مشرق - اخیرا جدال بین شورای رقابت و سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده برای اثبات حقانیت خود در تعیین قیمت خودرو بالا گرفته و به موضوع جذابی برای رسانه‌های گروهی تبدیل شده است.
در آخرین واکنش سازمان حمایت (مورخ 1/5/92) به صحبت‌های رییس شورای رقابت، آمده است: «یقین داریم در این مقطع زمانی وجدان بیدار مردم خصوصا فعالان اقتصادی بهترین گواه به عدم تح قق وعده‌های داده شده در مورد قیمت خودرو و همچنین تعیین قیمت برخی خودروها از سوی رییس شورای رقابت خواهد بود.»
و در ادامه می‌پرسد: «آیا صرفا علم اقتصاد را به‌عنوان تنها راه دسترسی به قیمت می‌دانند یا می‌پذیرند که امکان تعیین قیمت براساس علم حسابداری نیز میسر است؟ با پذیرش این موضوع که تعیین قیمت فروش براساس محاسبه هزینه‌های مرتبط بر تولید و با در نظر گرفتن سودی متعارف بر هزینه‌ها نیز امکان‌پذیر است؟»
به‌عنوان یک حسابدار با این نحوه قیمت‌گذاری سازمان حمایت مخالفم و اعتقاد دارم دانش و حرفه حسابداری تا این حد ساده‌نگر نیست که مدعی باشد که در یک بازار رقابتی می‌توان با محاسبه هزینه‌های مرتبط بر تولید و با در نظر گرفتن سودی متعارف، قیمت فروش کالایی را تعیین کرد و در مقابل نیز معتقدم هیچ دستگاه و شورای حکومتی و غیرحکومتی نیز قادر به تعیین قیمت فروش کالاها نیست و در یک بازار رقابتی، قیمت به وسیله سازوکارهای بازار تعیین می‌شود و مصرانه معتقدم که این‌گونه نگاه (تعیین قیمت غیر از راه سازوکار بازار) به اقتصاد و حسابداری طی سالیان متمادی یکی از مشکلات ساختاری اقتصاد ایران بوده و هست.
شاید اشکال از دو واژه فارسی «قیمت» و «قیمت تمام‌شده» در ادبیات اقتصادی باشد که در مقابل دو واژه Price و Cost زبان انگلیسی به کار گرفته شده است. این دو مفهوم هر چند در فضای رقابتی می‌توانند بسیار به هم نزدیک باشند، ولی در فضای غیررقابتی می‌توانند هیچ ارتباطی با یکدیگر نداشته باشند.
حال سوال اینجا است که فضای کسبوکار ایران در بسیاری از صنایع ایران به خصوص صنعت خودرو، فضایی رقابتی است یا خیر؟ پاسخ به‌طور قطع منفی است دلیل آن هم بسیار روشن است که برای اثبات آن ذکر دو مثال کافی است. مثال اول مربوط به کاهش قانونی نرخ تعرفه‌های گمرکی ورود خودرو طی برنامه 5 ساله چهارم است که در عمل می‌بینیم انحصار خودرو مانع تحقق آن شد و مثال دوم کاهش چند ده درصدی تولید خودرو طی دو سال اخیر است که قاعدتا طبق قواعد بازار رقابتی و اصول حاکم بر اقتصاد و حسابداری قیمت تمام‌شده باید به همین نسبت به هزینه‌های متغیر تولید از جمله دستمزد کارگران اثر بگذارد.
در یک فضای رقابتی مانند آمریکا کاهش تولید جنرال‌موتورز یا فورد پس از مدت اندکی روی هزینه‌های متغیر اثر گذاشته و از طریق خاتمه به‌کار تعداد زیادی از کارکنان، کاهش می‌یابد. ولی آیا این امر در ایران امکان‌پذیر است؟ پاسخ باز هم منفی است بنابراین فضای کسبوکار ما رقابتی نیست و از این رو لزوم وجود نهادی تحت عنوان شورای رقابت سوال برانگیز است.
