به گزارش مشرق، تابناک به نقل از نشريه خودروي هيبريد، در حال حاضر خودروهاي هيبريدي و الکتريکي نمايانگر يکي از جدي‌ترين روش‌هاي استفاده از انرژي‌هاي جايگزين در خودروها هستند که از مزاياي آنها مي‌توان به کوچک‌شدن اندازه موتور، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلاينده‌هاي محيط زيست اشاره کرد. پرداختن به اين موضوع خودروهاي هيبريدي در کشورمان با تاخير فراوان و با جديت کم آغاز گرديد ولي با اين حال اتفاقات موثرو مهمي در اين زمينه در يکي دو سال اخير رخ داده.

 از اواخر زمستان سال گذشته بود که با خبر شديم تاکسي هوشمند برقي و اولين خودرو هيبريد الکتريک ـ پيل سوختي ايران با حضور رئيس جمهور رونمايي شده است. دستاوردي افتخارآميز که مي تواند چشم اندازي نويد بخش براي آينده را درپي داشته باشد. اين پروژه که با حمايت مرکز همکاري هاي فناوري و نوآوري رياست جمهوري و به مديريت جمشيد آرين اصل، مخترع و مبتکر اين خودروها ساخته شده خبر از آينده روشن بهره برداري از فناوري ها نو در کشور مي دهد، به شرط آنکه در اين راه حمايت کافي از اين دست اتفاقات صورت گيرد.

نمايشگاه خودرو ژنو
«آرين» که به تازگي در هشتاد و يکمين نمايشگاه بين‌المللي خودرو ژنو شرکت کرده است و خودروهايي را که ساخته در اين نمايشگاه به نمايش گذاشته در مورد دستاوردهاي حضور در نمايشگاه و جايگاه ايران در توسعه فناوري خودروهاي الکتريکي مي گوييد:

دليل اصلي ما براي شرکت در نمايشگاه ژنو که امسال (2012) اين بود که نام ايران در يکي از معروف‌ترين نمايشگاه‌هاي دنيا و در هشتادويکمين سال برگزاري آن مطرح شده و البته يک نام نباشد؛ در کنارش محصولي باشد که بتواند عرض اندام کند. مطمئناً اگر شما محصول خوبي نداشته باشيد، شما را در غرفه‌هايي با جايگاه پايين قرار مي‌دهند در حالي که غرفه ما از نظر جايگاه و وسعت در فضاي بسيار خوبي قرار داشت. از کمپاني‌هاي شرکت‌کننده حدود 700مورد، در قسمت خدمات يا قطعات خودرو فعاليت داشتند. دليل شرکت کردن ما در نمايشگاه، حضور بين‌المللي با ارائه‌ فناوري همگام با فناوري روز دنيا بود.

از لحاظ مشخصات محصولات ارائه شده توسط ما در اين نمايشگاه، بايد گفت که از بين ويژگي‌هاي يک خودرو الکتريکي، سه مشخصه‌ي برد، سرعت و وزن در معرفي‌کردن خودروهاي دوستدار محيط زيست مهم‌اند، که در مورد محصول ما بيشينه سرعت برابر 180 کيلومتر در ساعت، بيشينه برد 250-200 کيلومتر و البته بدون اضافه وزن نسبت به نوع بنزيني که درموقعيت عادي با آن مي‌توان رانندگي کرد. اين ويژگي‌ها سبب شده است خودرو ما در مقايسه با خودروهاي امريکايي مثل ولت جنرال موتورز، رنو و نيسان ليفت برتري داشته و چشمگير باشد.

مهمتر از خودرو، دستگاه شارژ پرتابلي بود که ما معرفي کرديم. همه خودروسازان از جي‌ام تا رنو، پژو و مرسدس بنز، تجهيزات ايستگاه شارژ ارائه کرده بودند، اما عمل شارژ به صورت پلاگ-اين صورت مي‌گرفت. 50 سال است که اين روش در دنيا متداول است. آنچه کار ما را متمايز مي‌کرد، سيستمي هوشمند و اتوماتيک بود که از داخل دستگاه شارژ هوشمند خارج مي‌شد و با بدنه‌ خودرو تماس پيدا کرده و عمل شارژ انجام مي‌شد.
ما جزو معدود شرکت‌هايي بوديم که از سوي برگزارکنندگان نمايشگاه بين‌المللي براي برگزاري کنفرانس خبري انتخاب شديم. از سالن ما تنها سه شرکت براي کنفرانس مطبوعاتي انتخاب شده بودند و مصلحت ديديم که ايده ايستگاه شارژ را ارائه دهيم. مطمئناً سال بعد در اين نمايشگاه، شرکت‌هايي با ايده‌ ما محصولاتشان را عرضه خواهند کرد و اين ضعف ماست اگر محصولي عرضه نکنيم، يعني ما ايده و فناوري را داريم.
 

