آمریکا و چین ادامه یابد و به بستن مرزهای این دو کشور روی یکدیگر بینجامد، بیش از ۳۰میلیون نفر با درآمدی کمتر از ۵/ ۵ دلار در روز به دام فقر می‌افتند. در حال حاضر بیش از دوسوم از تجارت جهانی از طریق زنجیره ارزش جهانی انجام می‌شود، جایی که محصولات پیش از تولید نهایی، حداقل از یک مرز بین‌ کشوری عبور می‌کنند. به‌عنوان مثال، ۲۵۰۰ تولیدکننده از کشورهای گوناگون در زنجیره تولید تلفن سامسونگ شرکت دارند. بنابراین اصرار بر تکمیل زنجیره تا رسیدن به کالای نهایی در تجارت جهانی امروز، چندان جایگاهی ندارد و تجارت جهانی بر اساس مزیت‌های نسبی کشورها شکل می‌گیرد، به‌طوری‌که در ساخت یک دوچرخه، مزیت آن است که چرخ‌های آن در چین، ایتالیا و فرانسه، ترمزهایش در ژاپن، سنگاپور و مالزی و زین‌ها در چین، ایتالیا و اسپانیا ساخته شود. بر اساس نظریه مزیت نسبی دیوید ریکاردو، نفع هر کشوری در این است که به تخصصی شدن در تولید و ارائه کالاها و خدماتی بپردازد که در آن بهترین است و با مبادله مازاد آن با کشورهای دیگر، نیاز خود به کالاها و خدمات دیگر را تامین کند. نظریه‌ای که شاید در حوزه معدن کشور، کمتر به آن توجه می‌شود و اصرار بر تکمیل زنجیره ارزش در این بخش که حتی زیرساخت‌های آن نیز به‌طور کامل مهیا نیست، هزینه فرصت از دست رفته زیادی را به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند.

وقتی دولت در صدور مجوزهای تولید صنایع بالادستی، تعادل و توازن را در زنجیره در نظر نگرفته است و در عمل برای این حجم از تولید مواد معدنی در زنجیره بعدی نیازی دیده نشده است، امروز نمی‌تواند از صادرات مازاد بر نیاز داخل این صنایع ممانعت کند. اگر امروز سیاست‌های دولت دستمایه نگرانی زنجیره‌های پایین‌دستی از کمبود مواد اولیه شود، تنها از منافعی که می‌توانست از آن کشور شود، محروم شده‌ایم. به عبارتی اگر امروز صنایع پایین‌دستی قادر به استفاده بیشتر از مواد معدنی تولید شده در داخل و تولید کالا با ارزش افزوده بیشتر نیستند یعنی درحال حاضر (تا مهیا شدن شرایط تکمیل زنجیره ارزش)، مزیت نسبی کشور در تجارت مواد معدنی مازاد بر نیاز داخل است و اگر به این اصل توجه نشود، نه از منافع صادرات مواد معدنی منتفع می‌شویم و نه از صادرات کالای نهایی سودی می‌بریم و تنها فرصت‌ها و بازارهای صادراتی را از دست خواهیم داد. در واقع از دولت انتظار نمی‌رود که بتواند توازن در زنجیره را به‌طور کامل برقرار سازد، چراکه حفظ توازن کامل در طول زنجیره، امری غیرممکن است و همیشه یک بخش یا با مازاد یا با کمبود مواجه می‌شود، در نهایت باید نیاز یا مازاد را از طریق واردات یا صادرات رفع کرد. اما این انتظار از دولت می‌رود که اگر مجوز تولیدی داده است که مازاد بر نیاز داخل است، بخش خصوصی صنایع بالادستی را مقصر جلوه ندهد و تا ایجاد مزیت رقابتی در تکمیل زنجیره‌ ارزش، آن هم با اتخاذ سیاست‌های تشویقی و نه تنبیهی، از اقدامات بازدارنده دست کشد. داشتن ذخایر غنی یک کشور شاید پتانسیلی برای رشد زنجیره ارزش در آن کشور باشد، اما لزوما تمام نیاز زنجیره نیست، به‌طوری‌که سنگاپور به‌رغم نداشتن ذخایر نفتی و گاز به قطب پتروشیمی تبدیل شده است.

منطق بازاریابی جهانی نیز به این نکته پایبند است که نباید اجزای زنجیره تولید را بند یکدیگر کرد تا اگر اتفاقی برای یکی از حلقه‌های زنجیره افتاد، کل زنجیره نابود نشود. سیاست‌گذاران تجارت خارجی کشور باید همواره به حفظ درصدی از سهم بازار جهانی نیز بیندیشند تا اگر به‌طور مثال در حلقه فولاد کشور مشکلی پدید آمد، بازاریابان تازه، به دنبال بازار صادراتی خود نباشند و برعکس اگر در اثر وقوع مشکلاتی حلقه بالادستی از ادامه فعالیت بازماند، واحدهای فولادی حتی با واردات مواد اولیه خود، صرفه اقتصادی داشته باشند. یک فعال اقتصادی زنجیره پایین‌دستی نمی‌تواند واحدی را افتتاح کند و سایر حلقه‌های پیشین را ملزم به حمایت از خود کند، بلکه ظرفیت‌های داخلی تنها یک پتانسیل به‌حساب می‌آید و فعالان زنجیره‌های پایین‌دستی باید سودآوری تولید را در پرریسک‌ترین حالت، یعنی واردات تمام مواد اولیه بسنجند.

