سرویس اقتصاد مشرق - ATC سیستمی برای افزایش ایمنی سیر در حمل و نقل ریلی است که دولت یازدهم آن را در راه آهن جمهوری اسلامی اجرا و پیاده نمود. سید محمد زاده معاون سابق فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن که دو روز قبل بعنوان مدیرعامل این شرکت برگزیده شد، تیر 94 در مصاحبه با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی اظهار داشت:
«تمام قطارها تا پایان سال مجهز به سیستم ATC می‌شوند. با سیستم ATC لوکوموتیوران مرحوم هم شود حادثه‌ای رخ نمی‌دهد. با راه اندازی این سیستم چنانچه لوکوموتیوی بخواهد از چراغ قرمز عبور کند به صورت خودکار متوقف میشود یا زمانی که به ایستگاه نزدیک میشود در هر سرعتی که باشد، سرعتش به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش می‌یابد و این سیستم موجب ایمنی بالا در قطارهای موجود شبکه ریلی میشود.»
با این وصف، با وجود چنین سیستمی، چگونه می توان عامل انسانی را دلیل اصلی حادثه ریلی مسیر ریلی تهران مشهد دانست؟ به راستی نقش ATC در این حادثه چه بوده و چرا مدیران راه آهن و آقای ترکان در این زمینه سکوت کرده اند؟
در سانحه ای با این وسعت، سیستم های هوشمند باید مهمترین نقش را می داشتند و اینکه الان هیچ نقشی نداشته اند ، تناقضی آشکار است . آیا سیستم های هوشمند ، چوب خشک بوده اند. باید تکلیف این موضوع مشخص شود و تا تکلیف این موضوع مشخص نشود ، پرداختن به علل بعدی مثلا پرداختن به عوامل انسانی فرار از اصل موضوع است. از لحاظ فنی پذیرفتنی نیست که اتاق کنترل شامل کنترل های مختلف ، بتوانند تمام سامانه های علائم و ایمنی را خلع سلاح کنند و سپس به قطار دستور سیر بدهند.
بر اساس گزارش ها، ATC سیستم کنترل اتوماتیک قطار در ۱۸ ماه اخیر بارها اعلام خطای غیرواقعی داشته است. روز گذشته غلامعلی جعفرزاده ایمن‌آبادی نماینده مردم رشت در مجلس شورای اسلامی اظهار داشت:
« طبق قرارداد ATC با همان کنترل اتوماتیک قطار، هر قاعده ای در مسیر و حرکت رعایت نشود سیستم خود کار عمل می کند و خارج از اراده لوکوموتیوران ترمز می کند که چنین اتفاقی رخ نداد. از سوی دیگر تاکید شده است که وقتی کنترل قطار دستی می شود حداکثر سرعت قطار باید 30 کیلومتر در ساعت می شد اما 130 کیلومتر حرکت کرده است... در جلسه امروز با حضور اکبر ترکان مسئول کمیته ویژه بررسی حادثه تصادف قطار سمنان-مشهد، مشخص شد در 18 ماه گذشته سیستم 4 هزار خطا داشته است. به عبارتی روزی هفت خطا سیستم می دهد.»
از سوی دیگر حسن بیکی نماینده مردم دامغان و نائب رئیس کمیسیون امنیت ملی مجلس نیز پس از بررسی اتفاقات رخ داده در اتاق کنترل اظهار داشت:
« 13 دقیقه زودتر از تغییر شیفت، دستور کتبی حرکت به قطار دوم ابلاغ شده بود! ساعت 7 باید نفر بعدی می آمد که این فرد تاخیر می کند و ساعت 7:30 می رسد و دستور حرکت قطار هم ساعت 7:17 بوده است، بنابراین 13 دقیقه زودتر از تغییر شیفت راننده دستور حرکت گرفته است.»
انسان در سامانه علائم و ایمنی راه آهن علی الخصوص در خط حساس تهران مشهد ( که 55 درصد سیر راه آهن در این مسیر انجام می شود) فقط ناظر برای پیشگیری از خطا و اشتباه احتمالی است. اینکه با همه این هزینه هایی که انجام می شود، خطای انسانی را عامل حادثه دانستن، جفاست.