وي در ادامه با اشاره به اينکه اين فناوري در کشورمان نوپا محسوب مي‌شود، و فناوري‌هاي نوپا هم تا در جامعه جايگاه خود را پيدا کنند و به توليد انبوه و صنعتي برسند، زماني طولاني را طي مي‌کنند، در مورد پيش‌بيني روند توسعه‌ اين فناوريدر کشور بيان داشت: اين روند دست خودمان است؛ درواقع به دست دولت است. دولت است که سياست‌گذاري کرده و امکانات را فراهم مي‌کند تا هزاران دانش پژوه و محقق مثل من، مسيري را طي کنند تا از ايده به محصولي برسيم و بتوانيم تحولي در سيستم حمل‌ونقل يا انرژي ايجاد کنيم. 11 سال پيش که پيشنهاد طرح را به دولت ارائه دادم، متأسفانه همه‌جا مخالفت کردند؛ از رياست جمهوري و وزير صنايع که من با ايشان ملاقات داشتم بگيريد تا ديگران. در حقيقت اين نگرش در آنها وجود داشت که خارجي‌ها کاري را انجام دهند و ما از آنها‌ خريد کنيم. خوشبختانه الآن دولت ما چنين نگرشي ندارد و موافق است که خودمان بسازيم؛ به دنبال علم برويم، سرمايه‌گذاري کنيم و به خودکفايي برسيم. نظر مثبت دولت لازم است، اما کافي نيست. اين بينش دولت در مجلس هم ايجاد شده است. در ساختار دولتي ايران همه موافق‏اند که ما در علم به خودکفايي برسيم و مي‌خواهند روي آن سرمايه‌گذاري کنند. اما بنده با روند و نوع نظام آن موافق نيستم. ما دوست داريم اين کار را با هم انجام دهيم، اما نحوه‌ اجراي اين کار مهم‌تر از خود ايده است. در اين مورد فرايند به کندي پيش مي‌رود، يعني اگر قرار باشد ما اين فناوري را در جايي شروع کنيم، طي زمان‌بندي مشخصي مثلاً طي يک سال شروع کنيم، با اين روند، اين يک سال به پنج الي ده سال مي‌کشد و آن‌موقع هم عقب‌تر از آنچه خواهيم بود که ديگران حرکت کرده‌اند. فضا مناسب است، دولت نظر مساعدي دارد، اما در مورد راهکارها و روش‌ها و مديريت اين فناوري جاي بحث وجود دارد؟!

تعامل با صنعت

آرين در مورد تعامل خودروسازها با اين دست فناوري ها و اينکه آيا تا کنون نتايج مثبتي در اين زمينه حاصل شده گفت: گاهي اوقات به مصلحت اقدام مي‏کنيم؛ منافع ملي را در نظر مي‌گيريم و بر اساس آن حرکت‌هايي انجام مي‌دهيم. در ابتداي ورودم به ايران، ما ‌‌يعني بنده و مرکز همکاري‌هاي فناوري و نوآوري رياست جمهوري که بخش مهم اين قضيه است‌ به اين نتيجه رسيديم که در اجراي اهدافمان‌‌ بايد خودروساز را مهم قلمداد کنيم. يعني اوست که در آينده مي‌خواهد اين محصول را در خط توليد قرار دهد و به توليد انبوه برساند و به اين فناوري نياز دارد. به همين دليل اين پروژه‌ها را از ابتدا روي خودروهاي آنها‌ پياده کرديم؛ در صورتي که من خودروهاي ساخت خودم را داشتم. من يازده سال پيش، خودرويي را که با پلتفرم خودم طراحي کردم ساختم: آريانا 792. نيازي نبود ما اين فناوري را در خودرويي که سنگين است و مناسب اين کار نيست پياده کنيم. هدف اين کار ملي بود.