به‌طور مثال، ژاپن که کشوری غنی از ذخایر معدنی نبوده، با واردات کنسانتره سنگ‌آهن و قراضه ۱۱۰ میلیون تن فولاد تولید می‌کند و از سود خود نیز منتفع است. بنابراین با وجود فشار سیاست‌های بین‌الملل بر روند تجاری کشور، در عمل شاهد کاهش تمایل فعالیت‌های تجاری کشورهای خارجی با ایران هستیم، که مصداق این مدعا، کاهش مشارکت ۷۵ درصدی خارجیان در نمایشگاه‌های داخلی کشور، به‌رغم افزایش ۳۳ درصدی تعداد این نمایشگاه‌ها در ۵ ماه منتهی به مرداد سال ۱۳۹۸ است. بنابراین در این شرایط باید با توجه بیشتر به واحدهای تولیدی، چه در ابتدای زنجیره ارزش مانند سنگ آهن و چه در انتهای زنجیره مانند فولاد، سهم خود را از تجارت جهانی حفظ کنیم. درنتیجه بر مبنای نظریه ریکاردو، قدم اول در توسعه صادرات، ایجاد مزیت نسبی در تولید آن کالا است. به عبارتی اگر دولت خواهان تکمیل زنجیره ارزش مواد معدنی و صادرات کالای نهایی این زنجیره است، ابتدا باید نیازهای واحدهای تولیدی زنجیره از جمله زیرساخت‌های مناسب، هزینه حمل منطبق با استانداردهای جهانی، عدم‌۰دخالت در بازار و قیمت‌گذاری‌ها، ثبات و حفظ ارزش پول ملی، حذف یا کاهش عوارض، تخفیف یا معافیت‌های مالیاتی، پرداخت تسهیلات با سود پایین و سایر قوانین مربوط به کسب و کار را در طول زنجیره برقرار سازد تا سرمایه‌گذاران در یک فضای استاندارد با میل و رغبت به سراغ زنجیره‌های ارزش بعدی تولید پیش روند، نه با تهدید و تنبیه که نتیجه‌ای جز تلاش برای دور زدن سیاست‌های داخل کشور توسط فعالان اقتصادی نخواهد داشت.

در نتیجه قدم اول برای رسیدن به نقطه مشترک «صادرات با ارزش افزوده بالا» که بسیار مورد تکریم فعالان زنجیره‌های بالادستی نیز است، تغییر نگاه دولت به فعالیت زنجیره‌های بالادستی است. به عبارتی تا منافع فعالان زنجیره‌های بالادستی از سرمایه‌گذاری اولیه منتفع نشود، قدمی در راه تکمیل زنجیره ارزش برداشته نخواهد شد. دولت باید به این بلوغ فکری برسد که ایجاد مزیت نسبی در تجارت با زور میسر نخواهد شد، بلکه فراهم کردن بستر مناسب تولید، فضا را برای رقابت جهانی هموار می‌سازد. متاسفانه امروز نگاه دولت به صادرات مواد معدنی، نگاه قاچاق‌فروشی و عدم بازگشت ارز حاصل از صادرات است و به این بهانه، موانعی را بر سر  راه صادرات مواد معدنی ایجاد می‌کنند درحالی‌که می‌توان با ایجاد شفافیت از بازگشت ارز حاصل از صادرات این بخش، نه تنها از فعالان این بخش رفع اتهام کرد، بلکه فضا را برای صادرات با موانع کمتر برای این بخش فراهم کرد. ما خواهان معرفی صادرکنندگانی که ارز حاصل از صادرات خود را به چرخه اقتصادی بازنگردانده‌اند، هستیم و تاکید می‌کنم بخش خصوصی مشکلی با شفافیت ندارد، اما محدودیت‌های غیرمنطقی و غیرکارشناسانه برای بخش خصوصی به منزله کارشکنی قلمداد می‌شود.

* کیهان

- کارنامه سؤال‌برانگیز همکاری ایران با صندوق بین المللی پول

کیهان نسبت به همکاری ایران با صندوق بین المللی پول هشدار داده است: اجلاس پائیزه صندوق بین‌المللی پول در سال 2019 میلادی در حالی روز شنبه پایان یافت که عملکرد و میزان دستاوردهای صندوق برای ایران، سؤالات زیادی را در ذهن کارشناسان ایجاد کرده است. به عبارت دیگر مهم‌ترین سؤالی که وجود دارد آن است که دستاورد تعاملات سطح بالا با صندوق بین‌المللی پول برای اقتصاد ایران چه بوده و آیا اساسا ایران و کشورهای مشابه می‌توانند از نهادی همچون صندوق بین‌المللی پول انتظار کمک‌رسانی داشته باشند؟ مروری بر تاسیس و کنش کلی صندوق، به آگاهی از این موضوع کمک خواهد کرد.

با پایان جنگ جهانی دوم و وخامت اوضاع اقتصادی کشورهای مطرح و هم پیمان آمریکا که درگیر جنگ بودند؛ ضرورت بازسازی اقتصاد آن کشورها (آمریکا و هم پیمانان آن شامل انگلستان، فرانسه و سایر کشورهای اروپایی همسو) و بهبود شرایطشان احساس میشد. در این هنگام کشورهای مختلف نظیر فرانسه، انگلستان و کانادا طرح‌های مدنظر خود را ارائه دادند و سرانجام پس از کش و قوس‌های فراوان، طرح دولت آمریکا که فاتح اصلی جنگ جهانی دوم و تنها کشور مجهز به سلاح اتمی و استفاده‌کننده از این سلاح در آن زمان بوده است، در زمینه ایجاد نظم نوین جهانی در عرصه اقتصاد بین‌الملل، در سال 1944 میلادی در کنفرانس برتوون وودز در خاک آمریکا مورد موافقت تعدادی از کشورهای دنیا قرار گرفت و صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی تاسیس شدند. این طرح در اصل آغازگر سلطهء اقتصادی-استکباری آمریکا و در سطح بعدی، آغازگر سلطهء اقتصادی دولت‌های هم پیمان غربی آمریکا بر سایر ملل جهان بود.کشور ایران نیز از جمله حاضران در کنفرانس مذکور بوده است؛ لذا به عنوان یکی از پیشروان بین‌المللی در تشکیل این دو نهاد قلمداد شده و می‌شود. حال این پرسش اساسی مطرح می‌باشد که از تاسیس این دو نهاد بین‌المللی تاکنون، چه دستاوردها و منافعی عاید کشور و جامعه شده است؟

از آنجایی که صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی از روز اول عملاً در راستای تامین مالی برای همپیمانان غربی تشکیل شده‌اند، روند تقسیم قدرت و سیاست‌سازی آنها نیز همواره در راستای منافع قدرت‌های بزرگ غربی بوده و این روند همچنان ادامه دارد، به گونه‌ای که از گذشته تا به حال بر اساس توافق قدرت‌های مذکور، رؤسای صندوق بین‌المللی پول از قاره اروپا و رؤسای بانک جهانی از کشور آمریکا انتخاب شده‌اند و هیچ حقی برای سایر کشورها در این زمینه قائل نبوده و نیستند. دولت آمریکا با دارا بودن حق رای 16.5 درصدی در صندوق بین‌المللی پول، دارای حق وتو در سیاست‌گذاریهای صندوق بین‌المللی پول میباشد که این موضوع خود گویای جهت گیری و ماهیت رفتارها و سیاست‌های صندوق بین‌المللی پول برای کشورهای مخالف نظام سلطه و در راس آنها آمریکا می‌باشد.