بنابراین دانستن عامل انسانی به عنوان دلیل این حادثه چیزی جز دروغ و فریب افکار عمومی نمی تواند و دلیل اصلی رخ دادن این سانحه چیزی جز خطای روزانه و بسیار زیاد سیستم ATC که نتیجه عدم انتخاب صحیح مجری و عدم نظارت بر وی و در نتیجه ضعف تکنولوژی و عدم پشتیبانی صحیح و کامل سیستم از سوی مجری پس از راه اندازی می باشد.
اما نکته جالب توجه این است، هم اکنون که راه آهن، علی الخصوص معاونت فنی و زیر بنایی بعنوان کارفرما و ناظر اصلی سیستم ATC، به جای اینکه بابت خطای سیستمی رخ داده ( که منجر به این سانحه دلخراش و فوت و زخمی شدن تعداد بی شماری از هموطنان گردیده است) پاسخگو باشند و مسئولیت اشتباه خود را بپذیرند و سازمان بازرسی به تحقیق و تفحص قرارداد میان شرکت مهاران به عنوان مجری و معاونت فنی و زیربنایی راه آهن بپردازد، سعید محمدزاده معاون این معاونت تشویق شده و مدیرعاملی کل راه آهن به وی واگذار شده است.
سعید محمدزاده در زمان مسئولیت خود در معاونت فنی و زیربنایی راه آهن که تا دو روز پیش ادامه داشته است، متولی اصلی اجرای پروژه ATC و CTC در راه آهن بوده و در هفته های اخیر، حرف و حدیث های بسیاری از ارتباطات پشت پرده شرکت مهاران مجری این پروژه ها با مدیران راه آهن مطرح شده که برای شفاف سازی، تحقیق و تفحص نهادهای رسمی نظارتی و قضایی کشور را می طلبد، نه اینکه دولت یکی از مدیران بدسابقه خود را به عنوان مسئول کمیته ویژه بررسی حادثه برگزیند و برای فرار از پاسخگویی، واقعیت ها را پنهان کند و در نهایت یکی از متهمین اصلی این سانحه را بعنوان مدیرعامل راه آهن برگزیند. مسئله ای که بار دیگر کارآمدی و تدبیر دولت امید را برای مبارزه با فساد را زیر سوال برده است.
«تمام قطارها تا پایان سال مجهز به سیستم ATC می‌شوند. با سیستم ATC لوکوموتیوران مرحوم هم شود حادثه‌ای رخ نمی‌دهد. با راه اندازی این سیستم چنانچه لوکوموتیوی بخواهد از چراغ قرمز عبور کند به صورت خودکار متوقف میشود یا زمانی که به ایستگاه نزدیک میشود در هر سرعتی که باشد، سرعتش به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش می‌یابد و این سیستم موجب ایمنی بالا در قطارهای موجود شبکه ریلی میشود.»
با این وصف، با وجود چنین سیستمی، چگونه می توان عامل انسانی را دلیل اصلی حادثه ریلی مسیر ریلی تهران مشهد دانست؟ به راستی نقش ATC در این حادثه چه بوده و چرا مدیران راه آهن و آقای ترکان در این زمینه سکوت کرده اند؟
در سانحه ای با این وسعت، سیستم های هوشمند باید مهمترین نقش را می داشتند و اینکه الان هیچ نقشی نداشته اند ، تناقضی آشکار است . آیا سیستم های هوشمند ، چوب خشک بوده اند. باید تکلیف این موضوع مشخص شود و تا تکلیف این موضوع مشخص نشود ، پرداختن به علل بعدی مثلا پرداختن به عوامل انسانی فرار از اصل موضوع است. از لحاظ فنی پذیرفتنی نیست که اتاق کنترل شامل کنترل های مختلف ، بتوانند تمام سامانه های علائم و ایمنی را خلع سلاح کنند و سپس به قطار دستور سیر بدهند.