احساس مي‌کرديم ايران‌خودرو و سايپا و ما يکي هستيم. در حقيقت اينجا نام ايران مطرح بود. به همين دليل، وقت و هزينه گذاشتيم در 4 پروژه که هر کدام بين 3 تا 5 سال زمان مي برد و هرکدام بين 4 تا 5 ميليارد تومان هزينه داشت. ما اين کار را انجام داديم. اولين آن‌ها خودرو الکتريکي سمند بود. چيزي که در مورد سمند‌الکتريک اهميت داشت، مشخصات خودرو بود نه وزن و ظاهر خودرو. ما وزن خودرو را افزايش نداديم، حتي در مواردي کاهش داديم. سيستم محرکه‌ي آن را بيرون آورديم و سيستم خودمان را جانمايي و نصب کرديم؛ علي‌رغم اين‌که شايد شاسي خودرو مناسب اين کار نبود. اين کار را به‌گونه‌اي انجام داديم که صندوق عقب خودرو خالي بماند. همه‌ي کساني که خودروهايي از شرکت‌هاي ديگر را براي هيبريد يا الکتريک کردن انتخاب مي‌کنند، چون خودرو براي اين منظور طراحي نشده و فضا ندارد، اولين کارشان اين است که تجهيزات (باتري و ساير قطعات) را در صندوق عقب مي‌گذارند. از نظر ظاهري، خودرو خوب است و کار مي‏کند، اما استاندارد نيست چون معادلات مباحث فني خودرو به هم زده شده است. ما اين کار را نکرديم، چون با اين کار مرکز ثقل خودرو به هم مي‌خورد؛ ما با رعايت اين استانداردها و با سرعت 160 کيلومتر در ساعت که خود من اين سرعت را با رانندگي در اتوبان تهران-اصفهان (سرعت متوسط 140 کيلومتر) در ساعت تجربه کردم و در اين آزمايش موفقيت آميز ما همچنين براي اولين بار در خاورميانه مسافت بيش از 500 کيلومتر را طي نموديم. همه فکر مي‌کرديم که محصولي ارائه داده‌ايم که مي‌تواند وارد ميدان شود، اما متاسفانه نشد. موافقت توليد 100 دستگاه خودرو الکتريکي را از رياست جمهوري گرفتيم، اما موانعي بود که اجازه نداد تا امروز اين دستور اجرايي شود. يعني هنگامي که فکر مي‌کرديم چگونه هماهنگي لازم را ايجاد کنيم، به نظر مي‌رسيد برخي در فکر اين بودند چطور جلوي کار را بگيرند!

سه پروژه‌ ديگر هم هست که من فقط به آنها اشاره مي‌کنم. پروژه‌ دوم خودرو سرير بود. اين خودرو در ماه‏هاي بهمن و اسفند سال گذشته، 1000 مسافرت شهري را انجام داد و از مسافراني که سوار اين خودرو شده بودند از طريق فرم نظرسنجي نظر خواهي شد. اين فرم‌ها براي ما ارزش ميلياردي دارد. نظرخواهي از مردم در اين خصوص يک کار بزرگ فرهنگي بود که براي اولين‌بار در ايران صورت گرفت، ما با مردم عادي صحبت کرديم. حتي يک مورد اشکال فني هم در اين 1000 سفر درون شهري گزارش نشد و لذا در نظر داريم وارد فاز دوم اين پروژه شويم.
پروژه‌ سوم ما خودرو تيبا بود، به اين اميد که نظر سايپا را به شرکت در پروژه جلب کنيم، ولي متأسفانه آ‌نها بيشتر به دنبال دستيابي به اطلاعات بودند و بعد از تيبا هم پروژه‌ خودرو هايبريد الکتريک هيدروژن بود که در جريان آن هستيد. اينها چهار پروژه‌اي بودند که ما در 16 ماه در ايران اجرا کرديم.