کشور ایران نیز که به اذعان مقامات آمریکایی، هدف جنگ اقتصادی تحمیلی از سوی دولت‌های غربی می‌باشد، در یک تعامل فراگیر با صندوق بینالمللی پول است. نهادی که کشورهای صنعتی نه تنها عضو آن می‌باشند، بلکه بازوی مشورتی و تحلیلی صندوق مذکور کشورهای گروه G7 می‌باشند که جملگی از مخالفان و دشمنان نظام و ملت ایران هستند. بدیهی است که در چنین شرایطی، اطلاعات متغیرها و ساختارهای اقتصادی به طور مرتب و ظاهراً در راستای مشاوره اقتصادی-سیاستی در اختیار کشورهای متخاصم با ایران قرار می‌گیرد و آنها با بهره‌گیری از ابزار اطلاعاتی، به صورت هدفمند به تخریب هوشمند اقتصاد کشور مبادرت می‌ورزند که در نهایت، علاوه‌بر فشار مضاعفی که بر قشر مستضعف و متوسط وارد میآورند، جامعه را نیز با تنگناهای متعدد رو به‌رو می‌کنند.

با توجه به آنکه ماهیت شکل‌گیری صندوق، کمک به اقتصادهای فروپاشیده همپیمانان غربی بوده است، منافع تشکیل آن نیز عملاً عاید همان کشورها شده و مابقی کشورها نه تنها نفع چندانی نبرده‌اند، بلکه در بسیاری از موارد با پیاده‌سازی سیاست‌های نامناسب لیبرالیستی در قالب بسته‌های تعدیل ساختاری، دچار زیان بزرگی نیز شده‌اند.

جمهوری اسلامی ایران نیز یکی از قربانیان اجرای سیاستهای تعدیل ساختاری صندوق بین‌المللی پول بوده است. بست‌های در سال 1372 توسط حامیان فکریِ صندوق بین‌المللی پول در اقتصاد ایران پیاده شد. این در حالی بود که ایران از جنگ تحمیلی 8 ساله‌ای که با هدایای کشورهای صنعتی (آلمان، فرانسه، آمریکا و نظایر آن) به صدّام و سکوت سازمان ملل(که آن هم پس از جنگ جهانی دوم تاسیس شد)، به تازگی رهایی یافته بود؛ جنگی که موجب شهادت بیش از 200هزار نفر از هموطنان و تخریب زیرساخت‌ها گردید. در این زمان ایران نیازمند دوره‌ای از بازسازی بود؛ اما دولت وقت ضمن کنار نهادن برنامه اول توسعه، برنامه تعدیل ساختاری را با توصیه‌هایی نظیر رهاسازی بازارها و کاهش کمک‌های اجتماعی به مردم که توسط صندوق و نظام سلطه صادر شده بود، سرلوحه کار خود قرارداد و در نهایت منجر به تورم افسارگسیخته 50 درصدی در سال 1374 شد و مردم، به ویژه قشر مستضعف که ستون انقلاب و جنگ تحمیلی 8 ساله بودند را هرچه بیشتر در تنگنا و فشار قرارداد.

با این وجود از آنجا که صندوق بین‌المللی پول هیچ تعهدی نسبت به سیاست‌های پیاده شده خود در کشورها و جبران خسارت‌های ناشی از آن ندارد، خود و حامیان داخلی آن، هیچ‌گاه بابت پیاده‌سازی سیاست‌های مخرب تعدیل ساختاری علیه مردم ایران، پاسخی را ارائه ندادند و عذرخواهی نکردند. تحمیل این سیاست‌های مخرب علیه مردم ایران در حالی بود که همپیمانان غربی هرگاه دچار مشکلات اقتصادی بوده‌اند، نه تنها از منابع صندوق بهره فراوان برده‌اند، بلکه با استفاده ابزاری از این صندوق، هنگامی که سایر کشورها نظیر عربستان و امارات دارای منابع ارزی مازاد بوده‌اند، منابع آنان را نیز با استفاده از ابزارهای گوناگون برای رشد اقتصادی و پیشرفت خود در اختیار گرفته‌اند.

در دهه 70 میلادی با افزایش قیمت نفت در سطح جهان و درآمد هنگفت حاصل از آن برای برخی از کشورهای عربی،کشورهای غربی به عنوان واردکنندگان انرژی ضعیف شدند، لذا صندوق بین‌المللی پول به کمک کشورهای صنعتی شتافت و با الزام کشورهایی که دارای ذخایر مازاد ارزی بودند، منابع آنان را در قالب سیاستگذاری‌های صندوق بین‌المللی پول و همچنین فروش سلاح به آنان، به سمت کشورهای نیازمند صنعتی هدایت کرد.

در حالی که امروز نظام و ملت ایران درگیر جنگ و تروریسم اقتصادی همه‌جانبه توسط آمریکا و هم پیمانان غربی هستند، صندوق مذکور هیچگونه تلاشی که متناسب با ساختارهای اقتصادی ایران باشد برای کمک به ملت ایران انجام نداده است و در توصیه‌های سیاستی خود، همچنان در اشکال مختلف بر اجرای سیاست‌های تعدیل ساختاری، از جمله تضعیف پول ملی، حذف حمایت دولت از محصولات راهبردی کشاورزی، حذف ارز دولتی برای مصارف دارویی و سایر سیاست‌های مشابه تاکید دارد.

این در حالی است که رهبر انقلاب در 2 خرداد 97 در دیدار مسئولان نظام نیز فرمودند؛ «تاکنون هم در طول سال‌های مختلف هر وقت نسخه‌های غربی را به کار گرفتیم، سودی نبردیم از یک جاهایی ضرر کردیم، قضیه تعدیل وقتی که در دهه هفتاد پیش آمد، مشکل عدالت اجتماعی در کشور به معنای واقعی کلمه ضربه خورد، شکاف طبقاتی به وجود آمد».