از طرف دیگر در یک فضای کسبوکار غیررقابتی، حسابداری قیمت تمام‌شده و حسابداری مدیریت جایی برای رشد ندارند، نمونه آن را می‌توان در کشورهای بلوک شرق سابق جست‌وجو کرد. قیمت تمام‌شده در این کشورها از جمله کشور خودمان یعنی تسهیم (و گاه تقسیم) کل هزینه‌های سالانه یک بنگاه اقتصادی (شامل هزینه‌های اداری، مالی، غیرعملیاتی، غیرمترقبه، غیرعادی و...) به محصولات تولیدشده در آن سال، مثلا وقتی گفته می‌شود، قیمت تمام‌شده یک کیلو وات ساعت برق چقدر است کل هزینه‌های شرکت توانیر، شرکت‌های توزیع و برق منطقه‌ای بر کل تولید برق کشور تقسیم می‌شود و عدد به دست آمده قیمت تمام شده یک کیلو وات برق خواهد بود که می‌تواند شامل هزینه اشتغالزایی کاذب و ضعف بهره‌وری و... نیز باشد. با این حال وقتی می‌خواهیم یارانه اعطایی دولت‌ها به مردم را محاسبه کنیم همین قیمت تمام شده را ملاک محاسبه قرار می‌دهیم.
دانش و حرفه حسابداری در دنیا ده‌ها سال است که این شیوه قیمت‌گذاری را مطرود دانسته و راهکارهای محاسبه قیمت تمام شده در فضای رقابتی را تعیین کرده است.
در رویکردهای حداقل 7 دهه اخیر حسابداری قیمت تمام شده، هزینه عدم استفاده از ظرفیت عملی تولید، هزینه اوقات تلف شده، ناکارآیی کارکنان، کارکنان اضافی و حتی عقب‌ماندگی تکنولوژیک و نظایر آن به عنوان هزینه‌های جذب نشده در قیمت تمام‌شده محصولات منظور نمی‌شود. در رویکردهای نوین حسابداری مدیریت علاوه بر موارد فوق، علل رقابت‌ناپذیر بودن قیمت محصولات تولیدی با محصولات مشابه تولید شده در داخل و خارج از کشور با جزئیات (نه توجیهات) دقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و به عنوان منابع اطلاعاتی سودمند برای تصمیم‌گیری مدیریت مورد استفاده قرار می‌گیرد، علاوه بر آن بخش مهمی از کارکرد حسابداری مدیریت در بنگاه بر مبحث مدیریت هزینه اختصاص دارد که متاسفانه در ایران به دلیل انحصار ناشی از اقتصاد نفتی و رانتی، خریداری ندارد.
بالاخره کارکرد دیگر حسابداری مدیریت نوین، سنجش عملکرد مدیران شامل سنجش کارآیی، اثربخشی و اقتصادی بودن فعالیت‌های بنگاه (اعم از انتفاعی و غیرانتفاعی) می‌باشد.
حال سوال اینجا است که در اقتصادی که طی دوسال تیراژ تولید اتومبیل‌هایش از 2/1 میلیون دستگاه به 600 هزار دستگاه کاهش یافته و در مقابل هیچ کاهش چشمگیری در تعداد کارکنان آن (خواسته نگارنده هم نیست) و حتی بریز و بپاش‌های آن ایجاد نشده است، چگونه می‌توان از سازوکارهای بازار یا دانش شریف حسابداری و حسابداری مدیریت برای تعیین قیمت خودرو استفاده کرد و آن را علمی توصیف کرد. آیا در اقتصادهایی با بازار رقابتی شورای رقابت قیمت کالاها را تعیین می‌کند یا اینکه چنین شورایی یا نهادی مشابه آن مراقب آن است که موانع رقابت سالم برای حق انتخاب و افزایش رفاه مردم، برداشته شود.
مثلا به تعرفه غیرمنصفانه ورود اتومبیل و رانتی که از این بابت نصیب انحصار خودرو می‌شود، اعتراض کند و به‌عنوان یک نهاد فراقوه‌ای از حکومت بخواهد که اجازه داده شود در این برهه از زمان برای نمونه خودروی کلاس مگان، تویوتا، فیات و... با همان نرخ ارز و قطعات منفصله آن از ترکیه یا مالزی یا جای دیگر وارد شود و آن‌گاه بازار قیمت این خودروها و هم‌کلاس‌های آنها را تعیین کرده و به این اجحافی که سال‌ها است به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود و به این جدل‌های بی‌سرانجام خاتمه داده شود.