وي در مورد آينده پروژه خود در ايران گفت: اگر خدا بخواهد، در سال جاري به‌دنبال اجراي فاز پروژه‌‏ي تاکسي‌هاي هوشمند هستيم. فاز اول انجام 1000 مسافرت شهري بود. فاز دوم با سه خودرو صورت خواهد گرفت. يک خودرو الکتريک-هيدروژن و دو خودرو الکتريکي. براي فاز دوم ما نياز به به يک ايستگاه شارژ در تهران داريم که اميدواريم با کمک شهرداري تهران، ستاد مديريت سوخت و مرکز همکاري‌هاي فناوري رياست جمهوري، اين محل را به ما بدهند؛ چون پروژه‏ي‌ ما فقط به دليل نداشتن مکان متوقف است.
پروژه‌‏ي سوم ما به توليد انبوه رساندن خودرو IEV2 است؛ همان خودرويي که تصاويرش را در ژنو منتشر کرديم و از آن بسيار استقبال شد. چندين کمپاني فرانسوي و آلماني علاقه‌مند هستند براي خريد اين خودرو مذاکره کنند.

مدير پروژه E4 در مورد استفاده از کارشناسان داخلي و خارجي در اين طرح گفت: براي پروژه‌هاي علمي که تا به‌حال انجام شده، چه در ايران چه در خارج از کشور، يک‌سري شرکت‌ها تأمين‌کننده‌ي قطعات يدکي و مواد اوليه‌اند. اينها يا در ايران يا در خارج از ايران هستند. کساني هم هستند که در کنار پروژه با من کار مي‌کنند. معمولاً در پروژه‌اي که حساس است و هنوز به توليد انبوه نرسيده است، به دليل ‌اينکه‌ از ايده‌هاي اصلي محافظت شود، کارهاي کليدي را خودم انجام مي‌دهم ولي در بقيه‌ موارد، نيروهايي هستند که به صورت گروهي و در کنار من مشغول به کار هستند. همچنين طرح برخي قطعات خاص را هم که در ايران وجود ندارد، به شرکت‌هايي در خارج از ايران، مي‌فرستيم تا ساخته شود.

تعامل با دانشگاه
آرين در مورد شرکت‌هاي دانش بنيان که در ايران و بلژيک تشکيل داده‌ تا بسترهاي مناسبي براي بومي‌سازي فناوري و آموزش افراد متخصص‌ را را ايجاد کند مي گويد:
اينها بيشتر از دانشگاه مؤثر هستند. نقش شرکت‌هاي دانش بنيان خيلي جدي‌تر و مهم‌تر از دانشگاه است و البته اين خوب نيست، چون وظيفه‌ اين شرکت‌ها، گسترش فناوري است و در کنار گسترش فناوري و نوآوري و توليد، آموزش هم اتفاق مي‌افتد، ولي مگر چند نفر را مي‌توانيم آموزش بدهيم؟ من در سيستم خودم ده، بيست يا پنجاه نفر را بتوانم آموزش بدهم، ولي ميليون‌ها دانشجوي جوان وارد دانشگاه مي‌شوند.

فرموديد هنوز فضاي مناسبي براي تعامل شما با دانشگاه فراهم نشده؛ به‌عنوان کسي که منبعي از دانش فني در اين زمينه محسوب مي‌شود، ولي فضايي براي انتقال دانشش به دانشگاه ايجاد نشده‌ است، فکر مي‌کنيد چه بايد کرد؟ آيا راهکاري داريد؟
بله، علاقه‌مندم سازماني بيايد و همکاري کند و نه فقط براي موضوع شخص من، چون همان‌طور که گفتم هزاران نفر مثل من هستند؛ در ايران يا خارج که سازمان‌يافته نيستند. بايد نشست‌هاي منظمي بگذاريم و راهي پيدا کنيم که چگونه اين فناوري و دانش روز به دانش پژوهان انتقال پيدا کند. مي‏توان علاقه‌مندان هر رشته‌ را در کلاس‌هاي خاص با استادان واقعي به جايي رساند که ديگر کاري انجام ندهند که آخر سر متوجه بشوند اين کار قبلاً انجام شده است. اينها بايد تازه از آنجا به بعد جلو ببرند. دولت درحال حاضر علاقه‌مندي نشان مي‌دهد و براي اين کار هزينه مي‏کند. معتقدم کساني در اين زمينه علاقه‌مندند و اين خلأ را باور مي‌کنند. مسلماً در دانشگاه هم استاداني از اين نابساماني رنج مي‌برند. اين اساتيد مي‌توانند به فرايند‌ ما کمک کنند.