اکنون که قریب به سه دهه از تعامل فراگیر جمهوری اسلامی ایران با این نهادِ به اصطلاح بین‌المللی می‌گذرد؛ فرصت مناسبی است که طرفداران و خودباختگان تعامل با نهاد مذکور توضیح دهند که دستاورد ارتباطات فراگیرشان با این نهاد برای ملت، نظام و کشور ایران چه بوده است؟ قراردادن اطلاعات متغیرها و ساختارهای اقتصادی کشور در اختیار این نهاد – آن هم در دوران تروریسم و جنگ اقتصادی نظام سلطه علیه ملت ایران – چه دستاوردی دربرداشته و اساساً هدف ما از تعامل با صندوق چه بوده است؟ دست نشاندگان داخلی صندوق و همفکران نئولیبرال داخلی آنها آیا به جز تحمیل سیاست‌های ناسازگارِ تعدیل ساختاری بر ملت ایران اقدامی انجام داده‌اند؟ اکنون فرصت مغتنمی است که پاسخ دهند دستاورد سه دهه تعامل فراگیر آنان با صندوق بین‌المللی پول یا همان آلت دست نظام سلطه در اقتصاد جهانی، چه بوده است؟!

* تعادل

- چالش‌های ساخت واحدهای ریزمتراژ

تعادل موانع تولید واحدهای مسکونی کوچک متراژ را بررسی کرده است: مسکن کوچک متراژ که معمولا به واحدهای با متراژ کمتر از 60 متر اطلاق می‌شود، در حال حاضر، بیشترین متقاضی مصرفی را در بازار مسکن دارد. توزیع فراوانی تعداد واحدهای مسکونی معامله‌شده برحسب سطح زیربنای هر واحد مسکونی در شهریورماه سال 1398 نشان می‌دهد، بیشترین سهم از معاملات انجام‌شده به واحدهای مسکونی با زیربنای 50 تا 60 مترمربع (15.7 درصد از کل معاملات) اختصاص داشته است. البته آمارهای بانک مرکزی و مرکز آمار ایران نیز نشان می‌دهد، با افزایش 70 تا 200 برابری قیمت مسکن، از ابتدای سال جاری بیشترین معاملات خرید و فروش املاک مربوط به واحدهای کوچک متراژ بوده است. بر همین اساس، سیاست‌گذاران در طرح‌های جدید ساخت مسکن، یکی از شروط ساخت را تولید واحدهای کوچک قرار داده‌اند. سیاست‌گذاران با توجه به تجربه خالی ماندن 2.5 میلیون مسکن در کشور به این نتیجه رسیدند که واحدهای کوچک مورد تقاضای دهک‌های متوسط است و با توجه به افزایش قیمت مسکن توان مالی اقشار متوسط با مسکن کوچک متراژ متناسب است. این در حالی است که شهرداری نیز در جدیدترین طرح خود از واحدهای 30 متری سخن به میان آورده است. واحدهایی که نه‌تنها با ذائقه شهروندان ایرانی سازگار نیست، بلکه موانع قانونی متعددی در اجرا دارد. یکی از موانع قانونی آن مساله پارکینگ است. حال جدای از ابعاد اجتماعی و فرهنگی کوچک شدن متراژهای خانه مساله پارکینگ در این عصر ماشینی می‌تواند مشکلات زیادی را به وجود بیاورد.

    قوانین پارکینگی شهرداری

در قوانین شهرداری به‌وضوح آمده است، صدور پروانه ساختمانی مجاز نخواهد بود مگر اینکه در طرح ساختمان یا تغییرات آن پارکینگ مورد نیاز مطابق استفاده‌های کاربری‌های شهری برابر ضوابط و مقررات مصوب تأمین‌شده باشد. صدور پروانه و هرگونه گواهی عدم خلاف یا پایان کار ساختمان مربوط به آن، منوط به تأمین پارکینگ‌های موردنیاز در همان ساختمان یا در صورت احراز و تأیید عدم امکان تأمین پارکینگ در ساختمان (قطعه) مربوطه، در پارکینگ‌های دارای اسناد حقوقی در شعاع حداکثر 250 متر از ساختمان، تحت شرایط خاص بلامانع است و همچنین قیدشده در کلیه مواردی که پارکینگ هر واحد ساختمانی (مسکونی یا غیرمسکونی)، خارج از آن و در پارکینگ‌های اختصاصی دارای اسناد رسمی، تأمین می‌شود، ذکر شماره و نام پارکینگ و حدود اربعه آن در صورت‌مجلس تفکیکی و اسناد ثبتی واحد مذکور الزامی است. در ضوابط شهرداری استانداردی در خصوص میزان مساحت پارکینگ وجود دارد که برای واحدهای زیر 150 متر یک پارکینگ در نظر باید گرفته شود و برای واحدهای بیشتر از 150 متر تا 250 متر تعداد پارکینگ به 2 عدد افزایش می‌یابد و برای واحدهای بالای 250 متر 3 پارکینگ مورد نیاز است. اگر این استانداردها را نتوان در پارکینگ آپارتمان به اجرا درآورد، شهرداری با توافق اعضای ساختمان، یک پارکینگ مزاحم در آن فضا در نظر می‌گیرد بطوری‌که مثلاً دو ماشین پشت سرهم پارک کنند.

    اصلی‌ترین مشکل ساخت ریزمتراژها

در همین رابطه، طاهره نصر، رییس کمیسیون معماری شورای مرکزی سازمان نظام‌مهندسی گفت: جدای از مباحث فرهنگی و اجتماعی ساخت مسکن توسط شهرداری که از نظر قانونی هیچ تعهدی برای ساخت مسکن ندارد، مساله پارکینگ می‌تواند یک چالش جدی برای اجرای این طرح قلمداد شود.

او اظهار کرد: در حال حاضر باید تمامی واحدها یک پارکینگ مخصوص و در صورت متراژ بالای ساختمان یک و نیم برابر پارکینگ داشته باشند. مطمئنا با تراکم جمعیتی حاصل از املاک 30 متری با توجه به متراژ کل ساختمان تعبیه پارکینگ برای شهرداری بسیار مشکل خواهد بود، بنابراین شهرداری‌ها قبل از اقدام به اجرای این طرح باید در قوانین خود تغییرات اساسی اعمال کنند.

رییس کمیسیون معماری شورای مرکزی سازمان نظام‌مهندسی با بیان اینکه در حال حاضر قوانین شهرداری در تضاد کامل با این طرح پیشنهادی است، گفت: از آنجایی‌که پارکینگ همانند بالکن و انباری در سندهای تک‌برگی قید می‌شود و مالک انحصاری دارد، دریافت آن مستلزم پرداخت هزینه است که این مورد بار مالی مازاد را بر دوش این شهروندان که به دنبال املاک ارزان‌قیمت هستند، می‌گذارد.