بر اساس گزارش ها، ATC سیستم کنترل اتوماتیک قطار در ۱۸ ماه اخیر بارها اعلام خطای غیرواقعی داشته است. روز گذشته غلامعلی جعفرزاده ایمن‌آبادی نماینده مردم رشت در مجلس شورای اسلامی اظهار داشت:
« طبق قرارداد ATC با همان کنترل اتوماتیک قطار، هر قاعده ای در مسیر و حرکت رعایت نشود سیستم خود کار عمل می کند و خارج از اراده لوکوموتیوران ترمز می کند که چنین اتفاقی رخ نداد. از سوی دیگر تاکید شده است که وقتی کنترل قطار دستی می شود حداکثر سرعت قطار باید 30 کیلومتر در ساعت می شد اما 130 کیلومتر حرکت کرده است... در جلسه امروز با حضور اکبر ترکان مسئول کمیته ویژه بررسی حادثه تصادف قطار سمنان-مشهد، مشخص شد در 18 ماه گذشته سیستم 4 هزار خطا داشته است. به عبارتی روزی هفت خطا سیستم می دهد.»
از سوی دیگر حسن بیکی نماینده مردم دامغان و نائب رئیس کمیسیون امنیت ملی مجلس نیز پس از بررسی اتفاقات رخ داده در اتاق کنترل اظهار داشت:
« 13 دقیقه زودتر از تغییر شیفت، دستور کتبی حرکت به قطار دوم ابلاغ شده بود! ساعت 7 باید نفر بعدی می آمد که این فرد تاخیر می کند و ساعت 7:30 می رسد و دستور حرکت قطار هم ساعت 7:17 بوده است، بنابراین 13 دقیقه زودتر از تغییر شیفت راننده دستور حرکت گرفته است.»
انسان در سامانه علائم و ایمنی راه آهن علی الخصوص در خط حساس تهران مشهد ( که 55 درصد سیر راه آهن در این مسیر انجام می شود) فقط ناظر برای پیشگیری از خطا و اشتباه احتمالی است. اینکه با همه این هزینه هایی که انجام می شود، خطای انسانی را عامل حادثه دانستن، جفاست.
بنابراین دانستن عامل انسانی به عنوان دلیل این حادثه چیزی جز دروغ و فریب افکار عمومی نمی تواند و دلیل اصلی رخ دادن این سانحه چیزی جز خطای روزانه و بسیار زیاد سیستم ATC که نتیجه عدم انتخاب صحیح مجری و عدم نظارت بر وی و در نتیجه ضعف تکنولوژی و عدم پشتیبانی صحیح و کامل سیستم از سوی مجری پس از راه اندازی می باشد.
اما نکته جالب توجه این است، هم اکنون که راه آهن، علی الخصوص معاونت فنی و زیر بنایی بعنوان کارفرما و ناظر اصلی سیستم ATC، به جای اینکه بابت خطای سیستمی رخ داده ( که منجر به این سانحه دلخراش و فوت و زخمی شدن تعداد بی شماری از هموطنان گردیده است) پاسخگو باشند و مسئولیت اشتباه خود را بپذیرند و سازمان بازرسی به تحقیق و تفحص قرارداد میان شرکت مهاران به عنوان مجری و معاونت فنی و زیربنایی راه آهن بپردازد، سعید محمدزاده معاون این معاونت تشویق شده و مدیرعاملی کل راه آهن به وی واگذار شده است.
سعید محمدزاده در زمان مسئولیت خود در معاونت فنی و زیربنایی راه آهن که تا دو روز پیش ادامه داشته است، متولی اصلی اجرای پروژه ATC و CTC در راه آهن بوده و در هفته های اخیر، حرف و حدیث های بسیاری از ارتباطات پشت پرده شرکت مهاران مجری این پروژه ها با مدیران راه آهن مطرح شده که برای شفاف سازی، تحقیق و تفحص نهادهای رسمی نظارتی و قضایی کشور را می طلبد، نه اینکه دولت یکی از مدیران بدسابقه خود را به عنوان مسئول کمیته ویژه بررسی حادثه برگزیند و برای فرار از پاسخگویی، واقعیت ها را پنهان کند و در نهایت یکی از متهمین اصلی این سانحه را بعنوان مدیرعامل راه آهن برگزیند. مسئله ای که بار دیگر کارآمدی و تدبیر دولت امید را برای مبارزه با فساد را زیر سوال برده است.