مزيت اقتصادي
آرين در مورد اقتصادي بودن پروژه خود مي گويد: گاهي اوقات يک محقق موضوعي را انتخاب مي‌کند يا به ايده‌اي مي‌رسد که در شرايط اوليه آن را صرفاً کاري تحقيقاتي مي‌بيند، و به زمان طولاني نياز دارد تا نتيجه‌گيري کند که اين ايده مي‌تواند به محصول تبديل شود. اين يک روند است و من چنين پروژه‌هايي را انجام داده‌ام. امثال ما از 10-15 سال پيش مي‌دانستيم که بالاخره دولت‌ها چه آنها که نفت مي‌فروشند وچه آنها که مي‌خرند به اين نتيجه مي‌رسند که بايد تغيير ايجاد کنند. به اين ترتيب داريم وارد فناوري‌اي مي‌شويم که قرار است بشر را حفظ کند و محيط زيستش را پاک کند، و براي اين‌که اين کار را بکند فناوري‌هاي جديد لازم است. به اين ترتيب انرژي‌هاي پايدار و خودروهاي دوستدار محيط زيست در نهايت به توليد انبوه منجر مي‌شوند. مثلا، همين تاکسي هوشمند الکتريک نمونه‏اي ‌ساده‌ است. اين تاکسي‌ها مي‌توانند از يک به ده ، ده به صد و صد به صد هزار تا برسند. اما با توجه به روند فناوري، توسعه‏ي‌ آن و امکانات، اين سرعت و اين‌که ما چند درصد سيستم حمل‌ونقل را امروز الکتريکي يا هيدروژني کنيم، اين بحث ديگري‌است. يعني خودروساز بايد وقت داشته باشد، بدون اين‌که از نظر اقتصادي آسيب ببيند، روند توليدش را تغيير بدهد و به مرور از بنزيني به الکتريکي سوق يافته و به جايي ‌برسد که ديگر صد در صد جايگزين ‌شود. بنابراين، تمام کارهاي ما با در نظر گرفتن مسائل اقتصادي صورت گرفته است. قيمت‌هاي تمام‌شده در ابتدا بالا هستند اما همين‌طور که تيراژ توليد بالا مي‌رود، اين قيمت کاهش مي‌يابد. ما همه‌چيز را در اين روند ديده‌ايم.
وي که در هر دو زمينه‌ هيبريد پيل سوختي و خودرو الکتريکي بر مبناي باتري فعاليت کرده‌در مورد اقتصادي بودن هر يک از اين دو بخش مي گويد:
همين سؤالي که شما کرديد 11 سال پيش در تلويزيون مطرح شد. پاسخ من اين بود که خودروهاي آينده صددرصد خودروهاي الکتريک‌اند، حالا امروز يک کلمه به آن اضافه مي‌کنم چون جزو اختراع ما شده است؛ مي‏گويم خودروهاي هوشمند الکتريک. نظر من تغيير پيدا نکرده پايه همان خودرو الکتريک است اما ما نمي‌توانيم به بهانه‌ يک فناوري، راه را براي يک فناوري ديگر را ببنديم يا روي آن سرمايه‌گذاري نکنيم. پيل سوختي يک فناوري بسيار مهم است اگر دولت امروز مي‌خواهد روي آن ميلياردها ريال سرمايه‌گذاري کند، بايد هزاران ميليارد ريال سرمايه‌گذاري کند و البته باز هم کم است. اين فناوري مي‌تواند در خود خودرو استفاده شود يا براي توليد توان باتري به کار رود. الان نمي‌خواهم وارد اين بحث شوم هر چند تجربه‏ي‌ هر دو مورد را داشته‌ام و خودروي هيبريد الکتريک هيدروژن ما توانست تجربه‏ي موفق اولين تست رانندگي داخل شهر را برايمان حاصل کند و در نظر داريم به زودي با اين خودرو يک مسافت 500 کيلومتري را نيز با استفاده از هيدروژن طي کنيم. به نظرم بگذاريد اول به فناوري پيل سوختي برسيم، چون کشور ما 5 سال وقت لازم دارد تا به فناوري توليد انبوه هيدروژن و پيل سوختي برسد. بعد از اين مراحل بايد به صورت اصولي و با برنامه‌ريزي عمل کنيم.