منبع: دنیای اقتصاد
در آخرین واکنش سازمان حمایت (مورخ 1/5/92) به صحبت‌های رییس شورای رقابت، آمده است: «یقین داریم در این مقطع زمانی وجدان بیدار مردم خصوصا فعالان اقتصادی بهترین گواه به عدم تح قق وعده‌های داده شده در مورد قیمت خودرو و همچنین تعیین قیمت برخی خودروها از سوی رییس شورای رقابت خواهد بود.»
و در ادامه می‌پرسد: «آیا صرفا علم اقتصاد را به‌عنوان تنها راه دسترسی به قیمت می‌دانند یا می‌پذیرند که امکان تعیین قیمت براساس علم حسابداری نیز میسر است؟ با پذیرش این موضوع که تعیین قیمت فروش براساس محاسبه هزینه‌های مرتبط بر تولید و با در نظر گرفتن سودی متعارف بر هزینه‌ها نیز امکان‌پذیر است؟»
به‌عنوان یک حسابدار با این نحوه قیمت‌گذاری سازمان حمایت مخالفم و اعتقاد دارم دانش و حرفه حسابداری تا این حد ساده‌نگر نیست که مدعی باشد که در یک بازار رقابتی می‌توان با محاسبه هزینه‌های مرتبط بر تولید و با در نظر گرفتن سودی متعارف، قیمت فروش کالایی را تعیین کرد و در مقابل نیز معتقدم هیچ دستگاه و شورای حکومتی و غیرحکومتی نیز قادر به تعیین قیمت فروش کالاها نیست و در یک بازار رقابتی، قیمت به وسیله سازوکارهای بازار تعیین می‌شود و مصرانه معتقدم که این‌گونه نگاه (تعیین قیمت غیر از راه سازوکار بازار) به اقتصاد و حسابداری طی سالیان متمادی یکی از مشکلات ساختاری اقتصاد ایران بوده و هست.
شاید اشکال از دو واژه فارسی «قیمت» و «قیمت تمام‌شده» در ادبیات اقتصادی باشد که در مقابل دو واژه Price و Cost زبان انگلیسی به کار گرفته شده است. این دو مفهوم هر چند در فضای رقابتی می‌توانند بسیار به هم نزدیک باشند، ولی در فضای غیررقابتی می‌توانند هیچ ارتباطی با یکدیگر نداشته باشند.
حال سوال اینجا است که فضای کسبوکار ایران در بسیاری از صنایع ایران به خصوص صنعت خودرو، فضایی رقابتی است یا خیر؟ پاسخ به‌طور قطع منفی است دلیل آن هم بسیار روشن است که برای اثبات آن ذکر دو مثال کافی است. مثال اول مربوط به کاهش قانونی نرخ تعرفه‌های گمرکی ورود خودرو طی برنامه 5 ساله چهارم است که در عمل می‌بینیم انحصار خودرو مانع تحقق آن شد و مثال دوم کاهش چند ده درصدی تولید خودرو طی دو سال اخیر است که قاعدتا طبق قواعد بازار رقابتی و اصول حاکم بر اقتصاد و حسابداری قیمت تمام‌شده باید به همین نسبت به هزینه‌های متغیر تولید از جمله دستمزد کارگران اثر بگذارد.
در یک فضای رقابتی مانند آمریکا کاهش تولید جنرال‌موتورز یا فورد پس از مدت اندکی روی هزینه‌های متغیر اثر گذاشته و از طریق خاتمه به‌کار تعداد زیادی از کارکنان، کاهش می‌یابد. ولی آیا این امر در ایران امکان‌پذیر است؟ پاسخ باز هم منفی است بنابراین فضای کسبوکار ما رقابتی نیست و از این رو لزوم وجود نهادی تحت عنوان شورای رقابت سوال برانگیز است.