وی در پاسخ به اینکه آیا در کنار واحدهای مسکونی 30 متری شهرداری می‌تواند پارکینگ طبقاتی احداث کند، گفت: این مورد سه مشکل را به دنبال دارد. در ابتدای امر با این اقدام حق حفظ حریم شخصی که از حقوق اصلی شهروندان است از مالکان سلب می‌شود و شهروندان مجبور می‌شوند برای دسترسی به خودروها حریم خصوصی همدیگر را زیر پا بگذارند. مورد دیگر مربوط به هزینه خرید پارکینگ‌ها است که شهروندان این دهک‌ها توانایی خرید ندارند و در وهله آخر اگر شهرداری می‌توانست مساحت بیشتری را به این املاک تخصیص دهد چرا طرح خود را به متراژ 30 متری بسط داد. بدون تردید شهرداری برای کمبود زمین به دنبال اجرای طرح 30 متری است.

نصر گفت: از شهرداری می‌خواهیم به‌جای ارایه طرح‌های غیرعملیاتی و غیراصولی که آسیب‌ها و ناهنجاری‌ها متعددی را در جامعه ایجاد می‌کند، راهکار جدی برای کاهش هزینه‌های ساخت‌وساز فراهم کند تا سازندگان با امنیت خاطر وارد پرسه ساخت‌وساز شوند.

    رزومه موفق کشورهای توسعه یافته

فرشید پور حاجت، دبیر کانون انبوه‌سازان کشور نیز با بیان اینکه در تمامی کشورهای توسعه‌یافته حکمرانان محلی و نهادهای عمومی به عنوان یکی از مجریان ساخت‌وساز املاک مسکونی محسوب می‌شوند، گفت: اینکه بگوییم شهرداری‌ها نباید وارد پروسه ساخت‌وساز شوند، صورت‌مساله اشتباهی است. در حال حاضر طرح‌های مسکن اجتماعی برای اجراشدن نیازمند مشارکت‌های نهادهای مختلف است و شهرداری‌ها می‌توانند با قبول این موضوع نقش پررنگی در توازن بخش عرضه و تقاضا داشته باشند.

 وی بابیان اینکه موضع‌گیری‌های بسیار منفی برخی از کارشناسان و مهندسان در قبال متراژ 30 متری این خانه‌ها بسیار شبهه‌انگیز است، گفت: در حال حاضر در جنوب و شرق پایتخت عده کثیری از مردم به‌صورت چند نفره در خانه‌های بی‌کیفت و کم متراژ رندگی می‌کنند و مطمئنا ارتقای سطح سکونت آنها نسبت به متراژ از اهمیت بالایی برخوردار است.

پور حاجت گفت: کشورهای شرقی و غربی تجربه ساخت املاک مسکونی کوچک متراژ را در رزومه خوددارند و مطمئنا اگر این املاک در ایران طراحی و اجرای صحیحی داشته باشد می‌تواند تجربه موفقی به شمار بیاید.

دبیر کانون انبوه‌سازان کشور گفت: بدون تردید شهرداری در ساخت این املاک به دنبال پارکینگ نخواهد بود و به سمت ساخت پارکینگ‌های عمومی خواهد رفت، کما اینکه در حال حاضر بسیاری از آپارتمان‌ها در تهران فاقد پارکینگ است و سکنه این املاک از پارکینگ عمومی بهره می‌برند.

وی بابیان اینکه شهرداری باید از محل بودجه خود شروع به ساخت‌وساز پارکینگ برای این پروژه‌ها کند، گفت: انبوه‌سازان به‌شدت مدافع هر اقدام عملیاتی برای خانه‌دار کردن شهروندان هستند و این نهاد حرفه‌ای در این طرح می‌تواند بازوی کمکی و تخصصی شهرداری‌ها محسوب شود.

پورحاجت گفت: بدون تردید ساخت املاک کوچک متراژ در تهران می‌تواند برای زوج‌های جوان نویدبخش زندگی بهتر باشد.

    شرط موفقیت طرح خانه‌های کوچک متراژ

محمدعلی مهری، کارشناس ارشد شهرسازی با بیان اینکه ساخت املاک کوچک متراژ برای کشور ابعاد اجتماعی ناگواری به همراه دارد، گفت: اگر اجرای این پروژه‌ها در کشورهای شرق دور یا غرب موفق بوده به دلیل همخوانی آن با زندگی آنها است. در این کشورها بیشتر ساکنان در ملک خود آشپزی نمی‌کنند و از آن به عنوان خوابگاه بهره می‌برند. درحالی که زندگی ایرانی همچنان زندگی جمعی است و آنها در کنار هم احساس خوشبختی می‌کنند.

مهری گفت: اما اینکه آیا کشور ما مجبور به اجرای طرح‌های چنینی است؟ باید گفت، خیر. دولت با اجرای سیستم مالیاتی فشرده می‌تواند تمامی 2.5 میلیون واحد مسکونی خالی را وارد بازار مصرف کند. اگرچه ممکن است بخشی از این املاک به‌واسطه متراژ یا قیمت بسیار بالا مناسب هر قشری نباشد اما خانه‌های خالی به میزان قابل‌توجهی می‌تواند توازن عرضه و تقاضا را به همراه داشته باشد.

وی بابیان اینکه ساخت املاک 30 متری د ر پایتخت باعث افزایش جمعیت این شهر می‌شود، گفت: در حال حاضر جمعیت کل تهران در شب بالای 12 میلیون نفر است که متأسفانه خدمات زیرساختی هیچ تناسبی با این تعداد شهروند ندارد. حال شما تصور کنید اگر خانه‌های 30 متری ساخته شود جمعیت این کلان‌شهر به چه میزان افزایش خواهد یافت.

این کارشناس بابیان اینکه مساله پارکینگ، انباری و آپارتمان‌های شلوغ معضل این طرح است، گفت: البته شهرداری می‌تواند مساله پارکینگ را به نحوی رفع‌ورجوع کند و شاید بهترین راهکار برای این موضوع ایجاد پارکینگ‌های عمومی است. اما شما تصور کنید چه حجم خروجی و ورودی به فضای نزدیک این پارکینگ‌ها تحمیل می‌شود. مگر اینکه این پارکینگ‌ها در فضای بسیار بازتر و خارج از محوطه‌های مسکونی ساخته شود که این مورد نیز معضلات مربوط به خود را دارد.