فرهنگ سازي و نگاهي به آينده
آرين در مورد فرهنگ سازي لازم براي استفاده کردن از اين فناوري ها و جا افتادن اين فرهنگ در ميان مردم و مسئولان گفت: از جمله کارهايي که پارسال انجام داديم اين بود که در دو مدرسه ‌ـ يکي دخترانه و ديگري پسرانهـ که اعلام آمادگي کرده بودند همين خودرو تاکسي هوشمند الکتريک را با دو نفر از اعضاي تيم مان معرفي نموديم . خب دانش‌آموزان اول شلوغ مي‌کردند، اما وقتي ما اين فناوري را نشان داديم و کمي در مورد محيط زيست و اينکه‌ اين تاکسي الکتريکي است که شما هم مي‌توانيد بسازيد و کافي است علاقه مند باشيد و مطالعه کنيد، با آنها صحبت کرديم، در نتيجه دانش آموزان ابراز علاقه نموده و سوالات متعددي طرح کردند.
در مورد فرهنگ‌سازي کاري که درمورد تاکسي کرديم يا آنچه در مدرسه انجام داديم، در واقع آغازکار بود. امسال در مدرسه‌ها اين کار را دنبال خواهيم کرد. مي‏خواهيم مدارس بيشتري را پوشش دهيم و اين تورها را براي آنها بگذاريم. يعني بچه‌ها سوار خودرو دوستدار محيط زيست شوند و به کمک ديدن فيلم و... با مکانيسم علمي آن آشنا شوند. اين‌گونه آموزش‌ها در سنين دبستاني و دبيرستاني باعث مي‏شوند بچه‏ها زماني که وارد دانشگاه مي‌شوند با علوم و فنون و ايده ها و فناوري هاي روز آشنا شوند. اين کار ساده است، چون هم مديران علاقه‌مند هستند و هم از نظر وجداني احساس مي‌کنيم که خدمت مي‌کنيم. ولي در بحث دانشگاه حتماً نيازمند مکانيزم و سيستم هستيم.

وي در مورد اهدافي که براي آينده‌ E4در نظر دارند گفت: آينده‏ E4 در ايران، تماماً به دولت بستگي دارد و به‌تنهايي هيچ کاري نمي‌توانم انجام بدهم. اين پروژه‌اي خصوصي نيست و فقط با پول اجرا نمي‌شود. بنابراين نمي‌توانم جواب سؤال شما را دقيق بدهم که اين چشم‌انداز 6 ماه ديگر يا 1سال ديگر اتفاق مي‌افتد. بخشي ازE4 شهر پاک است يعني ما بياييم شهر پاک را در ايران راه‌اندازي کنيم. در جلسه‌اي که با رئيس جمهور محترم داشتيم با کليات موضوع شهر پاک موافقت کردند، اما براي اجرايي‌شدن اين موضوع مجلس و سازمان‌هاي ديگر مانند وزارت مسکن و شرکت نفت در اين موضوع دخالت وکمک بکنند؛ آن‌وقت مي‌توانيم اين پروژه را انجام بدهيم. علي‌رغم اين‌که دولت حمايت مي‌کند و روابط دوستانه‌اي بين من و مرکز همکاري‌هاي فناوري رياست جمهوري وجود دارد، اين روند کند است.
با کمک همه دوستانم در دولت و مجلس محترم تلاش مي‏کنيم تا موانع را پشت سر بگذاريم. بايد قبول کنيم وقتي که دغدغه‏هاي فراواني در مورد تاسيس، ايجاد و گسترش و بهره‏برداري از فناوري داريم، بازدهي و سرعت عمل ما کاهش مي‏يابد و در حقيقت اين فرصت طلايي را به ديگران در کشورهاي ديگر مي‏دهيم تا با مديريت صحيحي که دارند موفق شوند و بدين ترتيب مديريت انرژي جهان را بدست گيرند.