از طرف دیگر در یک فضای کسبوکار غیررقابتی، حسابداری قیمت تمام‌شده و حسابداری مدیریت جایی برای رشد ندارند، نمونه آن را می‌توان در کشورهای بلوک شرق سابق جست‌وجو کرد. قیمت تمام‌شده در این کشورها از جمله کشور خودمان یعنی تسهیم (و گاه تقسیم) کل هزینه‌های سالانه یک بنگاه اقتصادی (شامل هزینه‌های اداری، مالی، غیرعملیاتی، غیرمترقبه، غیرعادی و...) به محصولات تولیدشده در آن سال، مثلا وقتی گفته می‌شود، قیمت تمام‌شده یک کیلو وات ساعت برق چقدر است کل هزینه‌های شرکت توانیر، شرکت‌های توزیع و برق منطقه‌ای بر کل تولید برق کشور تقسیم می‌شود و عدد به دست آمده قیمت تمام شده یک کیلو وات برق خواهد بود که می‌تواند شامل هزینه اشتغالزایی کاذب و ضعف بهره‌وری و... نیز باشد. با این حال وقتی می‌خواهیم یارانه اعطایی دولت‌ها به مردم را محاسبه کنیم همین قیمت تمام شده را ملاک محاسبه قرار می‌دهیم.
دانش و حرفه حسابداری در دنیا ده‌ها سال است که این شیوه قیمت‌گذاری را مطرود دانسته و راهکارهای محاسبه قیمت تمام شده در فضای رقابتی را تعیین کرده است.
در رویکردهای حداقل 7 دهه اخیر حسابداری قیمت تمام شده، هزینه عدم استفاده از ظرفیت عملی تولید، هزینه اوقات تلف شده، ناکارآیی کارکنان، کارکنان اضافی و حتی عقب‌ماندگی تکنولوژیک و نظایر آن به عنوان هزینه‌های جذب نشده در قیمت تمام‌شده محصولات منظور نمی‌شود. در رویکردهای نوین حسابداری مدیریت علاوه بر موارد فوق، علل رقابت‌ناپذیر بودن قیمت محصولات تولیدی با محصولات مشابه تولید شده در داخل و خارج از کشور با جزئیات (نه توجیهات) دقیق مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و به عنوان منابع اطلاعاتی سودمند برای تصمیم‌گیری مدیریت مورد استفاده قرار می‌گیرد، علاوه بر آن بخش مهمی از کارکرد حسابداری مدیریت در بنگاه بر مبحث مدیریت هزینه اختصاص دارد که متاسفانه در ایران به دلیل انحصار ناشی از اقتصاد نفتی و رانتی، خریداری ندارد.
بالاخره کارکرد دیگر حسابداری مدیریت نوین، سنجش عملکرد مدیران شامل سنجش کارآیی، اثربخشی و اقتصادی بودن فعالیت‌های بنگاه (اعم از انتفاعی و غیرانتفاعی) می‌باشد.
حال سوال اینجا است که در اقتصادی که طی دوسال تیراژ تولید اتومبیل‌هایش از 2/1 میلیون دستگاه به 600 هزار دستگاه کاهش یافته و در مقابل هیچ کاهش چشمگیری در تعداد کارکنان آن (خواسته نگارنده هم نیست) و حتی بریز و بپاش‌های آن ایجاد نشده است، چگونه می‌توان از سازوکارهای بازار یا دانش شریف حسابداری و حسابداری مدیریت برای تعیین قیمت خودرو استفاده کرد و آن را علمی توصیف کرد. آیا در اقتصادهایی با بازار رقابتی شورای رقابت قیمت کالاها را تعیین می‌کند یا اینکه چنین شورایی یا نهادی مشابه آن مراقب آن است که موانع رقابت سالم برای حق انتخاب و افزایش رفاه مردم، برداشته شود.
مثلا به تعرفه غیرمنصفانه ورود اتومبیل و رانتی که از این بابت نصیب انحصار خودرو می‌شود، اعتراض کند و به‌عنوان یک نهاد فراقوه‌ای از حکومت بخواهد که اجازه داده شود در این برهه از زمان برای نمونه خودروی کلاس مگان، تویوتا، فیات و... با همان نرخ ارز و قطعات منفصله آن از ترکیه یا مالزی یا جای دیگر وارد شود و آن‌گاه بازار قیمت این خودروها و هم‌کلاس‌های آنها را تعیین کرده و به این اجحافی که سال‌ها است به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود و به این جدل‌های بی‌سرانجام خاتمه داده شود.
منبع: دنیای اقتصاد