وی گفت: اگر طرح واحد 30 متری در کشورهای توسعه‌یافته موفقیت‌آمیز بوده به دلیل آن است که این کشورها دارای سیستم حمل‌ونقل بسیار پیشرفته هستند و بخش بزرگی از ساکنان و دهک‌های پایین جامعه فاقد خودرو هستند. درحالی که در کشور ما به علت سیستم حمل‌ونقل بسیار معیوب، داشتن حتی یک پراید برای خانوار امر بسیار مهم و اساسی تلقی می‌شود. همین چند سال پیش، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، اعلام کرده بود طبق مطالعات انجام شده، تهران در شرایط فعلی حدود ۵۰۰ هزار جای پارک کم دارد. طبق طرح جامع شهر تهران دیگر جایی برای ساخت بزرگراه نخواهیم داشت و با توجه به تولید، شماره‌گذاری و ورود روزانه ۱۲۰۰ تا ۱۴۰۰ دستگاه خودروی جدید، جای حرکت در تهران باقی نمی‌ماند .

مهری گفت: شهرداری قبل از ساخت این املاک اولاً باید سیستم حمل‌ونقل عمومی خود را ارتقا دهد. در ثانی به فکر ایجاد پارکینگ‌های عمومی در فضاهایی شهری باشد که فشاری برای مسیرهای ارتباطاتی شهر اعمال نکند.

- برزخ بنزینی دولت

تعادل درباره قیمت بنزین گزارش داده است: چالش دولت با مصرف رو به رشد و نگران‌کننده بنزین در ایران، در کنار حساسیت مردم نسبت به افزایش قیمت این حامل انرژی مسبب بن‌بستی در سیاست‌گذاری انرژی ایران شده است که به نظر می‌رسد راه برون‌رفت از آن قرار نیست به آسانی یافت شود. از طرفی دولت ادعا می‌کند که بنزین در ایران بسیار ارزان است و همین عامل باعث و بانی معضلات زیادی از جمله مصرف بی‌رویه و قاچاق بوده است. از طرف دیگر، افکار عمومی با توجه به سطح درآمد و گرفتاری‌های اقتصادی این روزهای مردم ادعا می‌کند که بنزین برای ایرانیان ارزان نیست و توان تحمیل هزینه بیشتر حمل‌ونقل بر دوش خانواده‌ها وجود ندارد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که دیروز انتشار یافته است، به مقایسه وضعیت بنزین در ایران و سایر کشورهای جهان پرداخته و همه معیارهای مورد بحث را در محاسبه جایگاه بنزین در هزینه و درآمد ایرانیان مد نظر قرار داده است. بر اساس این گزارش، با وجود آنکه ایران با لیتری معادل 0.09 دلار، پس از ونزوئلا ارزان‌ترین بنزین را دراختیار مردمش قرار می‌دهد، ولی با احتساب درآمده سرانه مشخص می‌شود که هر ایرانی بطور میانگین معادل 1.1 درصد از درآمد خود را برای بنزین هزینه می‌کند که این آمار به نسبت کشورهای توسعه‌یافته پایین، اما به نسبت کشورهای تولیدکننده نفت بالا است. این گزارش نشان می‌دهد که معیار مذکور تصویر دقیق‌تری از جایگاه قیمت بنزین در ایران و در مقایسه با کشورهای دیگر جهان ارایه می‌دهد. گزارش مذکور درباره رابطه قیمت بنزین و قاچاق این کالا نیز می‌افزاید که با توجه به فاصله بسیار زیاد قیمت بنزین در ایران با همه کشورهای همسایه، ابزار قیمتی به تنهایی قادر به خاموش کردن انگیزه قاچاق بنزین از ایران نیست. این گزارش پیش‌بینی می‌کند که دولت در سال 1398 حدود 132 هزار میلیارد تومان، معادل 12 میلیارد دلار یارانه پنهان برای بنزین مصرف کند . میزان این یارانه در سال 1397 معادل 117 هزار میلیارد تومان بوده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس دیروز در گزارشی با عنوان «درباره یارانه انرژی در ایران: تصویر مصرف حامل‌های انرژی در بخش حمل‌ونقل» به بررسی انواع حامل‌های انرژی و رابطه آنها با حمل و نقل در ایران پرداخت. بر اساس این گزارش «حمل‌ونقل یکی از بخش‌های مهم اقتصاد ملی در دنیاست که به دلیل داشتن نقش زیربنایی، تأثیر فراوانی بر فرایند رشد اقتصادی کشورها دارد. این بخش دربرگیرنده فعالیت‌هایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینه‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان دارد و واسطه‌ای میان فعالیت‌های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین‌المللی است. بنابراین متناسب با توسعه‌یافتگی کشورها این بخش نیز توسعه خواهد یافت. در این میان آنچه که اهمیت داشته و مورد توجه صاحب‌نظران در دنیاست، میزان مصرف انرژی در این بخش است.»

در بخشی از این گزارش که به وضعیت بنزین و رابطه آن با حمل و نقل اختصاص یافته، آمده است که «بیش از 99درصد بنزین مورد استفاده در کشور در بخش حمل‌ونقل مصرف می‌شود بطوری که مصرف سایر بخش‌ها قابل اغماض بوده و در محاسبات منظور نمی‌شود. بنابراین می‌توان گفت مصرف‌کننده کل بنزین در کشور بخش حمل‌ونقل است. بررسی آمار عرضه بنزین نشان می‌دهد که مصرف بنزین در کشور طی دو دهه اخیر بیش از دو برابر شده است. بطوری که مقدار متوسط مصرف روزانه آن از حدود 46 میلیون لیتر در سال 1380، به حدود 1/89 میلیون لیتر در سال 1397 رسیده است و در چهار ماه ابتدای سال جاری این رقم به 3/95 میلیون لیتر افزایش یافته است و با توجه به رشدی که مصرف بنزین طی سال‌های اخیر داشته، پیش‌بینی می‌شود که در پایان سال جاری متوسط مصرف روزانه به حدود 100 میلیون لیتر برسد.» بر اساس این گزارش مصرف بنزین در دو مقطع زمانی سیر نزولی پیدا کرده است و در سال 1386، اجرای طرح کارت هوشمند سوخت و سهمیه‌بندی و در سال 1388، اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها علت اصلی کاهش مصرف بنزین بوده‌اند.

مقایسه مصرف سرانه بنزین

بر اساس این گزارش، اگر جمعیت کشور حدود 83 میلیون نفر باشد، به ازای هر ایرانی روزانه 1/1 لیتر بنزین در کشور مصرف می‌شود. این مقدار مصرف در مقایسه با کشورهای جهان رقم بالایی محسوب می‌شود. تنها حدود 20 کشور در دنیا مصرف سرانه بالاتری نسبت به ما دارند. بیشترین مصرف سرانه مربوط به کشور امریکا با 39/4 لیتر در روز است، رتبه‌های بعدی به ترتیب متعلق به کانادا با 62/3 لیتر، کویت با 84/2 لیتر، عربستان سعودی با 6/2 لیتر، عمان با 53/2 لیتر و قطر با 48/2 لیتر در روز است.

در مقابل، مصرف سرانه بنزین در کشورهای اروپایی بین 5/0 تا یک لیتر در روز و در کشور همسایه ما ترکیه، حدود 1/0 لیتر در روز است که به‌طور قابل توجهی پایین‌تر از ایران است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، عمده‌ترین دلایل مصرف بالای بنزین در ایران را در قیمت پایین سوخت، ضعف شبکه حمل‌ونقل همگانی شهری، منطقه‌ای و برون‌شهری، گسترش فرهنگ استفاده از خودروی شخصی، کیفیت پایین خودروها و مصرف سوخت بالا، عدم استفاده کافی از CNG به عنوان سوخت جایگزین و همچنین قاچاق سوخت دانسته است.

بر اساس این گزارش، بعد از ونزوئلا، ایران پایین‌ترین قیمت عرضه بنزین را در دنیا دارد یعنی هر لیتر 09/0 دلار امریکا (با نرخ تسعیر 11000 تومان) . در صورتی که در حال حاضر میانگین قیمت عرضه بنزین در جهان 09/1 دلار به ازای هر لیتر است. البته بین کشورها تفاوت قابل توجهی در قیمت‌ها وجود دارد. به عنوان یک قاعده کلی، کشورهای ثروتمند قیمت‌های بالاتری دارند در حالی که کشورهای فقیرتر و کشورهایی که تولیدکننده و صادرکننده نفت هستند قیمت‌های پایین‌تری دارند. یک استثنا وجود دارد و آن کشور امریکاست که با وجود اینکه کشور پیشرفت‌های است، اما قیمت بنزین در آن پایین است (77/0 دلار) . اختلاف قیمت‌ها در کشورهای مختلف ناشی از سیاست‌های دولت‌ها مبنی بر اخذ مالیات یا تخصیص یارانه برای عرضه بنزین است؛ زیرا همه کشورها به بنزین با همان قیمت بازارهای بین‌المللی دسترسی دارند، اما برمبنای سیاست خود تصمیم گرفته و مالیات‌های مختلفی را در نظر می‌گیرند. در نتیجه، قیمت خرده‌فروشی بنزین در کشورها و بعضاً در شهرهای مختلف آنها متفاوت است.

همانطور که گفته شد، ضعف شبکه حمل‌ونقل همگانی شهری، منطقه‌ای و برون‌شهری، گسترش فرهنگ استفاده از خودروی شخصی، کیفیت پایین خودروها و مصرف سوخت بالا و عدم استفاده کافی از CNG به عنوان سوخت جایگزین از عوامل گسترش مصرف بنزین در ایران هستند. لازم به ذکر است که در حالی که دنیا به سمت استفاده از سوخت‌های پاک پیش میرود در ایران استفاده از گاز طبیعی فشرده (CNG) متناسب با ظرفیت‌های موجود در کشور گسترش چندانی نداشته است.

مساله دیگری که باید مورد توجه قرار بگیرد، قاچاق سوخت است. سوخت قاچاق شده مقداری از سوخت توزیع شده در کشور است که از نظر آماری جزو مصرف داخلی منظور می‌شود، اما در واقع در داخل کشور به مصرف نرسیده و بطور غیرقانونی از کشور خارج می‌شود. قاچاق سوخت آمار مصرف داخلی را دچار ابهام می‌کند؛ بنابراین مصرف داخلی کشور همواره کمتر از مقداری است که در آمار مصرف ذکر می‌شود.  پدیده قاچاق به عنوان یک چالش جدی در کشور مطرح است و دلایل متعددی دارد. یکی از دلایل آن اختلاف قیمت سوخت داخلی با کشورهای همسایه است.

اگر نرخ تسعیر دلار را 110000 ریال فرض کنیم. قیمت بنزین در ایران 9 سنت است. در حالی که این قیمت در ترکیه حدود 14 برابر ایران است. همچنین در عراق 7 برابر، در امارات متحده عربی 5/6 برابر، در قطر 4/5 برابر، در پاکستان 8 برابر، در افغانستان 2/7 برابر، در ترکمنستان و آذربایجان هم حدود 5 برابر ایران قیمت دارد. بنابراین انگیزه‌ای قوی برای سوداگران و قاچاقچیان سوخت وجود دارد و با توجه به تغییراتی که در اقتصاد ایران و ارزش پول ملی رخ داده، اگر کشور از کنترل و جلوگیری از قاچاق سوخت عاجز باشد چه بسا قاچاق به صورت سازمان‌یافته‌تر توسعه یابد. نکته دیگر اینکه افزایش قیمت داخلی نمی‌تواند در حدی باشد که انگیزه لازم برای قاچاق را از بین ببرد. بنابراین کنترل قاچاق نیاز به ابزار دیگر و اتخاذ سیاست‌های غیرقیمتی نیز دارد.

معضل رشد مصرف بنزین

بررسی روند رشد مصرف بنزین نشان می‌دهد که از سال 1394 به بعد نرخ رشد مصرف در هر سال نسبت به سال قبلی بطور قابل توجهی افزایش یافته است و اگر شرایط فعلی تغییر نکند، این رشد فزاینده در سال‌های آتی ادامه خواهد داشت. چه از نظر مصرف بی‌رویه داخلی و چه از نظر قاچاق سوخت. در این صورت، تولید داخلی جوابگوی مصرف داخلی نبوده و ناگزیر از واردات سوخت خواهیم بود. طبق آمار موجود، حدود 61 درصد بنزین توسط خودروهای سواری، 21 درصد توسط وانت‌ها، 8 درصد توسط تاکسی‌ها، 6 درصد توسط موتورسیکلت‌ها و 4درصد توسط کامیون و کامیونت‌ها مصرف می‌شود.

متغیر قدرت خرید

در تعیین قیمت بنزین در کشورها قدرت خرید مردم نکته‌ای مهم و اساسی است. یعنی بهتر است گران یا ارزان بودن کالا بر اساس متوسط درآمد مردم و قدرت خرید آنها مورد بررسی و سنجش قرار گیرد.

برای مثال مقایسه‌ای بین کشورها انجام شده که نشان می‌دهد برای خرید 40 لیتر بنزین در ماه، چند درصد از درآمد ماهیانه مردم باید اختصاص یابد. بر اساس این گزارش، در قطر مردم برای خرید40 لیتر بنزین، فقط 4/0درصد از درآمد ماهیانه‌شان را هزینه می‌کنند. در فرانسه 2 درصد، در پاکستان 23 درصد و در نپال مردم باید نصف درآمد ماهیانه‌شان را پرداخت کنند.

بر اساس اطلاعات هزینه-درآمد خانوار در سال 1397 درآمد متوسط ماهیانه هر خانوار شهری برابر 6/3 میلیون تومان بوده است. چنانچه نسبت هزینه‌های مصرف 40 لیتر بنزین در ماه را به درآمد فوق تقسیم کنیم به رقم 1/1 درصد می‌رسیم. این نسبت در مقایسه با اکثر کشورهای نفتی بالا و در مقایسه با اکثر کشورهای توسعه‌یافته پایین است.

بنابراین با وجود پایین بودن قیمت بنزین در کشور، اما سهم آن در مقیاس جهانی چندان پایین نیست. این موضوعی است که در بحث آزادسازی یا افزایش قیمت حامل‌ها از جمله بنزین، باید مد نظر تصمیم‌گیران قرار گیرد. نکته دیگری که در این مقایسه روشن می‌شود، این است که رابطه مستقیمی بین ارزانی قیمت سوخت و مصرف سرانه آن در کشورهای مختلف وجود دارد. یعنی کشورهایی مثل قطر، کویت، امریکا و عربستان که سهم هزینه سوخت از متوسط درآمد سرانه آنها بسیار پایین است، بالاترین مصرف سرانه بنزین در جهان را به خود اختصاص داده‌اند.

سهم بنزین از یارانه پنهان

بر اساس این گزارش برای محاسبه اینکه دولت چه مبلغی یارانه بابت مصرف انرژی و سوخت هزینه می‌کند، رویکردها و روش‌های متفاوتی وجود دارد. عده‌ای معتقدند چون کشور ما تولیدکننده نفت و فرآورده‌های آن است، دولت باید هزینه تولید یا قیمت تمام شده را ملاک عمل قرار دهد.

عده‌ای دیگر معتقد به در نظر گرفتن قیمت‌های جهانی برای محاسبه یارانه‌ها هستند زیرا دولت می‌تواند مازاد مصرف داخلی را به قیمت جهانی بفروشد در حالی که افزایش مصرف داخلی باعث کاهش انتفاع دولت از محل صادرات می‌شود و نیز ممکن است میزان مصرف بیش از تولید داخلی باشد که در این صورت، واردات با قیمت‌های جهانی صورت خواهد گرفت. به هر حال نظرات متفاوت و روش‌های متفاوتی در این خصوص وجود دارد که هر کدام می‌تواند مبنای محاسبه و در نهایت تصمیم قرار بگیرد.

در سال 1394 حدود 23/2 میلیارد دلار معادل 7700 میلیارد تومان یارانه پنهان در عرضه بنزین مستتر بوده، در سال 1395 این رقم بیش از 8 هزار میلیارد تومان، در سال 1396 بیش از 11 هزار میلیارد تومان و در سال 1397 با شرایط به وجود آمده در کشور به 117 هزار میلیارد تومان رسیده است و اگر مصرف بنزین در پایان سال 1398 به 5/36 میلیارد لیتر برسد، رقم یارانه پنهان مربوط به آن 132 هزار میلیارد تومان معادل 12 میلیارد دلار برآورد می‌شود.

با مراجعه به سهم وسایل نقلیه در مصرف بنزین، سهم یارانه وسایل نقلیه مشخص می‌شود. یعنی 61 درصد یارانه بنزین بابت مصرف سواری‌های شخصی، 21 درصد یارانه بابت مصرف وانت‌ها و 8 درصد یارانه سهم تاکسی‌ها، 6 درصد سهم موتورسیکلت‌ها و 4 درصد هم سهم کامیون و کامیونت‌هاست.

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
captcha

نظرات

  • انتشار یافته: 8
  • در انتظار بررسی: 0
  • غیر قابل انتشار: 3
  • IR ۱۱:۰۴ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    آیا در کنار واحدهای مسکونی 30 متری شهرداری می‌تواند پارکینگ طبقاتی احداث کند...این مورد سه مشکل را به دنبال دارد. در ابتدای امر با این اقدام حق حفظ حریم شخصی که از حقوق اصلی شهروندان است از مالکان سلب می‌شود و شهروندان مجبور می‌شوند برای دسترسی به خودروها حریم خصوصی همدیگر را زیر پا بگذارند. مورد دیگر مربوط به هزینه خرید پارکینگ‌ها است که شهروندان این دهک‌ها توانایی خرید ندارند
  • IR ۱۱:۰۴ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    حفظ حریم شخصی که از حقوق اصلی شهروندان است
  • US ۱۱:۰۴ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    بنزین رو گرون کنید فورا از اب ارزون تر شده
  • US ۱۱:۰۵ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    یارانه منو چرا قطع کردید نه ملکی دارم به اسم خودم نه حساب بانکی انچنانی
  • IR ۱۱:۰۵ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    من چیزی نفهمیدم
  • US ۱۱:۰۷ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    من تاحالا یارانمو نگرفتم حالا به لطف دولت محتاج یارانه شدم چجوری میتونم درخواست بدم؟؟ایا خودشون بررسی نمیکنن اونایی که نیازمندن و یارانه نمیگیرن رو پیدا نمیکنن که بهشون یارانه بدن
  • US ۱۱:۰۸ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    1 0
    دمتون گرم عجب رونق اقتصادی ایجاد کردید
  • IR ۱۳:۱۸ - ۱۳۹۸/۰۷/۳۰
    0 0
    خودروسازها فشل نیستند فاسد و مفسد اند قوطی حلبی را ۵۰ میلیون میفروشید بعد زیان هم میدید

این مطالب را از دست ندهید....

فیلم برگزیده

برگزیده ورزشی

برگزیده عکس